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Biplan Voisin “Jean-Paul” d’André Bellot

Voisin type 1909 de André Belllot ©Jacques Hémet
Jacques Hémet nous fait de nouveau partager très aimablement une photo de sa  collection personnelle. On peut y voir un avion Voisin type 1909 marqué “Jean Paul”, les ailes et la queue cellulaires assurait une bonne stabilité latérale.

Mais à qui appartenait cet avion, où et en quelles circonstances cette photo a été prise ?

Posant quelques questions sur aéroforum, Didier Lecoq,  Gilbert Neel et Thierry Matra m’apportèrent des réponses précises et je les en remercie. En particulier une carte postale de 1910 que j’ai pu acheter chez Delcampe.  Celle-ci représente la même scène avec cette légende : “Niort- Semaine d’Aviation mars 1910 – biplan Voisin – A droite les aviateurs Noël et Bellot”.
Niort- Semaine d’Aviation (Mars 1910) – Biplan Voisin- A droite les aviateurs Noël et Bellot @Xavier Cotton
Un terrain d’aviation fut inauguré dès le début 1910 à Niort-Souché qui fut réellement ouvert avec la Semaine d’Aviation qui se tint du 27 mars au 3 avril 1910. Six aéroplanes furent engagés à Niort dont trois Blériot XI (celui d’André Noël, le “Scarabé” de Jacques de Lesseps et “l’Alouette” de Guillaume Busson), deux Voisin (“Jean Paul” d’André Bellot “Rédacteur sportif au Matin” et celui de Florentin Champel) et une Demoiselle “santos Dumont”pilotée par Charles Terres Weymann  franco-américain né à Port-au-Prince où son père était ambassadeur des Etats-Unis, il sera vainqueur de la coupe Gordon Bennett 1911 et du concours militaire de Reims d’octobre-novembre 1911.
 Les spectateurs furent très impressionnés car la plupart d’entre eux n’avaient encore jamais d’avions en vol. A cette occasion André Noël battit le record d’altitude en montant à 450 m, il survola Niort et les tours de sa cathédrale, à son retour il fut porté triomphalement par les spectateurs enthousiastes

A noter que parmi les cinq pilotes suivants, seul Jacques de Lesseps était officiellement breveté à l’occasion de cette semaine d’aviation de Niort :
Jacques de Lesseps brevet n°27 du 6 janvier 1910
Florentin Champel brevet n°94 du 10 juin 1910
André Noel brevet n°122 du 21 juin 1910
Guillaume Busson brevet n°121 du 21 juin 1910
André Bellot brevet n° 317 du 7 décembre 1910

Deux Blériot XI “Scarabé” de Jacques de Lessseps et “l’Alouette de Guillaume Busson à la semaine D’aviation de Niort en 1910 @Didier Lecoq

Quant à l’inscription “Jean-Paul” sur la dérive du Voisin d’André Bellot, selon Thierry Matra il y a deux hypothèses possibles : “Les frères Voisin ont été les premiers à pratiquer le sponsoring dans le domaine de l’aviation. A savoir que l’un des facteurs de satisfaction de l’acheteur était qu’il puisse apposer son nom ou “un nom” sur l’appareil tout en faisant abstraction de celui du constructeur. A une époque où il était important pour certains de montrer son nom sur le nec plus ultra de la “conquête de l’air”, c’était une manière de flatter l’ego de certains. On voit ainsi certains pilotes qui débaptisent l’appareil qu’ils viennent d’acheter et le rebaptise à leur façon comme pour le britannique Wolseley ou encore Louis Paulhan qui appelle ses différents Voisin Octavie. il y eu également plusieurs cas où le nom porté était celui du généreux sponsor qui ne pilotait pas mais faisait le bonheur du ou des pilotes à qui il confiait le bien précieux porteur de son nom. Je pense que c’est de ce côté qu’il faut chercher concernant “Jean-Paul” et les pilotes Noël et Bellot. Trouvez qui l’a financé et vous aurez très certainement la réponse.
 Mais “Jean-Paul” peut tout aussi bien être le prénom de son fils, ou de son père ou d’un mécène. Les 2 premiers clients de Voisin qui étaient quasiment des intimes au moins au début étaient Delagrange et Henri Farman, ils furent autorisés à mettre leur nom sur l’appareil. Une formule qui fut reprise par la suite et qui permis de vendre un certain nombre d’appareils commandités par des personnages fortunés, les frères Voisin se pliant également aux demandes souvent bizarres de leurs clients et réalisaient des modifications qu’ils savaient condamner l’appareil à ne pas voler, mais le client était satisfait et avoir un aéroplane portant son nom  remisé dans son château faisait très chic. Le 1er Goupy triplan fut également construit de la sorte par les frères Voisin, il porte le nom de Goupy. Pour Paulhan et son Octavie (ou plutôt ses Octavie) je n’en connais pas l’origine mais certainement le prénom de quelqu’un de cher. J’ai échangé par lettres voici plus de dix ans avec une Octavie belge qui devait son prénom au Voisin de Paulhan. Son père étant un fan du pionnier, après avoir assisté au meeting de Spa 1909 et/ou Braine le comte 1910, il donna le nom de son appareil à sa fille, la boucle était bouclée ! Peut-être que le Voisin de Bellot a donné son prénom à quelques bambins ! “

Sources des informations :
Les débuts de l’aviation en Charentes et Poitou de Camille Lépouchard et Yvette Renaud édité par le Centre départemental de documentation pédagogique de la Charente en 1998
http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/
http://www.vieillestiges.com/Historique/html/BrevetsPA-00.html
http://aeroplanedetouraine.fr/busson/
http://www.delcampe.fr/


Blériot XI le Scarabée de Jacques de Lesseps

Blériot XI “Le Scarabée” de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet
Sur cette photo aimablement prêtée par Jacques Hémet, on peut voir un Blériot XI avec, inscrit sur la dérive, “Le Scarabée”. Grâce à cette inscription, on peut identifier facilement l’avion de Jacques de Lesseps né à Paris, le 5 juillet 1883 et fils de Ferdinand de Lesseps, auquel on doit le percement du canal de Suez.
Suite à la traversée de la Manche par Louis Blériot le 25 juillet 1909, Jacques de Lesseps s’inscrit en septembre 1909 à l’école de pilotage Blériot, installée sur le champ de manoeuvres d’Issy-les-Moulineaux et devint le premier pilote à voler et à atterrir de nuit au mois de décembre de la même année. Il obtient le brevet de pilote N° 27 dès le 6 janvier 1910.
Le 21 mai 1910, moins d’un an après son illustre prédécesseur, Jacques de Lesseps décolle depuis la Ferme des Baraques, près de Calais,  à bord de son Blériot XI et après un vol régulier de 42 minutes, se pose sans encombre à Douvres. Il gagne le prix Ruinart de 12.500 francs attaché à cet exploit. Blériot, qu’en à lui, n’avait pas complètement rempli les conditions du concours pour enlever ce prix.
Durant l’été 1910, une rencontre d’aviation appelée « La Grande Semaine d’Aviation de Montréal » s’est tenue près de, ce qui est aujourd’hui, Pointe-Claire au Québec. Jacques de Lesseps, qui était en tournée nord américaine,  fut le premier pilote à survoler Montréal (2 juillet 1910), puis Toronto (13 juillet).
Pendant la Première Guerre mondiale, Jacques de Lesseps servit dans l’aviation et effectua 95 missions de bombardement. Ses exploits lui valurent de recevoir la croix de guerre avec sept citations et d’être fait chevalier de la Légion d’honneur.
Essai moteur du Bleriot XI ” Le Scarabée” de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet
Après la guerre, Jacques de Lesseps travailla pour la Compagnie Aérienne Française et se spécialisa dans la photographie aérienne. En 1926, le gouvernement du Québec demanda à la CAF de réaliser la reconnaissance aérienne de la péninsule gaspésienne. Jacques de Lesseps s’établit à Montréal et prit la direction d’exploitation de la nouvelle Compagnie aérienne franco-canadienne. De 1926 à 1927, il photographia plus de 80.000 km2 du territoire de la Gaspésie, qu’il fut le premier à survoler.
Le 18 octobre 1927, alors qu’un épais brouillard couvrait le fleuve, Jacques de Lesseps disparut en vol au-dessus du Saint-Laurent. Il était accompagné de son fils et de son mécanicien Theodor Chichenko. Son corps, retrouvé quelques jours plus tard sur les côtes de Terre-Neuve, a été inhumé à Gaspé, où une stèle commémorative fut érigée en 1935.

Cent ans après, un pilote luxembourgeois, Pascal Kremer s’est envolé le 21 mai 2010 à 11h15 de l’aérodrome de Marck-en-Calaisis à bord d’une réplique du Blériot XI : direction Douvres. À  noter que le pilotage d’une réplique actuelle de Blériot XI n’a plus rien à voir avec celui de son ancêtre ; l’ossature de l’avion est faite en aluminium et non plus en bois et le moteur de 25 CV a laissé la place à un moteur de 110 CV.

  
Les membres du Centre Canadien du Patrimoine Aéronautique (CCPA) ont construit une réplique “grandeur nature” du Blériot XI à partir de plans originaux, dont le premier vol a eu lieu en août 2014

Fresque située sur le batiment des travaux public de Pointe-Claire situé dans le parc de Terra-Cotta en l’honneur du 1er vol au dessus du Quebec par Jacques de Lesseps  sur Blériot XI ©Régis Biaux

Source des informations :

Jacques Hémet
Régis Biaux
Jacques de Lesseps : la noblesse du vol, une épopée aérienne franco-canadienne par Emile Periot
Wikipédia : Jacques de Lesseps 
Aviatechno : Jacques de Lesseps

Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux

Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Sur la photo ci dessus de la collection Jacques Hémet, on peut  voir le biplan Henri Farman de Georges Legagneux  (l’avion appartient à son ami Robert Martinet qui lui a prêté)(24 décembre 1882 -6 juillet 1914 brevet n°55) à son arrivée du Circuit de l’Est le 17 août 1910 à Issy-les-Moulineaux. Comme le raconte “Le Journal” du lendemain : “A onze heures , Legagneux le touriste infatigable qui lui aussi a couvert tout le circuit, atterrit à son tour. La foule a hâte de le porter en triomphe et se précipite. sa descente en est rendue dangereuse et Legagneux atterrit brusquement, brisant son aile gauche de son aéroplane.
C’est la fin. La foule s’écoule. Elle a acclamé les champions dont elle aime le courage. Le champ d’aviation devient bientôt désert.”
 
La course du Circuit de l’Est est la première course de ville à ville. Organisé par le journal Le Matin, le circuit comprend un parcours de  782 kilomètres, à effectuer en six étapes : Paris – Troyes (le 7 août, 135 kilomètres), Troyes – Nancy (le 9 août, 165 km), Nancy – Mézières (le11 août, 160 km), Mézières – Douai (le 13 août, 139 km), Douai – Amiens (le 15 août, 78 km) et Amiens – Paris (le 17 août, 110 km). Le départ et l’arrivée ont lieu depuis le terrain militaire d’Issy-les-Moulineaux.

C’est Alfred Leblanc sur un Blériot n° 22 qui emporte la victoire du Circuit de l’Est en ayant bouclé le parcours en 12 h 1 min 1 s. Georges Legagneux est troisième derrière Émile Aubrun

Georges Legagneux est né à Puteaux le 24 décembre 1882. alors qu’il est  mécanicien chez Leavasseur, il se fait remarquer par son habileté et ses qualités professionnelles et entre  à la société des moteurs Antoinette sous la direction du Capitaine Ferber.
Celui-ci lui prête son Ferber IX permettant à Georges Legagneux d’emporter le 19 août 1908 l’un des prix de 200 francs créé par l’aéroclub de France pour encourager les débutants

Le 19 avril 1910, il obtient le brevet n°55. Il participe la même année au meeting de Lyon où il se distingue. puis à la course de ville à ville Angers à Saumur, terminant second derrière Robert Martinet avec qui il se lie d’une solide amitié.

Entre 1910 et 1913 il bat plusieurs records d’altitude : 2500 mètres, puis 3460 mètres avec passagers et le 31 décembre 1913 6210 mètre sur un Nieuport au dessus de Saint Raphaël et cela sans aide respiratoire.
le 6 juillet 1914, alors âgé de 31 ans, il se tue en essayant un avion monoplan lorsque celui-ci s’abat dans la Loire devant des spectateurs atterrés

sources des informations :
Jacques Hémet
François Clément

Le journal du 18 août 1910
Le Livre d’or de l’Aviation 1910
Le Circuit de l’Est – Aviation 7 au 17 août 1910 d’Alain Lefebvre
Georges Legagneux, l’homme oiseau par Gérard Hartman : http://www.hydroretro.net/etudegh/georgeslegagneux.pdf

Le Cahier des As Oubliés de 14-18 N°3 : L’aviation aux manoeuvres d’avant Guerre. 1910-1913

Après le Cahier des As Oubliés de 14-18 N°1 Le concours d’aviation militaire de 1911 et le N°2 “Donnez des aéroplanes à La France. 1912-1913” parus en 2012, le N° 3 “L’aviation aux manœuvres d’avant-guerre. 1910-1913” est désormais disponible.
Viendront ensuite le n°4 “1914 : L’aviation entre en guerre” et le n°5 “Célestin Pégoud, “Roi du ciel” et Premier AS”
Ces cahiers sont édités trois fois par an complémentairement au site internet  :  http://www.asoublies1418.fr
Vous pouvez commander chacun des 5 numéros au tarif de 15 euros port compris (France métropolitaine) auprès de Claude Thollon-Pommerol . 
Quatre pages de chaque numéro et le bulletin de commande sont disponible sur le site les “As” oubliés de 14-18. Histoire de l’aviation française de la 1ere guerre mondiale : http://www.asoublies1418.fr 
Le N°3 comporte 78 pages, 21 x 29,7 cm, 75 illustrations
Offset, dos carré cousu, couverture souple pelliculée couleur.

Table des matières du cahier n°3 : 
Premiers avions militaires

60’000 hommes et quelques aéroplanes aux manœuvres de Picardie

Le circuit européen comme champ de manœuvre

Manœuvres de l’Est et des Ardennes
Aviation de combat

L’aéroplane d’artillerie: les expériences

Manœuvres de l’Ouest, septembre 1912

La revue après les manœuvres

Les aéroplanes aux grandes manœuvres de cavalerie

Septembre 1913 Grandes manœuvres du Sud-Ouest


Commande d’un avion Farman par Maurice Tabuteau

Commande d’un avion Farman par Maurice Tabuteau ©Denys Tabuteau
Comme en témoigne ce courrier que Denys Tabuteau à eu la gentillesse de m’envoyer, c’est le 9 février 1910 que Maurice Tabuteau (1884-1976) a commandé son avion auprès de Maurice Farman, il s’agissait d’un Bi-plan cellulaire à moteur arrière (Renault 8 cylindres en V 50cv à 1800 tours/mn), hélice propulsive, gouvernail de profondeur AR, deux gouvernails arrières de direction, ni gauchissement ni ailerons mais quatre cloison verticales, train d’atterrissage métallique amorti par des ressorts, roues orientables .
Voici le texte de la lettre :
Reçu de Monsieur TABUTEAU la somme de SIX MILLE FRANCS à
Valoir sur sa commande d’un aéroplane, étant entendu que cet
aéroplane est vendu Frs 25.000 moins un acompte exceptionnel de
20 %. Le solde sera payable après l’essai de réception que cons-
titue un vol de un quart d’heure, et il sera mis à la disposition 
de Monsieur TABUTEAU, gratuitement pendant un mois, après cet 
essai de réception, un hangar et l’usage du terrain .
Cet aéroplane sera livrable vers la fin du mois de Mars.
A noter qu’à cette date le papier est à l’entête du Palais de l’Automobile, mais au mois d’Août Maurice Farman utilise le papier à l’entête de son frère Henry qu’il a pris soin de recouvrir de sa raison sociale.
Fin mars, Maurice Tabuteau pris possession de son numéro 3 qui était déjà différent du prototype n°0 qu’il avait eu l’occasion d’essayer en compagnie de Maurice Farman en novembre 1909, en effet les cloisons verticales avaient disparues remplacées par des ailerons . La commande des ailerons remplaçait celle du gouvernail de direction, lui même commandé sur les nouveaux modèles par deux pédales (les palonniers).
Brevet de Pilote-Aviateur de Maurice Tabuteau ©Denys Tabuteau
Maurice Tabuteau pris ses leçons de pilotage avec Maurice Farman sur l’aérodrome du Buc et fut officiellement breveté “Pilote-Aviateur” N°128 par l’Aéroclub de France le 1er juillet 1910.
Source des informations :

Maurice Tabuteau gagne la coupe Michelin 1910

(photo collection privée Denys Tabuteau)
Répondant à l’appel que j’ai lancé sur mon profil, Denys Tabuteau, petit-neveu de Maurice Tabuteau (1884-1976) m’a envoyé un mail avec la photo ci-dessus où on peut voir Henri Farman (à  genoux) charger un réservoir d’essence de 300 litres sur l’avion de son concurrent. Mais, il ne savait pas que l’avion ne pouvait pas décoller  avec le plein complet .
Pour gagner  la coupe Michelin (prix de 25 000 Francs or) crée en 1908, il fallait parcourir la distance la plus longue de l’année, le mieux  était donc de tenter ce vol le plus tard possible en décembre .
En 1910, 1er coup de génie de Maurice Tabuteau (brevet n°128 du 1er juillet 1910) est d’avoir commandé dans le secret le réservoir pour le faire adapter au dernier moment. Tous les autres concurrents y compris Maurice Farman ont utilisé un réservoir identique, mais en le  remplissant à ras bord, du coup leurs essais pour décoller sont restés vains. Très finement, Maurice Tabuteau n’avait rempli le sien seulement qu’avec 250L, juste assez pour parcourir la distance.
En 1908, la coupe Michelin fut gagné par Wilbur Wright avec un vol de 121 km. En 1909 Maurice Farman double la distance, et le 30 décembre 1910, Maurice Tabuteau la double à nouveau à Buc avec 582 km 935 m en 7 heures 48 minutes et 31 secondes sur Biplan Maurice Farman à moteur Renault de 50 Cv. Maurice Tabuteau vola à titre privé jusqu’à l’age de 85 ans.
(photo collection privée Denys Tabuteau)
Denys Tabuteau publie  en 2000 aux éditions Amateis les mémoires de son grand-oncle un ouvrage abondamment illustré qui se lit d’un trait : “Maurice Tabuteau Pionnier de l’aviation“. Celui-ci s’exprime à la première personne dans un style fluide très vivant et souvent cocasse car rempli d’anecdotes dont étaient parsemées le quotidien de ces pionniers. Un long extrait des Mémoires de Maurice Tabuteau fut publié en 1988 en 6 parties dans le “Fana de l’aviation” sous le titre “Moi, Maurice Tabuteau, aviateur professionnel en 1910” (numéro 224 de juillet au numéro 229 de décembre)


Programmes et affiches des meetings aériens de 1909 à 1959

©Xavier Cotton
Pour les amateurs d’Histoire de l’aviation je vous recommande le site : Meeting Aériens Historiques-Programmes et Publicités de Gérard Morel. Vous pourrez y retrouver un très grand nombre de programmes entiers de meeting aériens entre la 1ere semaine de l’aviation de champagne à Reims et 1959 . Gérard Morel souhaite par l’intermédiaire de son site “mettre à la disposition des passionnés une petite partie de la mémoire aéronautique, au travers des programmes anciens de meeting”
Gérard Morel intègre également des documents que d’autres amateurs lui confie pour les mettre en ligne. Sous la première page du document, il fait figurer la mention : Avec l’accord de ……
Alors si vous avez un de ces document en votre possession n’hésitez pas à contacter Gérard Morel pour participer à ce fantastique travail de mémoire.

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