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Vol sur simulateur de DC9 par Pierre Peyrichout

Pierre Peyrichout prêt à la mise en route du DC9, devant l’aérogare d’Innsbruck. (collection privée Pierre Peyrichout)

C’étaient de ces « kombinat » industriels que les pays socialistes produisaient à foison, comme à plaisir. Dans le nord de la République tchèque, à Liberec (100km au nord de Prague) ils sont toujours là, délabrés, désaffectés, en ruine. Parfois des start up profitent des loyers ridicules pour s’y installer. On accède à ces perles après avoir sollicité poliment l’ouverture d’une barrière, et navigué à travers de longues allées bétonnées de lourdes plaques disjointes, de flaques d’eau croupie, de rails où circulaient draisines et wagonnets désuets au bon temps du communisme. Puis là, au détour d’un pan de mur, un parking, une Tesla modèle S et une porte avec la mention « real simulator ». Un autre univers.

Découverte de l’autre univers

Murs blanc cassé, sol de béton lissé, casiers pour ranger chaussures et autres sacs. Une belle armature circulaire abrite le Saint des saints. Auparavant, passage obligé (animal de compagnie s’abstenir) par un lounge VIP, fauteuils design rouge vif, rangée de hublots donnant sur un paysage survolé à quelques 600ft où Petr Bily, le maître de céans et pilote privé propose au bar, en chemisette galonnée de commandant de bord des breuvages permettant aussi de « piloter beurré », si le cœur vous dit.

Derrière l’enceinte circulaire, un vrai DC9. Plus exactement le cockpit tronçonné du N1332U de l’ex-compagnie américaine NWA. Construit en 1969, il affiche 90.000 heures de vol. Les principaux hard et software ont été opérés par Jindřich Machalínek – lui aussi galonné – électronicien qui fait office d’instructeur link. La troisième cabin crew est Petra Bila, l’épouse du Cap’tain, qui s’occupe des relations clients.

Il paraît que c’est réaliste en diable. Je crois sur parole. D’autant que la vision est panoramique à 270°. L’angle (vraiment) mort est donc dans le dos. Le client a le choix entre 24.000 aéroports entrés dans la base de données.

Pierre Peyrichout aux commandes examinant le manuel de mise en route. les images projetés des avions stationnés sur la parking à l’arrière du simulateur, atteste bien des 270° de vision panoramique disponible. (collection privée Pierre Peyrichout)

Il fait CAVOK à Innsbrück.

J’étale modestement 1200 heures, une qualif bimoteur léger qui n’est plus qu’un souvenir très lointain, pour bien montrer que je ne suis pas au niveau et que je vais découvrir un monde inconnu. Il est beau, le monde à Innsbrück. J’aime cet aéroport sur les bords de l’Inn. Enchâssé dans le relief, il a de la gueule. 2000 mètres de piste et un VASI sur la 08 devrait me convenir. Je dis bien « devrait »… Je passe sur les procédures de démarrage. Longues… Les problèmes commencent au roulage. P… de roulette de nez ! les inerties, les amplitudes… Finalement, on s’y fait. Tout doux sur le palonnier. Wooaw, je suis le Fangio du taxiway. La ligne jaune défile bien droit et à vitesse professionnelle. Alignement…Souvenir d’aéro-club, tout se fait en VFR et sans radio.

– Please, no crosswind and no failure on take-off.

– Sure ! garantit l’instructeur.

Tour de piste prévu à 6000ft par la droite. Mise de gaz progressive, quasiment en deux temps. Miracle, ça avance (presque) droit. Ça pousse comme il se doit. On part du principe que la V1 est à 110 Kts, rotation à 130, montée à 140 et 15° d’assiette. Vario positif, frein, le train rentre, le bruit va avec. Ça pousse toujours. Vingt Dieux, je pilote un DC9 ! Parada ! disent les Tchèques. D’un stylo laser, l’instructeur fixe un point sur la montagne, quelque 30° sur la gauche. On doit « frôler » les forêts pour avoir ensuite la place d’un 45° d’inclinaison par la droite, piloté à l’horizon. J’adore les ailerons, remarquablement indifférents de l’appareil. Avec le plein des réservoirs d’ailes, je m’attends à une certaine lourdeur à basse vitesse. Que nenni !

M… Au lieu de m’extasier sur l’homogénéité des commandes, j’aurais dû vérifier. Qu’est-ce que je fais là, à 7500 ft ? Je pousse sur le manche, trim, mais l’alti monte encore. Je contrôle au vario, lui aussi. Je trime méchamment à piquer, voilà que le manche tire dans la main. Enfoiré de DC9 ! … Vent arrière, déjà ? Je ne l’ai pas vue venir. Le badin est à 250 Kts. Je devrais être à moins de 200 pour intégrer à 4300ft et à 130Kts la pente du VASI. Autrement dit, c’est déjà foiré. Rien n’est stabilisé. Pour aggraver, j’ai du mal à déverrouiller la palette des volets. Merci à l’instructeur qui joue les auto-manettes. Gaz, train, volets, il s’occupe de tout. Ouf ! mais ça ne suffit pas. Je te jure qu’elle arrive vite une piste quand tu déboules à 130 Kts et que le repas n’est pas prêt. On n’a pas idée aussi, de construire des pistes quatre fois trop étroite ; surtout pour moi, aujourd’hui. Bien sûr, j’overshoote l’axe, le VASI est écarlate. Trop bas pour une baïonnette. Discute pas : remise de gaz. L’instructeur est là pour me décharger des tâches ménagères. Je ne m’occupe que des trajectoires, c’est déjà beaucoup. Au deuxième essai, je le pose sur l’herbe. J’imagine les dégâts. Au troisième, sur la piste, enfin ! Mais je termine debout sur les freins… Je m’essuie presque le front et rigole, parce qu’on y croit, à ces jouets pour grandes personnes !

Commentaire de Nathalie.

– Si je n’étais déjà montée avec toi, je ne croirais pas que tu étais pilote.

Je fais remarquer à ma fille.

– Si tu passais de ta Peugeot 108 à un 40 tonnes avec remorque, l’effet serait moindre encore.

Après, nous avons fait joujou. Décollage de Prague. L’aéroport Vaclav Havel est dégagé tous azimuts, avec une 06/24 de 3700 mètres, nous avons survolé la capitale de la Bohême à basse altitude, remonté la Vltava, tourné autour du château de Karlstein et visité la région.

Je m’attendais à des sensations comme on pourrait en éprouver (j’imagine) en faisant l’amour avec une poupée gonflable – on a le droit de conjecturer, non ? Pas du tout, j’ai vraiment pris du plaisir. Il me faudrait encore une bonne dizaine d’heures pour être à peine à l’aise et profiter pleinement.

Premier conseil : maîtriser et anticiper les incroyables inerties (au moins 6/7 secondes). Ensuite, ne presque pas arrondir et plutôt vomir l’avion. Quand on a pigé ça, on a fait un sacré bout de chemin, mais elle est encore très loin, « la qualif de type ». Sans parler de la quinzaine de centimètres de documents A4 à se fader…

Le coût de la balade dépend de la formule et de la durée : entre 75 et 400 euros. Vraiment, ça vaut le coup !

Pierre Peyrichout

Pierre Peyrichout est aussi l’auteur de la biographie “Oscar Hendrych“, parue aux Éditions JPO (Jean Pierre Otelli)

Le site de real simulator : www.realsim.cz

Le DC9 N332U de NWA se pose à Baltimore le 9 mars 2010 ©Allan Levin

EN ATTENDANT MERMOZ par Pierre Peyrichout

Les déménagements ont ceci de merveilleux, est qu’ils permettent de retrouver des objets que l’on croyait perdus à jamais. Ainsi en est-il de la première édition chez Flammarion du livre «Mes vols», égaré dans le tréfonds de mes bibliothèques depuis au moins le début des années quatre-vingts.

J’ai donc relu Mes vols.

Ce livre à la sobre couverture verdâtre qui représente sur deux-tiers de hauteur un océan tumultueux puis un ciel qui l’est tout autant est merveilleux. Je dirais même que sa lecture est nécessaire pour tout fanatique de l’aviation qui se respecte. S’il porte comme auteur Jean Mermoz, il a été écrit après sa mort par Joseph Kessel – qui n’était pas encore élu à l’Académie Française – en qui l’Archange voyait le seul écrivain capable d’évoquer sa vie et son travail. Gageure supplémentaire, la plume est à la fois vivante et étincelante, ce qui est la marque du grand écrivain.

Ce livre avait été acheté par mon père à Limoges le 20 juin 1937, date de la sortie en librairies de l’ouvrage. Je devais avoir douze ans, lors de la première lecture et vous imaginez l’émotion ressentie alors. Cela ne faisait que vingt-cinq ans que Mermoz avait disparu. Avec l’âge qui passe, je mesure aujourd’hui qu’un quart de siècle n’est rien dans une vie. Je mesure surtout les progrès accomplis depuis.

Lire cet ouvrage est plus que nécessaire, c’est obligatoire.

Anecdote : ce livre est pour moi particulier pour avoir été dédicacé le 15 août 1981 par Jean Dabry (cf photos ci-jointes) unique survivant des traversées sur l’Atlantique sud, et de plus, membre de l’équipage du Laté 28 Comte de la Vaulx, avec Mermoz et Léon Gimié, lors de la première traversée historique de Saint-Louis du Sénégal à Natal, les 12 et 13 mai 1930.

Vous comprenez pourquoi désormais, plus aucun déménagement ne m’en séparera.

Pierre PEYRICHOUT


Le Melmoth 2 de Peter Garrison : N2MU

(Photo collection Privée Peter Garrison)
Après quelques échanges épistolaires au goût du jour c’est à dire par mail, Pierre Peyrichout me dit :
Si – some day – tu veux  consacrer un papier à Peter Garrison, je pourrais  peut-être t’aider et ce serait avec un plaisir fou, tant il le mérite. Je pourrais te parler longtemps de Peter Garrison, C’est l’homme le plus fabuleux que je connaisse – vraiment- et j’en ai connu beaucoup.
Donne-lui un violon et tu entendras le résultat. Il peut te parler pendant des heures des amours littéraires de Baudelaire et d’Edgar Poe, de littérature anglaise et je sais aussi qu’il est spécialiste des œuvres de Vladimir NabokovPeter parle un français qui nous fait honte tant il est beau et classique. Quant à ses compétences en technique aéronautique, elles se passent de commentaires avec les deux avions révolutionnaires qu’il a conçu lui-même. Tu remarques comme moi, que c’est donc quelqu’un de tout à fait ordinaire, le genre de gus que tu rencontres tous les matins à chaque coin de rue. Outre le fait qu’il a une élégance naturelle, une classe incroyable, le tout doublé d’une modestie sans borne, d’un humour si particulier et juste, et tu comprendras le charisme que cet homme peut dégager.
” En entrant à Aviasport à l’été 1978, mon premier article était “les nouveaux philosophes” où j’étais le premier journaliste aéronautique français à voler à Mojave avec Burt Rutan sur le Quickie et le Vary Eze, mais aussi à rencontrer et voler avec Peter Garrison sur son Melmoth 1. Je me souviens même à l’instant que son avion, le Melmoth 1 était stationné sur le petit aérodrome de Prescott (KPRC 600 km à l’est de Los Angeles) et c’est là, où j’avais fait un vol en sa compagnie.   Le Melmoth 1 était une bombe biplace côte-à-côte de 6m d’envergure et qui embarquait 600 litres d’essence et 40 kg de bagages, volant à 180 kts avec 200 cv atmosphérique. Il est allé au Japon via une seule escale en Alaska. Il a aussi traversé l’Atlantique et visité pas mal de copains français, allemands, etc…  Malheureusement, en 1982, un Cessna, dont le pilote n’avait pas su maitriser l’atterrissage, est venu  percuter le Melmoth 1 alors que Peter était au point d’attente. Les deux avions furent détruit, mais heureusement personne ne fut blessé.

Peter Garrison


  Lors de ma deuxième visite chez lui, en 1985, il m’avait emmené dans sa cabriolet d’un autre âge, mais longue comme un jour sans pain, à Mojave. Nous filions, cheveux au vent – à 55 mph – sur l’autoroute avec Elvis Presley dans le tableau de bord. Si ce n’était pas le rêve californien, je ne sais pas ce qu’il te faut. Il est vrai qu’à l’époque, il n’avait plus d’avion. Il en était à la construction (à peine achevée) du fuselage de Melmoth 2.
    Peter travaillait alors sur ordinateur – ce qui n’avait pu être la cas avec le Melmoth 1 – et avait conçu un logiciel pour calculer les moments de la cinématique de train de “Melmoth 2”, en fonction des bras de levier. Tu vois, vraiment le mec “ordinaire” qui réussit un quart de siècle plus tard à te laisser des souvenirs fidèles comme si cette rencontre s’était passée hier.  Quant à sa passion de l’aviation, elle lui vient de son père qui en était aussi mordu, mais je ne me souviens plus pour quelle raison.”
  

(Photo collection privée Peter Garrison)
Pierre m’avait indiqué l’adresse du site consacré au Melmoth 2, avion de construction amateur quadriplace tout en stratifié à train rentrant équipé d’un moteur de 200 Cv : www.melmoth2.com 
je pris donc contact avec Peter Garrison pour lui demander qu’il m’écrive un petit papier sur ses sensations lors d’un vol ordinaire sur son Melmoth 2. Sa réponse m’est arrivée avec les beaux jours :
Enfin, les jours étant devenus des mois, je vous joins deux photos de Melmoth 2. Vous trouverez sur http://www.melmoth2.com/texts/Progress.htm , une description d’un vol ordinaire daté du 3 avril. En réalité, il n’y a pas grande chose à dire ; Malgré mon manque de qualification pour ce boulot, ma plus grande réussite a été de créer un avion sans caractéristique anormale.

Voici une traduction de ce rapport de vol que j’espère aussi fidèle que possible dans l’esprit :

“3 avril 2011.
J’avais une demande d’un blogueur français, Xavier Cotton, pour quelques observations sur les qualités de vol du Melmoth. Cotton, qui est pilote privé et contrôleur aérien et évidemment passionné des avions, a un site très agréable disposant de photos et de descriptions sur des quantités d’avions intéressants. Même si vous ne comprenez pas le Français, les photos valent la visite.
Quand j’ai commencé à écrire quelque chose pour Cotton, je me suis rendu compte, d’abord, que je n’avais jamais donné beaucoup de détails sur les qualités de vol du Melmoth 2 sur ce site-ci, et deuxièmement, que c’est difficile pour moi de faire ainsi, d’une part, parce que je les considère comme faisant partie du décor et d’autre parce qu’elles ne sont pas – je crois – spécialement intéressantes. Néanmoins, les voici – quoiqu’il soit moins question des qualités de vol, que des procédures.
Le roulage est conventionnel, utilisant la roulette de nez pour la direction. Cependant, si la jambe de train avant se détend complètement, la direction disparaît et je suis réduit à diriger l’avion avec les freins. Heureusement, c’est très facile.
J’utilise d’habitude 34 in/ 2800 t/mn pour le décollage, mais je peux pousser jusqu’aux 41 pouces disponibles (le moteur est évalué à 200 Cv à 41 in / 2575 t/mn, il donne probablement 230 Cv à 41 in / 2800 t/mn) L’accélération est rapide (environ 0,25 G) et la rotation se fait à peu près 70 kias. Je rentre le train, monte initialement à 85 kias et réduis la puissance à 30 in/2500 t/mn. Après la rentrée des volets, qui prend quelques temps parce qu’ils ont une assez grande distance à traverser, la vitesse se stabilise automatiquement à 95 kias. Je suis à 1000 ft AGL au moment où je tourne en vent arrière. J’utilise habituellement le départ vent arrière à Whiteman à cause de la zone de Burbank en classe C.
Melmoth 2 en vol pendant les essais en 2002 
Une fois en configuration de croisière, je règle le mélange à 50 degrés Fahrenheit (légèrement appauvri) et le trim pour une montée de croisière à environ 110 kias et 33 litres par heure (cela n’a pas beaucoup de sens, je devrais monter avec une puissance plus élevée, mais toujours le mélange appauvri). La vitesse ascensionnelle avec ce réglage est  de 500 ft/mn quand je suis seul dans l’avion. Je règle les volets de capot pour conserver les CHTs au-dessous de 200° F. J’ai tendance à voler  assez haut, au FL115 ou FL125 pour n’importe quel voyage d’une heure et plus. Un réglage de puissance de croisière classique est 27 in / 2300 t/mn, ou environ 55 %, qui donne 32-34 l/h et 135-140 kias pour une vitesse vraie autour de 170-175 kt . En atmosphère standard (1013 mb et 15 degrés Celsius au niveau de la mer), les volets de capot sont entièrement fermés.
Le pilotage est direct, avec un lacet inverse peu gênant et des forces de roulis quelque peu plus importantes qu’on ne pourrait s’attendre avec des ailerons si étroits, mais le manche latéral est très court. Le taux de roulis est satisfaisant et l’avion peut être dirigé avec seulement la gouverne de direction en air calme. La stabilité en air calme est bonne, dans les turbulences, les forces de roulis importantes sont fatigantes.
Je vole habituellement avec le pilote automatique couplé au GPS, il peut aussi être aussi couplé à l’un ou l’autre VOR. La ventilation est bonne et je n’ai jamais ressenti un inconfort dû à la chaleur malgré la verrière en bulle. Quand le trim de roulis est au neutre, d’habitude très peu de temps après le décollage, je sélectionne la commutation automatique de réservoir à carburant. Les deux réservoirs à carburant changent automatiquement toutes les sept minutes. Dans un environnement si automatisé, le défi principal est de rester en alerte.
Habituellement, je commence ma descente assez loin de la piste, réduisant la puissance à 20 in/1900 t/mn et descendant à 500 à 800 ft/ mn. À environ de trois nautiques, je coupe le commutateur automatique de réservoir de carburant, sors les volets de capot (en cas de remise de gaz) et  l’aérofrein (s’il n’est pas déjà sorti). À 100 kias ou moins, je sors le train d’atterrissage et 10 degrés de volet. L’aérofrein produit une variation de l’assiette vers le haut plus ou moins annulée par la variation d’assiette vers le bas dû au 1er cran de volet. La vitesse d’approche est autour de 75 kias, mais je compte sur  l’indicateur d’angle d’attaque plutôt que  sur le badin pour corriger mon assiette d’approche. En finale, je sors tous les  volets, la puissance d’admission est à environ 17-18 in sur plein riche. A 100 pieds, je réduis la puissance et commence à casser très sérieusement la vitesse, parce que l’avion aime planer. Je le tiens aussi longtemps que je peux dans l’effet de sol, le nez de l’avion restant assez haut, avec l’avertisseur de décrochage sonnant pendant les dernières secondes avant le toucher des roues, à peu près à 50 kias. Les efforts sur le manche sont légers pendant le toucher et l’atterrissage. Quand le train principal touche, je maintiens le manche en arrière pour retenir la roulette de nez le plus longtemps possible – avec un succès qui dépend du centrage. Une fois que la roulette de nez a touché, je freine fermement, les plaquettes de frein d’un centimètre d’épaisseur fournissent une bonne absorption d’énergie et la décélération est très rapide. L’avion s’arrête en moins de 200 mètres.
Donc voilà à son sujet, pour l’essentiel, à part son autonomie de vol de 5.000 km, il ressemble à n’importe quel avion ordinaire.”

Pour les spécifications du Melmoth 2 consultez  : http://www.melmoth2.com/texts/Specifications.htm

Shopping sur l’autoroute dans un Iliushin 18D

(photos collection privée Didier Sauret)

Vous avez certainement déjà acheté à bord d’un avion en vol du parfum, une montre ou une cartouche de cigarettes en “Duty Free”, mais vous êtes vous déjà arrêtés sur une aire d’autoroute pour monter à bord d’un ancien avion quadrimoteur pour acheter une carte routière, un bidon de lave glace ou des bonbons ? c’est pourtant ce que vous pouvez faire si vous empruntez autoroute l’E65 qui part de Prague vers le nord -est de la république Tchèque. Quelques kilomètre après  Mladá Boleslav, où se trouve la fabrique de Skoda juste avant Bakov nad Jizerou, prenez le temps de vous arrêter sur cette aire (voir sur Google Maps) où vous pourrez voir et monter dans un Iliushin 18D transformé en petite boutique de dépannage.

Cet Iliushin IL 18D (c/n 1870010101) a commencé carrière  en juillet 1967 sous les couleurs de l’Aeroflot (CCCP-75451), puis a été transféré sous l’immatriculation  OK-WAJ  à la CSA-Ceskoslovenske Aerolinie. Il portait le surnom de “Podebrady”, d’après le nom de la station thermale situé à 50 km de Prague dans le canton de Nymburk en Bohème dans la plaine de l’Elbe. Le nom de la ville est issu du tchèque « pode brody » (sous le gué), marquant l’existence ancienne d’un passage sur l’Elbe.

Il fut fréquemment utilisé pour des vols longue distance vers La Havane (Cuba) et  accumula 23578 heures de vol. Il effectua son dernier vol le le 24 octobre 1984, Il se trouve sur l’aire d’autoroute depuis septembre 1986. Vous avez pu découvrir son cockpit dans le message précédent

Caractéristiques :
– Envergure : 37,4 m
– Longueur : 35,89 m
– Hauteur : 10,15 m
– Surface : 140 m²
– Passagers : 80 à 100
– Masse à vide : 34999 kg
– Charge utile : 13 499 kg
– Vitesse de croisière : 624 Km/h
– VNE : 695 Km/h
– Motorisation : 4 x 2944 kN
– Plafond : 30000 ft
– Autonomie : 6500 km
– Fabriqué “peut-être” à 800 exemplaires.

 Il existe une version militaire d’observation (IL-20) aux caractéristiques techniques équivalentes (y compris l’autonomie non augmentée). L’Il-18 a effectué son premier vol d’essai le 1er juillet 1957 conçu comme un avion de 75 places sous le nom de “Mockba” (Moscou). Il a commencé son service commercial dans l’Aéroflot le 1er mai 1959 et en fut retiré en 1965. Il a été produit en version civile jusqu’en 1970.
Merci à Didier Sauret qui m’ a fait parvenir ces photos, et à Pierre Peyrichout qui m’a fourni les caractéristiques de l’Iliushin 18D
(photos collection privée Didier Sauret)

Reconstruction d’un CAUDRON RAFALE C460

Voici une vidéo sur la fin de reconstruction, d’un CAUDRON RAFALE C460 (N6989) par l’équipe de Tom Wathen à Flabob-Riverside. Pour plus d’informations sur sur la reconstruction de cet avion d’après des vieilles photos et les plans, je vous recommande cet article : http://www.pe.com/localnews/rivcounty/stories/PE_News_Local_S_racer14.1e53791.html

C’est avec le même type d’avion qu’Helene Boucher se tua en Novembre 1934. Hélène Boucher, jeune pilote de 26 ans devait présenter le lendemain le Rafale devant une délégation étrangère. Elle avait encore peu d’expérience sur cette machine extrèmement pointue, très chargée au mètre carré et “centrée arrière” sans le plein d’essence, ce qui était le cas ce jour là . Elle avait donc tenu à faire une prise en main supplémentaire.

Merci à Pierre Peyrichout qui m’a apporté ce témoignage” Première approche trop longue, remise de gaz, deuxième trop courte, mais because l’hélice à vessie à air comprimé – non réversible – la remise en puissance avec une hélice au grand pas a donné ce que ça devait donner : Une approche aux grands angles et un déclenché. C’est Marcel Riffard, lui-même, lors de la cérémonie, à Guyancourt, du 40ème anniversaire (samedi 30 novembre 1974) de la mort d’Hélène Boucher qui m’avait raconté cette version. Je pense qu’elle est totalement crédible. Et l’aerodynamicien en chef de chez Caudron ajouta “Si elle avait eu le réflexe de sortir les volets d’intrados, elle arrivait au terrain.

A priori cet avion devrait venir pour le salon du Bourget et devrait rester jusqu’à Geneva Classic 2009.


Caudron Renault C-635 Simoun

Caudron Simoun F-ANRO du MAE ©Xavier Cotton

Ce Caudron Renault C.635 Simoun (F-ANRO) appartient au Musée de l’Air et et de l’Espace. Conçu par Marcel Riffard, il fut présenté pour la 1ere fois au salon aéronautique de Paris en 1934. Ici peint aux couleurs D’AIR BLEU (qui en possédait 6), il livrait le courrier entre les grandes villes à 250Km/h. Pour cela il était équipé d’un moteur Renault de 6 cylindres en ligne de 240 Cv. La compagnie “AIR BLEU” transporta 45 millions de lettres en 2 ans avec une fiabilité de 95%.

Antoine de Saint-Exupéry et son mécanicien Prévot eurent un accident en Lybie à bord d’un avion de ce type lors d’un vol vers Saïgon en 1935. Le crash s’est produit à pleine vitesse. Pris dans les nuages, ils avaient décidé de reprendre le contact visuel avec le sol, ils on en fait réalisé un atterrissage dur avec une pente de dune descendante et tangentielle à leur trajectoire; ce fut un grand coup de chance. l’avion avait été offert à Antoine de Saint-Exupery par sa “fiancée” de l’époque, la célèbre écrivain français, Louise de Vilmorin. Vous pouvez écouter sur le site de l’INA, Stéphane PIZELLA, journaliste, racontant à Pierre DUMAYET sa première rencontre avec Antoine de SAINT-EXUPERY au Caire suite à sa disparition lors de ce raid Paris-Saigon dont il fait le récit détaillé.

Ne manquez pas de lire l’essai en vol du Caudron C.635 SIMOUN écrit par Pierre Peyrichout (Aviasport N°308 janvier 1980) au sujet du F-AZAM d’Albert Prost. Son propriétaire est décédé dans l’accident de cet unique Caudron Simoun en état de vol à Roannes-Renaison en 2002.

l’Association pour la renaissance du Caudron Simoun a pour projet de remettre en état vol un Caudron Simoun d’origine militaire à l’échéance 2014 . Celui-ci sera décoré aux couleurs de l’avion d’Antoine de Saint-Exupéry immatriculé F-ANRY. Ne manquez pas de visiter leur site (http://www.caudron-simoun.com)

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