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Normandie-Niemen : conférence animée par Fréderic Lafarge

Saint-Dizier : une conférence sur l’escadrille « Normandie-Niemen » le 27 octobre 2018 !

Le 20 juin 1945, sur l’aérodrome du Bourget, sous un soleil radieux et au milieu d’une foule de Parisiens venus en masse, trente-sept appareils frappés de l’étoile rouge se posaient. Il s’agissait de Yakovlev Yak-3, avions de combat produits par le fleuron de l’industrie de guerre soviétique. À leur bord, des aviateurs français pas tout à fait comme les autres : ceux du régiment de chasse « Normandie-Niemen », unité qui venait de se couvrir de gloire sur le front de l’Est. C’est quinze jours plus tôt, alors qu’ils séjournaient à Moscou, que les pilotes de ce régiment avaient appris qu’ils allaient enfin pouvoir quitter cette terre russe qui était la leur depuis plus de deux ans et demi pour regagner leur pays.

À 10 heures, les pilotes du « Normandie-Niémen » avaient décollé pour mettre un terme à un périple qui avait débuté neuf jours plus tôt, au moment où ils s’étaient envolés d’Heilligenbeil en Prusse orientale, dernier terrain d’opération du régiment. Après une escale à Prague, capitale de la Tchécoslovaquie, ils en avaient fait une autre en Allemagne, à Stuttgart, où ces aviateurs avaient été salués par le général de Lattre de Tassigny en personne, celui-là même qui, au nom de la France, avait reçu un mois plus tôt du maréchal Wilhelm Keitel, dans les ruines encore fumantes de Berlin, la capitulation sans condition des armées du Reich. Leur dernière escale s’était faite sur la base aérienne de Saint-Dizier, où le général René Bouscat, commandant en chef des forces aériennes françaises, était venu saluer « les valeureux pilotes du front de l’Est ». Malheureusement, deux appareils se heurtèrent au sol et un troisième dut faire demi-tour en vol en raison d’un incident mécanique, si bien que ce furent trente-sept Yak 3 – et non quarante – qui, à 17 h 50, s’envolèrent en direction de la capitale et de son aéroport. Au sujet des dernières minutes du vol, qui furent les plus émouvantes pour ces aviateurs qui, après une si longue absence, renouaient avec leur patrie, voilà ce qu’en a dit l’as de guerre Roland de la Poype : « On passe au-dessus de Meaux. Quelques minutes plus tard, le cœur serré, j’aperçois la flèche de Notre-Dame, la Seine, la tour Eiffel. Nous survolons les Champs-Elysées en formation de parade à très basse altitude. On vole si bas qu’on peut voir les voitures dans les rues et les piétons sur les trottoirs. Au-dessus de l’Arc de Triomphe, les trois escadrilles éclatent comme un éventail pour se regrouper un peu plus loin. Nous arrivons au Bourget. » Et il a ajouté ces mots : « En descendant de mon avion, je me sens comme un peu ivre. Je n’avais jamais vu autant de monde de ma vie. Les gens sont agglutinés derrière les barrières, se tassent sur les terrasses de l’aérogare. Une véritable marée humaine qui vibre, qui gronde, qui crie […]. » Charles Tillon, ministre de l’Air, et Alexandre Bogomolov, l’ambassadeur d’Union soviétique en France, en présence des généraux Catroux et Kœnig, rendirent hommage aux pilotes et célébrèrent l’amitié franco-russe. Mais l’émotion fut à son comble lorsque le ministre lut la longue liste des pilotes du « Normandie-Niémen » disparus au combat. Quarante-deux noms sur un effectif de quatre-vingt-seize pilotes engagés en URSS entre la fin de 1942 et la mi-1945. Quatre-vingt-seize pilotes dont la moyenne d’âge était de vingt-six ans…


En France comme en Union soviétique (Moscou, Ivanovo, Kaliningrad…), plusieurs monuments ont été élevés à la gloire du « Normandie-Niémen » et de ses combattants. Ici, le plus récent de ces monuments commémoratifs, celui du Bourget, inauguré le 22 septembre 2006 par les présidents Jacques Chirac et Vladimir Poutine aux abords du Musée de l’air et de l’espace. Un musée qui, neuf ans plus tard, le 4 juin 2015, a inauguré un espace dédié aux trois premières années d’existence du « Normandie-Niémen ».

Parmi les pilotes survivants que la foule put acclamer figuraient deux des plus brillants as de guerre français de la Seconde Guerre mondiale : le baron Roland de La Poype et Marcel Albert. Trente-neuf victoires homologuées à eux deux ! L’un et l’autre, très fiers d’avoir porté si haut l’honneur des ailes françaises, arboraient sur leur poitrine la plus prestigieuse des distinctions décernées en URSS : l’étoile d’or de héros de l’Union soviétique, venue récompenser leur vaillance et leur courage. Joseph Staline, pour sa part, parfaitement conscient de la valeur de ces soldats et du symbole de fraternité qu’ils représentaient, avait tenu, pour les remercier du sacrifice consenti, à ce que les pilotes du « Normandie-Niémen » quittent l’URSS à bord de leurs montures, ces Yak 3 avec lesquels ils avaient terminé la guerre en Prusse orientale. « Le régiment Normandie-Niémen retournera dans sa patrie tout équipé, c’est-à-dire avec ses avions. Il suivra l’Elbe en direction de l’ouest. J’ai estimé essentiel de conserver au régiment le matériel dont il s’est servi courageusement et avec plein succès. Que ce matériel soit le modeste cadeau de l’aviation de l’URSS à la France, symbole de l’amitié de nos peuples. » avait répondu le généralissime au général de Gaulle qui, par message, lui avait demandé un peu plus tôt « de remettre à la disposition de la France le régiment Normandie, les opérations étant terminées

Pour cette poignée d’aviateurs français, la guerre avait débuté sur le front de l’Est fin 1942. Trente mois plus tard, à l’issue de trois campagnes, les combats avaient conduit le « Normandie-Niémen » toujours plus à l’ouest, des environs de Moscou au cœur de l’Allemagne nazie.

Ce sont ces trois années de lutte ardente qui seront évoquées le samedi 27 octobre prochain par Frédéric Lafarge, ancien chargé de communication de la base aérienne 112 de Reims et ancien conservateur du Musée de la BA 112 et de l’aéronautique locale, capitaine de la réserve citoyenne de l’Armée de l’air, à l’occasion d’une conférence qui sera donnée à 17 h 30 au théâtre municipal de Saint-Dizier, à l’invitation de l’association Saint-Dizier Aéro-Rétro et de son président, Jean-Marc Viard, et de la base aérienne 113 « Commandant Antoine de Saint-Exupéry ».

Entrée libre et gratuite. Renseignements : 06 88 00 92 01.


A la vie à la mort, Georges Guynemer par Frédéric Lafarge

 

Samedi 4 mars 2017, invité par l’association Aéro Rétro et avec le soutien de la Base Aérienne 113 de Saint-Dizier, Frédéric Lafarge historien de l’aviation donnera une conférence sur le plus illustre des As de Guerre Georges Guynemer à l’occasion du centenaire de sa mort.

Rendez-vous à 17h30 à l’Espace Saint-Dizier 2020, place du Général de Gaulle 52200 Saint-Dizier

 


Il y a 80 ans : la fin tragique du capitaine Louis Astier de Villatte

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Le 19 août 1936, peu après minuit, à Brienne-le-Château dans l’Aube, le capitaine Louis Astier de Villatte, commandant de la 1re escadrille de la 12e escadre de bombardement de Reims, trouvait une mort tragique à bord de son bombardier Bloch 200, après avoir réussi à organiser le sauvetage des membres de son équipage. Un acte héroïque qui valut à ce brillant officier mort au champ d’honneur d’être retenu pour être le parrain de la deuxième promotion de l’Ecole de l’air (alors installée à Versailles).

Troisième enfant d’une famille qui en compte six, Louis Jean André Astier de Villatte, né à Soturac (Lot) le 25 janvier 1897, fils de Léonce Astier de Villatte et de Marguerite Pons, poursuit ses études lorsque la Première Guerre mondiale éclate. Tout au long de sa scolarité, il a dû suivre son père, militaire, dans les différentes villes où cet officier du génie a été nommé : Toulouse, Poitiers et, finalement, Nancy, où il est percepteur après avoir été admis à la retraite.

Engagé volontaire le 19 mars 1915, le jeune Louis – qui n’a guère plus de dix-huit ans – intègre l’artillerie, arme que son père, ancien élève de Polytechnique, avait choisi de servir à sa sortie de l’école. Affecté au 34e régiment d’artillerie, il y conquiert rapidement ses galons de brigadier et de maréchal des logis. Son comportement au front – mêlant courage, sang-froid et esprit d’initiative – vaut au soldat, agent de liaison, d’être cité le 21 novembre 1916 à l’ordre de l’artillerie divisionnaire.

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Le capitaine Louis Astier de Villatte (1897-1936).

Nommé aspirant le 21 septembre 1917, il quitte le 34e régiment d’artillerie quelques jours plus tard pour passer dans l’aviation. D’abord affecté en tant qu’observateur à l’escadrille SAL 122, il est bientôt muté à l’escadrille BR 227 où, sous-lieutenant, il participe à de périlleuses missions qui, le 8 février 1919, seront récompensées par une nouvelle citation – cette fois à l’ordre de l’armée – récompensant sa conduite exemplaire : « Recherchant toujours les missions les plus dangereuses, a fourni un travail personnel considérable en exécutant de nombreux réglages d’artillerie lourde de grande puissance, délicats et difficiles. A fait plusieurs reconnaissances de nuit à faible altitude, rapportant des renseignements du plus haut intérêt pour le commandement. Dans la nuit du 22 juillet, malgré les nuages et la pluie, a volé à moins de 250 mètres, afin de couvrir le bruit des tanks gagnant les lignes. »

La guerre terminée, Louis Astier de Villatte est affecté comme officier d’aéronautique adjoint à l’état-major du 7e corps d’armée. Puis il rejoint l’École d’application des élèves officiers de l’air de Versailles – aujourd’hui l’École de l’air de Salon-de-Provence – où, instructeur, il prend le commandement d’une brigade d’officiers-élèves.

Nommé lieutenant en 1922, il est breveté pilote en 1927. Quelques années plus tôt, il s’est marié et a épousé Marie-Louise Caron à Fontaine-Française (Côte-d’Or), le 13 juillet 1922. Promu capitaine le 25 juin 1929, il est fait chevalier de la Légion d’honneur le 1er janvier 1930. En 1933, il a l’honneur d’être l’accompagnateur de Charles Lindbergh et de son épouse Anne Morrow Lindbergh lors de leur séjour à Paris.

En 1934, le capitaine Astier de Villatte est affecté en Turquie, à l’école d’aviation d’Eski-Cheir, après avoir dirigé pendant quatre ans les sections belges et britanniques du bureau central de renseignements. A son retour de Turquie, il est affecté sur la base aérienne 112 de Reims, nommé le 1er octobre 1935 commandant de la 1re escadrille de la 12e escadre de bombardement.

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L’un des bombardiers Bloch 200 de la 12e escadre de bombardement de Reims, appareil identique à celui à bord duquel le capitaine Louis Astier de Villatte trouva une fin tragique le 19 août 1936.

Le capitaine Louis Astier de Villatte trouve accidentellement la mort dans la nuit du mardi 18 au mercredi 19 août 1936, un peu après minuit, à bord d’un bombardier Bloch 200 effectuant le trajet Istres-Reims dans le cadre d’un vol d’entraînement de nuit (l’appareil était suivi à dix minutes par deux avions identiques). Un peu avant minuit, le radio a envoyé à la BA 112 un message rassurant : « Tout va bien à bord. Sommes au-dessus de Brienne ; serons à Reims dans une demi-heure. » Mais à 0 h 13, à un peu plus de trois mille mètres d’altitude, alors que l’appareil est à la verticale de Brienne-le-Château (Aube), un problème mécanique survient ; l’appareil s’incline soudainement vers la droite et fait une abattée. Le pilote parvient néanmoins à rétablir l’appareil qui ne répond qu’imparfaitement puisque, si les commandes de profondeur et de direction fonctionnent, il n’a en revanche aucune réponse de la commande de gauchissement. A quelques minutes d’intervalle, deux bombes éclairantes sont lâchées pour tenter de trouver un terrain d’atterrissage dans la campagne. En vain… Au bout d’un quart d’heure d’efforts inutiles, alors que le bombardier a perdu de l’altitude et évolue désormais à mille trois cents mètres, l’officier, commandant de bord, donne l’ordre au personnel du Bloch 200 – un opérateur radio, un navigateur et un mitrailleur – de gagner les postes d’abandon (il s’agit du sergent radiographiste Tetelin et des sergents Lejeune et Carpentier). Le capitaine tient à vérifier lui-même leur parachute avant de donner l’ordre d’évacuation. Tous se poseront sains et saufs à proximité de Crespy-le-Neuf, à quelques kilomètres du lieu du crash. Revenu à l’avant de l’avion, l’officier s’empresse alors de donner le même ordre au sergent-chef Cochin, pilote du bombardier, qui, d’abord, refuse tout net de quitter l’appareil, obligeant le commandant de bord à lui réitérer l’ordre formel d’obéir et de sauter. S’exécutant, le pilote saute donc, lui aussi par la porte arrière ; il se posera sans problème près du village de Juzanvigny. Désormais seul à bord du bombardier en perdition, l’officier prend quelques instants les commandes de l’avion puis tente de s’en extraire en sautant en parachute par une trappe située à l’avant. Il reste malheureusement accroché au bombardier qui va terminer sa folle descente en s’écrasant vers 0 h 30 à Brienne-le-Château, sur un hangar de l’entrepôt de munitions de l’Armée de terre – hangar qui, heureusement, ne contenait que des caisses vides. Aussitôt, l’avion s’enflamme, mettant le feu au bâtiment. Les deux moteurs ont été projetés à une vingtaine de mètres et se sont profondément enfoncés dans le sol. Aux abords de l’avion, le corps de l’officier est retrouvé sans vie, horriblement déchiqueté, son parachute déployé à ses côtés.

Aux derniers instants de sa vie, l’officier de trente-neuf ans a montré un bel exemple de ce que doit être un chef au moment du danger : un jugement clair et sain, des décisions rapides, une parfaite maîtrise de soi, le souci des existences qui lui ont été confiées, un entier détachement pour son propre sort.

La dépouille mortelle de l’officier est ramenée à Reims par une voiture ambulance de la base aérienne 112. Le vendredi 21 août, ses obsèques sont célébrées à Reims, en l’église Saint-Remi, où le cercueil reposait depuis le mercredi soir. Y participent notamment le général Serre commandant la 1re région aérienne et représentant le ministre de l’Air, le lieutenant-colonel Baston commandant la base aérienne 112 et le commandant Benoist commandant le groupe de bombardement I/12. L’éloge funèbre est, quant à lui, prononcé par le colonel Mendigal commandant la 12e escadre de bombardement. L’inhumation aura lieu à Fontaine-Française.

L’officier de trente-neuf ans a été cité à l’ordre de la Nation : « Officier de très grand mérite, possédait au plus haut degré les qualités de courage, d’intelligence, et qui avait voué à son métier un amour profond et raisonné. Ayant pris il y a dix mois le commandement d’une escadrille d’aviation lourde, y a fait preuve de dons remarquables d’instructeur et d’entraîneur d’hommes. Chef de bord d’un appareil multiplaces, a trouvé une mort glorieuse, au cours d’un voyage aérien exécuté dans la nuit du 18 au 19 août, en quittant le dernier son appareil désemparé après l’avoir fait évacuer par son équipage. Vient ainsi de donner à tous un magnifique exemple de devoir. »

Outre la croix de chevalier de la Légion d’honneur, le capitaine Louis Astier de Villatte était titulaire de la croix de guerre 1914-1918, de la décoration marocaine du Ouissam Alaouite et de la croix des Belges. Marié, il était le père d’une petite fille, Odile, née en 1924. Il habitait à Reims au n° 1 de la rue Cérès.

Son acte héroïque valut à ce brillant officier mort au champ d’honneur en service aérien commandé d’être choisi pour devenir le parrain de la deuxième promotion de l’École de l’air de Versailles (promotion 1936 « Capitaine Astier de Villate »).

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Les troupes défilant devant la famille du capitaine Astier de Villatte lors de la cérémonie organisée au groupe nord de la base aérienne 112 le 19 août 1937, en fin de matinée, pour commémorer le premier anniversaire de la disparition du jeune officier.

Le 19 août 1937, un an après le drame, une cérémonie du souvenir fut organisée sur la base aérienne 112. Pour perpétuer le nom du capitaine Astier de Villatte, chef qui donna un bel exemple de courage, une cérémonie émouvante dans sa simplicité se déroula près de l’un hangar de la 12e escadre. Deux sections, l’une composée de sous-officiers de la première escadrille, l’autre de sous-officiers de l’escadre, s’étaient rangées ainsi que deux sections de soldats face à l’ancien bureau du capitaine Astier de Villatte sur le mur duquel avait été apposée une plaque de marbre portant la simple inscription : « Capitaine Astier de Villatte commandant la 1ère escadrille 19 août 1936 ».

Soixante-et-onze ans plus tard, le 28 novembre 2008, au cours d’une prise d’armes organisée sur la base aérienne 112 en présence d’Odile Astier de Villatte, une plaque fut fixée au monument aux morts de la BA 112 élevé en cour d’honneur, de manière à conserver le souvenir de sacrifice de ce vaillant officier.

Illustr n° 4

La plaque inaugurée sur le monument aux morts de la base aérienne 112 de Reims le 8 novembre 2008, en présence de la fille de l’aviateur.

Frédéric Lafarge,

ancien délégué au patrimoine historique des bases aériennes 112 (Reims) et 102 (Dijon)


DIJON : UNE « SEMAINE GUYNEMER » EN HOMMAGE AU PLUS ILLUSTRE DES AS !

Affiche_expositio_Guynemer

La base aérienne 102 de Dijon, entrée en service au printemps 1914 et qui sera dissoute le jeudi 30 juin prochain après cent deux années d’existence, célébrera à la mi-mai les cent ans de la venue à Dijon, le 13 mai 1916, du pilote dont elle porte le nom depuis un demi-siècle, l’as de guerre aux 53 victoires certifiées Georges Guynemer (1894-1917), entré au Panthéon en 1922. Cette semaine – qui se déroulera du lundi 9 au samedi 14 mai – sera organisée en lien avec de nombreux partenaires locaux : la Ville de Dijon et les Archives municipales, le Conseil départemental de la Côte-d’Or, les Archives départementales, la ville de Longvic, la commune d’Ouges, etc.

Lundi 9 mai
Lancement de la semaine par M. François Rebsamen, maire de Dijon.
Exposition « Dijon vu du ciel pendant la Grande Guerre » (visible jusqu’au 14 mai) présentée par les Archives municipales et organisée dans le cadre du projet labellisé du Centenaire de la Ville de Dijon.

Dijon, Cellier de Clairvaux, à 10 heures (sur invitation).

Mercredi 11 mai
Vernissage de l’exposition « Un as pour parrain » (visible jusqu’au 24 juin) présentée en partenariat avec le conseil départemental de la Côte-d’Or, en présence de M. François Sauvadet, président du conseil départemental.

Dijon, Archives départementales, hôtel du Chancelier Rolin, à 19 heures (sur invitation).

Affiche conférence à Ouges du jeu 12 mai 2016

Jeudi 12 mai
Conférences données par M. Frédéric Lafarge, historien et délégué au patrimoine de la BA 102 (« A la vie, à la mort : Guynemer, le plus illustre des as de guerre »), et M. Jean-Marc Binot, journaliste et historien (« Le mystère de Poelcapelle »).

Ouges, salle des fêtes, à 20 heures (entrée libre et gratuite).

Georges Guynemer, porte drapeau, sur l'actuelle base 102 de Dijon, le 13 mai 1916

Georges Guynemer, porte drapeau, sur l’actuelle base 102 de Dijon, le 13 mai 1916

Vendredi 13 mai
Cérémonie militaire du centenaire de la venue de l’as Georges Guynemer à Dijon, sous la présidence du général d’armée aérienne André Lanata, chef d’état-major de l’Armée de l’air.

Base aérienne 102 d’Ouges-Longvic, monument Guynemer, à 14 heures (sur invitation).

Affiche de l'événement philatélique en JPG (déf.)

Samedi 14 mai
Mise en vente de deux souvenirs philatéliques de la cérémonie de présentation du drapeau de l’Aviation militaire du 13 mai 1916 : bloc de quatre timbres à l’effigie de l’as et enveloppe souvenir avec timbre personnalisé et timbre à date. Longvic, médiathèque Michel Etiévant, de 14 heures à 17 h 30 (accès libre).

Semaine Guynemer (lun 9 au sam 14 mai 2016) - Logo seul

A noter…
Un recueil de 20 pages édité par la BA 102 sur le thème de l’as Georges Guynemer sera offert aux participants des différentes manifestations organisées sur la semaine (préface du colonel Réal, commandant de la BA 102).

Le magazine bimestriel « Bourgogne Magazine » et la revue trimestrielle « Pays de Bourgogne », partenaires, consacreront plusieurs pages à l’as (numéros à paraître en avril).

L’exposition virtuelle est désormais visible sur le site internet des archives départemental de la Côte-d’or : http://www.archives.cotedor.fr/cms/home/activites-culturelles/les-expositions/exposition-guynemer.html

Pour tout renseignement :

Service des relations publiques de la base aérienne 102  (tel 03 80 69 51 56).


Guynemer le spadassin

Le Spad VII S 254 tel qu’on pouvait le découvrir au Musée de l’air et de l’espace du Bourget il y a quelques années, présenté suspendu au plafond de la « Grande Galerie ». Un avion d’une valeur inestimable présentant la particularité d’avoir conservé son entoilage d’origine. (photo : Xavier Cotton)

Le Spad VII S 254 tel qu’on pouvait le découvrir au Musée de l’air et de l’espace du Bourget il y a quelques années, présenté suspendu au plafond de la « Grande Galerie ». Un avion d’une valeur inestimable présentant la particularité d’avoir conservé son entoilage d’origine. (photo : Xavier Cotton)

De tous les avions présentés dans la « Grande Galerie » du Musée de l’air et de l’espace du Bourget, au sein de l’exposition conçue pour témoigner des prodigieux progrès techniques qui furent réalisés par l’arme aérienne de 1914 à 1918, il en est un qui, plus que tout autre, retient l’attention des visiteurs : le Spad VII immatriculé S 254 aux couleurs de la SPA 3, aisément reconnaissable à la cigogne ornant ses flancs. Un appareil qui, pour avoir été piloté par Georges Guynemer en personne et lui avoir permis de remporter plus du tiers de ses victoires homologuées, est plus qu’un avion : une relique.

Paris, 19 octobre 1917. Dans la cour d’honneur des Invalides, un avion trône, autour duquel s’agglutine une foule compacte de curieux. C’est le Vieux Charles de Georges Guynemer qu’on présente à la population, laquelle a été conviée à venir voir l’appareil (1). La mort du héros de la chasse française, disparu mystérieusement un mois plus tôt dans le ciel de Belgique, vient d’être annoncée par les journaux et l’heure n’est plus à la stupéfaction mais au chagrin. Et au recueillement. La France, toute entière, est en deuil, et pleure son jeune champion. Les Parisiens, eux, se déplaceront par milliers et auront tôt fait de transformer l’austère pavé de l’hôtel national en un parterre de fleurs.

C’est cet appareil à la valeur inestimable qui, un siècle plus tard, est présenté parmi de nombreux autres (2) au Musée de l’air et de l’espace du Bourget, où il est exposé depuis 1987 après l’avoir été pendant un demi-siècle au Musée de l’Armée (3) puis à Salon-de-Provence, siège de l’École de l’air. Un avion « pas comme les autres » qui, s’il appartint à l’ « as Guynemer », est de surcroît celui qu’il pilota le plus longtemps – de février à juillet 1917 – et avec lequel l’as remporta le plus de succès : pas moins de dix-neuf victoires certifiées et onze probables. C’est notamment à son bord que, le 25 mai 1917, depuis le terrain marnais de la Ferme de Bonne-Maison, il réalisa le quadruplé de sa carrière, abattant deux avions en une minute puis remportant dans la journée deux victoires supplémentaires.

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Ce S 254 ne fut cependant pas l’unique Spad VII qui passa entre les mains de l’as, ce dernier, dans les faits, en ayant piloté… quatre. Son premier fut celui qu’il reçut dès la fin août 1916, immatriculé S 115. Un appareil qui, bien que de présérie, se révéla immédiatement supérieur au Nieuport 17 que l’as pilotait jusque-là, et qui, d’emblée, le séduisit : « L’avion est merveilleux. » (lettre du 28 août 1916). Pourtant, bien que rapide, robuste et piquant parfaitement, il s’avéra vite que l’avion souffrait d’un relatif manque de maniabilité par rapport à son prédécesseur ; surtout, son moteur Hispano-Suiza de 150 chevaux, dérivé d’un moteur initialement conçu pour les automobiles construites par la célèbre marque de luxe, révéla des problèmes de surchauffe qui demandèrent du temps avant d’être corrigés. Malgré tout, aux commandes de ce premier Spad, Guynemer remporta quatre victoires sûres, abattant deux Rumpler (4) et deux Fokker (5). « Vous avez vu que le Spad est baptisé. […] Quand je suis arrivé à 1 800 tours [en surpuissance] sur les quatre, ils ont été affolés par ce bolide. Et quand ils ont repris leur sang-froid et [le tir de] leur mitrailleuse, il était trop tard. » (lettre de Guynemer à l’ingénieur Béchereau relatant sa victoire du 4 septembre 1916). Malheureusement, le 23 septembre, ce biplan fut atteint par un obus tiré par la défense antiaérienne française et fit une chute vertigineuse de 3 000 mètres… dont le pilote sortit miraculeusement indemne (6). L’as des as de la chasse française perçut alors un nouveau Spad VII, immatriculé S 132, à bord duquel il remporta cinq victoires sûres supplémentaires. Fin décembre, il reçut son troisième avion, le fameux S 254, appareil figurant parmi les tout premiers exemplaires dotés d’un moteur surcomprimé fournissant un surcroît de puissance de 30 chevaux et permettant à l’appareil de franchir le cap des 200 kilomètres à l’heure en vol horizontal. Une livraison qui ne tenait pas du « hasard » : Georges Guynemer entretenait depuis août 1916 une correspondance soutenue avec Louis Béchereau, le « père » de l’avion, et, ayant mieux que quiconque perçu les « points faibles » du biplan, avait recommandé à l’ingénieur d’augmenter la puissance de l’Hispano-Suiza. Enfin, en juin et juillet 1917, l’as pilota le Spad VII S 413, qui lui permit d’ajouter cinq nouvelles victoires sûres et trois probables à son palmarès.

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touUn avion fleuri à la manière d’un autel : le Spad VII S 254 tel qu’il était exposé autrefois, en l’Hôtel national des Invalides, au sein du Musée de l’Armée. Un écrin que la précieuse relique ne quitta qu’en 1969, pour être transférée à l’École de l’air de Salon-de-Provence. (photo : collection du musée de la BA 102)ché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Un avion fleuri à la manière d’un autel : le Spad VII S 254 tel qu’il était exposé autrefois, en l’Hôtel national des Invalides, au sein du Musée de l’Armée. Un écrin que la précieuse relique ne quitta qu’en 1969, pour être transférée à l’École de l’air de Salon-de-Provence. (photo : collection du musée de la BA 102)

Le Spad VII avait fait son premier vol en avril 1916, ayant à son bord le pilote d’essai Maurice Béquet (7). L’avion, qui consistait en un biplan à structure en bois presque entièrement revêtue de toile – seul l’avant étant en acier –, avait été conçu par Louis Béchereau, ingénieur en chef des ateliers de la firme aéronautique SPAD (8), « autour » d’un moteur aux performances prometteuses mis au point à la mi-1915 : l’Hispano-Suiza 8A, un huit cylindres en V de 150 chevaux à refroidissement par eau, que l’ingénieur suisse Marc Birkigt, fondateur de la célèbre marque automobile, avait modifié pour les besoins spécifiques de l’aviation. L’avion révéla immédiatement des capacités nettement supérieures à celles des chasseurs alors en service, que Georges Guynemer apprécia à leur juste valeur : excellente vitesse en vol horizontal comme en montée, robustesse de la structure permettant de plonger sans restriction de vitesse mais aussi stabilité, une qualité qui faisait du Spad VII une plate-forme de tir particulièrement efficace. Ces heureuses perspectives justifièrent que, dès le 10 mai 1916, une première commande de 268 appareils fût passée. Malheureusement, l’avion souffrant de « défauts de jeunesse », leur production dura plus que prévu et, fin 1916, à peine plus de deux cents Spad VII avaient été assemblés. Toutefois, lorsque les difficultés furent surmontées, plusieurs constructeurs se mirent à produire l’appareil sous licence, non seulement en France – où plus de trois mille appareils sortirent finalement des chaînes (9) – mais aussi à l’étranger (10). Dans les faits, malgré l’arrivée de chasseurs plus performants dès l’automne 1917, le SPAD VII demeura durablement dans les unités de chasse du front, au sein desquelles, en raison de problèmes rencontrés par son successeur immédiat, il joua un rôle de premier plan jusqu’à l’apparition au printemps 1918 du Fokker D.VII, chasseur allemand aux performances à peu près comparables. Il servit d’ailleurs sous de nombreuses couleurs : britanniques (le Royal Flying Corps fut le premier à le mettre en service), belges, grecques, italiennes (11), russes et serbes.

Indéniablement, le Spad VII, appareil indissociable de l’épopée des plus illustres des héros de l’air de la Grande Guerre, marqua un tournant dans les progrès effectués par la chasse. « [Le Spad] changea complètement le visage du combat aérien. » déclara l’as des as René Fonck. Le tournant fut même si important que le Spad VII donna naissance à deux autres redoutables chasseurs d’avions : le Spad XII-Canon à moteur de 200 chevaux, né de la volonté de Georges Guynemer de doter l’aviation française d’un chasseur armé d’un canon, et, surtout, le Spad XIII, son véritable successeur, au moteur de 220 chevaux. Deux appareils indéfectiblement attachés au souvenir de l’as panthéonisé qui, son « avion-canon » se trouvant en usine pour y être réparé, s’envola le 11 septembre 1917 à bord à bord de son nouvel avion de combat, le Spad XIII n° S504 qui arbore le numéro 2 attribué à Guynemer dans l’escadrille, comme il l’avait fait les jours précédents… Pour une mission qui, cette fois, fut sans retour.

Frédéric Lafarge, chargé de relations publiques et délégué au patrimoine historique de la BA 102

Notes explicatives

(1) : L’événement fut, entre autres, annoncé par le quotidien L’Excelsior, qui en fit sa une et titra : « Le “Vieux Charles”, l’avion de Guynemer, est exposé aujourd’hui aux Invalides » (édition du vendredi 19 octobre 1917).
(2) : Avions du hall n° 2 parmi lesquels figurent entre autres, pour ne citer que les appareils de construction française, un Voisin type III, un Caudron G3, un Nieuport XI et un Breguet XIV.
(3) : Musée qui, à ce jour, en est toujours propriétaire, quatre-vingt-dix-neuf ans après l’avoir reçu à titre de don « de l’annexe du service des fabrications de l’aviation de Buc ».
(4) : Victoires des 4 et 15 septembre 1916.
(5) : Doublé du 23 septembre 1916.
(6) : Si l’on excepte une légère blessure au genou, qui résulta d’un choc avec la magnéto d’allumage.
(7) : Détaché des armées début 1916 en tant que pilote d’essai auprès de Louis Blériot qui l’affecta à la Société pour l’aviation et ses dérivés (SPAD), il se consacra au pilotage des Spad VII et de ses versions dérivées (les Spad dans les versions XI, XII et XIII) et réceptionna tous les modèles de Spad jusqu’en avril 1917.
(8) : Pour « Société pour l’aviation et ses dérivés », firme aéronautique installée rue des Entrepreneurs à Paris (15e arrondissement). Acronyme « adapté » de l’ancienne « Société de production des aéroplanes Deperdussin » fondée avant-guerre par l’avionneur Armand Deperdussin, qui fut mise en liquidation à la suite de la retentissante arrestation de son fondateur (août 1913) et achetée par Louis Blériot.
(9) : Par Grémont, les Ateliers d’aviation Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, la Société d’études aéronautiques, Régy et Sommer.
(10) : L’avion fut produit au Royaume-Uni et jusqu’en Russie.
(11) : Raison pour laquelle le Spad VII fut également la monture de l’as des as italien Francesco Baracca.

 

Le SPAD VII en chiffres

  • Motorisation : Hispano-Suiza 8A (150 ch) puis 8AB (180 ch)
  • Envergure : 7,82 m
  • Longueur : 6,08 m
  • Hauteur : 2,20 m
  • Surface alaire : 18 m²
  • Masse en charge : 705 kg
  • Vitesse maximale : 212 km/h
  • Plafond pratique : 6 200 m
  • Distance franchissable : 300 km
  • Armement : une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm à tir synchronisé

Georges Guynemer, le plus illustre des as de guerre

fejeadggA la vie, à la mort : Georges Guynemer le plus illustre des as de guerre

Tous ceux qui souhaiteraient se remémorer (ou découvrir…) les moments forts de la carrière du plus illustre des aviateurs militaires français, l’as de guerre Georges Guynemer (1894-1917), sont cordialement invités à assister à la conférence que le secteur “Champagne-Ardenne” de l’Association nationale des officiers de réserve de l’Armée de l’air (ANORAA) et l’association Edmond Marin la Meslée proposeront à Reims au début du mois prochain, le vendredi 4 mars, à 19 h 30  centre audiovisuel Saint-Jean- Baptiste de la Salle 20 rue de Contrai- Reims (carton d’invitation sur simple demande par mail).

Pour rappel, c’est dans la Marne, sur le terrain d’aviation de la ferme de Bonne-Maison, que l’as de l’escadrille SPA 3 opéra de mars à juillet 1917, et qu’il y fut promu officier de la Légion d’honneur (le 5 juillet 1917).

Le jeune officier remporta par ailleurs plusieurs de ses cinquante-trois victoires officielles dans les environs de Reims, notamment le 6 juillet 1917, jour où, à la verticale du village de Brimont, il abattit un biplan DFW.

Entrée libre et gratuite, n’hésitez pas à transférer l’information à tous ceux de votre entourage que cette conférence donnée sur le thème de l’aviation de chasse en 14-18 pourrait intéresser !

Pour tout renseignement : 06 44 16 41 27.

Frédéric Lafarge
ancien chargé de relations publiques
de la base aérienne 112 de Reims


Au capitaine Guynemer, l’Aviation

C’est sur la base aérienne 102 de Dijon – base centenaire de l’Armée de l’air – que se dresse l’un des plus célèbres monuments érigés à la gloire de Georges Guynemer, le héros mythique des ailes françaises. Un aviateur dont il sera beaucoup question en 2017, année qui verra l’Armée de l’air célébrer le centenaire de la fin tragique de l’as « tombé en plein ciel de gloire ».
C’est en 1932 que ce monument fut inauguré, au cours d’une cérémonie qui rassembla sur l’aérodrome militaire bourguignon, outre une foule dense, de nombreuses autorités civiles et militaires, en présence de la mère de l’aviateur et de sa sœur Yvonne.
Georges Guynemer, en tant que porte-drapeau, avait pris part le 13 mai 1916 à une importante cérémonie au cours de laquelle le drapeau de l’Aviation militaire, prestigieux emblème qui avait été remis à l’armée quelques mois plus tôt par le président de la République Raymond Poincaré, fut présenté aux aviateurs du 1er groupe d’aviation de Dijon.
Photo 1

Georges Guynemer sur le terrain d’aviation d’Ouges-Longvic le 13 mai 1916, portant le drapeau de l’Aviation militaire.

Georges Guynemer sur le terrain d’aviation d’Ouges-Longvic le 13 mai 1916, portant le drapeau de l’Aviation militaire.

La guerre terminée, l’as de guerre était devenu un héros légendaire et « officiel » de l’aviation militaire, et une circulaire datée du 25 septembre 1924 avait instauré la tenue chaque 11 septembre, sur tous les aérodromes militaires, d’une cérémonie commémorant sa mort au champ d’honneur et comportant la lecture de sa dernière citation.

En 1928, le colonel Gaston Ludman, commandant du 32e régiment d’aviation mixte de Dijon (formation installée à Dijon depuis 1920), prit la décision de faire ériger en lisière de l’aire d’envol, face à l’entrée du quartier Ferber, un monument à la gloire du héros national entré au Panthéon six ans plus tôt. Pour en assurer le financement, il mit sur pied un comité qu’il chargea de récupérer les fonds nécessaires et lança une souscription publique « pour l’érection du monument commémoratif de la remise au capitaine Guynemer du premier drapeau de l’aviation ».

Photo 2

Le monument peu après son inauguration.

La construction du monument, en pierre du pays, fut confiée à l’entreprise Lonati, qui l’érigea d’après des plans de M. Paris. Quant au buste, encadré de l’inscription « Au capitaine Guynemer, l’Aviation », il fut réalisé par la fonderie Lauterbach Frères de Dijon d’après une sculpture de deux artistes dijonnais, madame Yencesse et son fils. Le lundi 25 juillet 1932, jour de l’inauguration, le colonel Ludman termina son discours inaugural en ces termes « Chaque nuit, un phare fixé à l’intérieur du lanterneau de l’édifice projettera vers le haut une vive lumière, symbole de cette flamme ardente qui anima Guynemer jusqu’à son dernier jour. » Le dernier orateur, le colonel René Geibel, son successeur à la tête de ce qui était devenu le 32e régiment d’aviation d’observation, conclut son discours par ces mots : « L’aviation, fidèle à ses belles traditions que domine le souvenir de l’impérissable silhouette du capitaine Guynemer, vole impassible et sereine vers ses destinées, les yeux fixés sur la plus belle citation qui fût donnée à l’un des siens. » Après les discours, l’effigie de Georges Guynemer fut solennellement dévoilée ; puis les troupes défilèrent pour la première fois devant le monument, qu’encadraient trois avions frappés de la célèbre cigogne symbolisant l’escadrille SPA 3. Enfin, une brillante démonstration aérienne mit un terme à la cérémonie, au cours de laquelle Michel Détroyat, Marcel Haegelen, Louis Massotte, Paulhan, se prêtèrent à des voltiges des plus osées.

L’édifice, épargné par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, sera inauguré une nouvelle fois en 1966, sous le commandement du colonel Bernard de Royer, à l’occasion du cinquantenaire des « Cigognes », en présence des généraux Alfred Heurtaux et Emmanuel d’Harcourt, non sans avoir été préalablement rénové et transformé en obélisque par la suppression du lanterneau sommital. Il sera enrichi, pour l’occasion, d’une plaque gravée de la célèbre citation attribuée à titre posthume à l’as de guerre aux cinquante-trois victoires officielles, choisi quelques années plus tôt par les aviateurs dijonnais pour être le parrain de la base aérienne 102.

Stèle Guynemer, le 15 mars 2015

Le monument Guynemer de nos jours.

En mai 2016, quelques semaines avant d’être dissoute, la base aérienne 102 rendra hommage au plus illustre des as et célébrera les cent ans de sa venue à Dijon. Elle organisera du lundi 9 au samedi 14 mai une « Semaine Guynemer » qui comportera, principalement, une exposition (Archives départementales de la Côte-d’Or), un concert (Dijon), une conférence (Ouges), une cérémonie militaire (BA 102) et un « événement philatélique » (Longvic). Frédéric Lafarge, délégué au patrimoine historique de la BA 102 de Dijon.


BA 102 de Dijon : ultime participation aux Journées du Patrimoine

BA 102 de Dijon : ultime participation aux Journées du Patrimoine

S’il est une base aérienne historique en France, c’est bien celle de Dijon, entrée en service au printemps 1914 et baptisée du nom de l’as Georges Guynemer, le plus illustre des aviateurs français. Un aérodrome militaire centenaire figurant depuis sa création parmi les plus importantes plates-formes aéronautiques de l’Armée de l’air : première base à disposer d’appareils à réaction (le DH 100 Vampire, arrivé en 1949), lieu de stationnement de la Patrouille de France dans les années cinquante (équipée à l’époque de Mystère IV), base emblématique des chasseurs construits par Dassault Aviation (l’Ouragan en 1953, le Mystère IV en 1956, le Mirage III en 1961 et le Mirage 2000 en 1984), lieu de tournage de la série télévisée « Les Chevaliers du Ciel » (diffusée de 1967 à 1969), première base à avoir été dotée de Mirage 2000 (1984), etc.

Dissolution oblige (été 2016), la base 102, par l’intermédiaire de son musée, participera pour la dernière fois les samedi 19 et dimanche 20 septembre prochains à un rendez-vous annuel cher aux amateurs d’histoire locale (et aux férus d’aviation) : les Journées européennes du Patrimoine, qui précéderont de peu le démantèlement du musée.

Au programme sera proposée une visite partiellement commentée des trois espaces d’exposition du musée (350 m²), qui se trouve être le plus ancien musée créé sur une base aérienne de l’Armée de l’air (fondé en 1993, il fut transféré dans des locaux plus spacieux en 2012).
Ces espaces sont :
– la salle dite « iconographique » relatant un siècle d’aviation militaire à Dijon (1914-2014) ;
– la salle dédiée à l’évolution de l’armement aérien depuis la Grande Guerre (canons et missiles air-air) ;
– l’incontournable Mirage 2000 Cristal, chasseur construit par Dassault à taille réelle et revêtu d’un fuselage en plexiglas translucide permettant d’observer les 700 éléments principaux constituant la technologie du Mirage 2000 C (cockpit, réacteur SNECMA M 53, radar de bord…). 

Plaquette souvenir musée BA 102 Dijon



Nouveauté 2015
Une nouveauté est annoncée : la présentation à l’extérieur du musée d’un authentique Mirage III des années soixante, chasseur aux couleurs du prestigieux escadron des « Cigognes » (l’avion des lieutenants Tanguy et Laverdure, les « Chevaliers du Ciel » de la fameuse série télévisée).

A ne pas manquer : une plaquette souvenir à tirage limité !

Sera distribué gratuitement aux visiteurs (dans la limite des quantités éditées : un exemplaire par famille) un document qui devrait s’arracher : une plaquette souvenir du musée de vingt pages spécialement éditée, avec préface du colonel Pierre Réal commandant la base, à tirage limité… et numéroté.

Horaires et tarifs :

Samedi de 14 h00 à 18 h 00 et dimanche de 10 h 00 à 12 h 00 et de 14 h 00 à 18 h 00 (dernières entrées à 17 h 15). Entrée gratuite (pas d’inscription préalable).

Pour toute information, contacter Monsieur Frédéric Lafarge, délégué au patrimoine historique de la base aérienne 102 : 03 80 69 51 56. 


BA 102 : UN AS POUR PARRAIN

« Oui, il y a des limites aux forces humaines : des limites qu’il faut toujours dépasser ! »
(Georges Guynemer, neuf jours avant sa mort)

 

Depuis plus d’un demi-siècle, le nom d’un illustre pilote de chasse cher au cœur des aviateurs de l’Armée de l’air est associé à la base aérienne 102 de Dijon (1) : celui de l’as Georges Guynemer, mort pour la France en combat aérien le 11 septembre 1917, dont la dernière citation est lue solennellement sur toutes les bases aériennes à chaque anniversaire de sa disparition, officiellement depuis 1924 (2). Mais qui fut ce « héros légendaire tombé en plein ciel de gloire » dont le souvenir est perpétué, localement, par un monument érigé en 1932 à l’intérieur même de l’enceinte de l’aérodrome militaire ?
Georges Guynemer naquit le 24 décembre 1894 à Paris (3). En 1903, sa famille, issue de l’aristocratie et domiciliée en Normandie, au Thuit (Eure) (4), vendit son château (5) et alla s’installer à Compiègne (6). Enfant, le jeune Georges, chétif, ne fut jamais en bonne santé et il fallut que son père, ancien officier issu de l’École spéciale militaire de Saint-Cyr, luttât pour que son fils unique (7), choyé parce que fragile, « devienne un homme ». Doué mais dissipé voire turbulent, il fut envoyé à Paris en 1906 pour y étudier au collège Stanislas (8), où il obtint son baccalauréat en 1912, avec le projet d’y préparer le concours d’entrée à l’École polytechnique.

 

Georges Guynemer

Georges Guynemer dans son premier uniforme : celui du collège Stanislas, prestigieux établissement privé d’enseignement catholique parisien où il étudia à partir de 1906.

La maladie vint toutefois compromettre ces projets et la guerre éclata, début août 1914, alors que la famille Guynemer, en raison de la santé médiocre du jeune homme, s’était retirée quelques mois plus tôt sur la côte atlantique, près de Biarritz, dans la station balnéaire d’Anglet (Basses-Pyrénées) (9). Il voulut aussitôt s’engager dans l’armée, mais cela lui fut refusé – et à plusieurs reprises, en dépit des relations de son père – pour faiblesse de constitution (10). C’est par l’école d’aviation militaire de Pau – qu’il intégra le 22 novembre « au titre du service auxiliaire comme élève mécanicien d’avion » grâce à la bienveillance de son commandant, le capitaine Alphonse Bernard-Thierry, que Georges Guynemer, fasciné depuis sa plus tendre enfance par l’aviation (11), parvint à intégrer l’armée, plus spécialement l’Aéronautique militaire (12). « Je suis soldat. J’espère aller dans les deux mois au feu… » Appuyé par le commandant de l’école, le jeune engagé volontaire pour la durée de la guerre écrivit le 23 décembre une demande au ministre de la Guerre pour devenir élève-pilote : « J’ai l’honneur de vous demander de bien vouloir m’admettre dans le personnel navigant comme élève pilote. J’ai déjà exécuté des vols comme passager. ». L’armée y répondit favorablement, et Georges Guynemer vola pour la première fois début mars 1915. Il fut breveté pilote militaire peu après, le 26 avril (13), après avoir intégré le 20 mars l’école de pilotage du camp d’Avord (Cher). « Il était très nerveux, très excité. Seulement il aimait ça, il ne jurait que par l’aviation, c’était un mordu ! » a raconté Paul Tarascon, qui fut son instructeur à l’école de Pau.Après un très bref passage par la réserve générale d’aéronautique du Bourget pour s’y entraîner sur son avion d’arme et y attendre de connaître son unité, Georges Guynemer fut affecté au sein d’une escadrille dans laquelle il devait servir durant toute la guerre : la MS 3 (14) commandée par le capitaine Antonin Brocard, formation qui s’apprêtait à se couvrir de gloire – jusqu’à devenir la plus glorieuse des ailes françaises de 14-18 – et qu’il intégra le 9 juin, peu après avoir été nommé caporal, alors qu’elle était stationnée à Vauciennes (Oise). « Le gosse de vingt ans était chic, très chic, d’une mise élégante, même recherchée, qui, je l’avoue, produisit sur moi un effet désastreux. » a raconté l’adjudant Charles Védrines, qui l’accueillit à son arrivée à l’escadrille. Le sous-officier le prit pourtant sous son aile, et ne ménagea pas ses efforts pour que ce jeune pilote de dix-neuf ans, qui « cassa du bois » à ses débuts dans l’unité, perfectionnât son pilotage. Au gré de la modernisation de son parc, la MS 3 deviendrait successivement l’escadrille N 3 (15) puis la redoutable SPA 3 (16) dite « des Cigognes » en raison du symbole – une « cigogne d’Alsace à l’envol, aux ailes basses en fin de battement » – qui serait peint à partir de juin 1916 sur le fuselage de ses avions. Georges Guynemer, aux commandes d’un Morane-Saulnier « Parasol » équipé d’une mitrailleuse Lewis montée sur affût mobile, remporta sa première victoire le 19 juillet 1915 contre un Aviatik, biplan que l’observateur Charles Guerder, qui actionnait la mitrailleuse de l’avion, descendit, et qui s’écrasa dans les lignes ennemies au sud de Soissons (Aisne) (17). Une victoire qui valut à celui qu’on surnommait le « Gosse » – et parfois « Fil de fer » – l’attribution de la Médaille militaire (18) et… le respect de ses camarades pilotes : « Il me semble qu’au début ils le prenaient pour un jeunot, un “blanc-bec” sans expérience. Il paraissait si jeune et si frêle ! Il avait l’air malade. Mais dès qu’il a abattu son premier avion allemand […], il me semble qu’on commença à le considérer mieux. De mieux en mieux, au cours de ses exploits. » a rapporté une habitante de Vauciennes (19).

Georges Guynemer et le soldat Charles Guerder

Photographiés devant leur Morane-Saulnier « Parasol » : le caporal Georges Guynemer et le soldat Charles Guerder (blessé à la main droite), peu après leur victoire du 19 juillet 1915, remportée contre un Aviatik. Un exploit qui valut aux deux aviateurs de la MS 3 – l’un pilote et l’autre « mécanicien mitrailleur » – la Médaille militaire et la croix de guerre avec palme de bronze.

 

Ses succès, Georges Guynemer les remporta en général en appliquant une technique imparable : s’approcher au plus près de l’ennemi pour l’abattre d’une courte rafale, méthode efficace mais néanmoins risquée car exposant plus que de raison au tir défensif du mitrailleur arrière de l’avion pourchassé et qui, bien des fois, valut à l’intrépide pilote de revenir au terrain avec son appareil gravement endommagé. Après avoir abattu le 5 décembre un autre Aviatik au nord de Bailly (Oise), avoir tiré trois jours plus tard, à vingt mètres, sur un avion tombé au sud de Roye (Somme) et avoir atteint le 14 décembre suivant, avec le sergent Louis Bucquet, un Fokker qui s’écrasa au sud-est de Noyon (Oise), la croix de chevalier de la Légion d’honneur lui fut décernée (20), le 24 décembre, jour de ses vingt-et-un ans (21). Puis les victoires s’enchaînèrent : trois victoires dans la seule journée du 3 février 1916 (22), un biplan LVG tombant en flammes le surlendemain, un avion abattu le 8 février… Le 12 mars, le jeune as de guerre (23) dut toutefois quitter Breuil-le-Sec et le secteur tenu par la VIe armée : il fut retenu pour être détaché avec les meilleurs pilotes de son escadrille pour prendre part à la bataille de Verdun (24) ; il y abattit aussitôt un nouvel avion. Au moment de ce transfert, l’aviateur totalisait déjà huit victoires officielles et avait par ailleurs participé à deux missions spéciales « importantes, difficiles et particulièrement périlleuses » visant à déposer un espion à l’arrière des lignes ennemies (25). Cependant, le lendemain de son arrivée sur les bords de la Meuse, l’as flirta avec la mort : en combat, il fut grièvement blessé, recevant deux balles qui lui traversèrent le bras gauche et, dans la mâchoire, un fragment de métal du pare-brise de son chasseur ; il fut aussi victime de plusieurs contusions au visage et au cuir chevelu. Le jeune officier fut évacué sur Paris où on le soigna à la mission médicale japonaise installée sur les Champs-Elysées, dans l’hôtel Astoria. Quelques jours auparavant, le 4 mars, il avait été nommé sous-lieutenant, à titre temporaire.
Georges Guynemer le 13 mai 1916

Georges Guynemer, encore convalescent, photographié le 13 mai 1916 près de Dijon, sur le « camp d’aviation d’Ouges-Longvic ». Ce jour-là, l’officier de la N 3, âgé de vingt-et-un ans et déjà as de guerre aux huit victoires homologuées, prit part en tant que porte-drapeau à une importante prise d’armes au cours de laquelle il eut le privilège de porter un prestigieux emblème qui fut présenté aux troupes : le drapeau de l’Aviation militaire.

Le 13 mai, convalescent, il prit part à Dijon, sur l’aérodrome d’Ouges-Longvic, à une importante prise d’armes au cours de laquelle, en tant que porte-drapeau, il reçut un prestigieux emblème : le drapeau de l’Aviation militaire. Totalement remis, il put rejoindre son escadrille peu après et prendre part à la bataille de la Somme à partir du terrain de Cachy, à l’est d’Amiens, théâtre où, de juin 1916 à janvier 1917, il ajouta une vingtaine de victoires sûres à son palmarès. C’est au cours de cette période que le jeune officier sortit miraculeusement indemne d’une terrible « méprise » : le 23 septembre, son appareil fut touché de plein fouet par un obus français en repassant sur les lignes et chuta de 3 000 mètres. « Je suis venu m’effondrer à quelques mètres de leur batterie. Ils ont été terriblement navrés, et c’est moi qui ai dû leur remonter le moral. […] Tout de même, ce fait prouve que nos pièces antiaériennes sont adroites. Atteindre un SPAD à 3 000 mètres, c’est de la précision ou je ne m’y connais pas ! » Il fut promu au grade de capitaine le 18 février 1917, époque où la SPA 3, avec les autres escadrilles composant le groupe de chasse n° 12 créé à l’automne précédent, se trouvait basée en Lorraine, à Manoncourt-en Vermois, pour assurer la protection de Nancy.

Le sous-lieutenant Guynemer en juillet 1916, devant son Nieuport 17

Le sous-lieutenant Guynemer en juillet 1916, devant son Nieuport 17 (dont l’hélice est brisée). Un an seulement après avoir remporté son premier succès, l’aviateur avait déjà une dizaine de victoires certifiées à son actif.

Georges Guynemer, qui a combattu jusque-là sur plusieurs types d’avions (s’il débuta sur biplace Morane-Saulnier « Parasol », il vola ultérieurement sur Nieuport 10 (26), sur Nieuport 17 (27) puis sur Spad VII (28), avion avec lequel il remporta bon nombre de ses victoires), se passionnait dans le même temps pour la technique et, en lien avec Louis Béchereau, ingénieur en chef des ateliers de la firme SPAD, il s’investit dans la mise au point d’un avion révolutionnaire par son armement, qu’il surnommait familièrement son « avion magique » : le Spad XII-Canon, appareil dont le moteur Hispano-Suiza fut adapté pour être traversé par le tube d’un canon Hotchkiss de 37 millimètres tirant par le moyeu de l’hélice (29), qu’il pilotera pour la première fois le 5 juillet 1917 et avec lequel il franchira le cap symbolique des cinquante victoires certifiées. Fut également mise au point avec son concours une « ciné-mitrailleuse » (30).
Georges Guynemer, début 1917

Un « as en majesté » : Georges Guynemer, début 1917. Sur la poitrine de l’as, sous l’insigne de la SPA 3, les trois plus prestigieuses décorations françaises : la croix de chevalier de la Légion d’honneur, la Médaille militaire et une croix de guerre déjà « chargée » d’une quinzaine de palmes de bronze.

En juillet, après avoir pris part au printemps à l’offensive Nivelle dite « du Chemin des Dames », la SPA 3 mit le cap sur la mer du Nord et s’installa dans les Flandres, front sur lequel « le meilleur et le plus audacieux des pilotes de combat français » (31) s’illustra, à partir de l’aérodrome de Bergues (Nord), devenant grâce aux journaux – qui prirent l’habitude de rapporter chacun de ses exploits – le plus célèbre des héros de la chasse française. La lutte y fut toutefois acharnée et l’intrépide pilote, promu un peu plus tôt, le 5 juillet, officier de la Légion d’honneur sur le terrain de Bonne-Maison situé près de Fismes (Marne) par le général Louis Franchet d’Espèrey commandant le groupe d’armées du Nord, fut à plusieurs reprises « descendu », ce qui lui valut d’apparaître surmené, nerveux, voire même « tourmenté ». « C’est fatal, je ne m’en sortirai pas… » confia-t-il le 28 août au vicaire de l’église Saint-Pierre-de-Chaillot de Paris. Quelques jours après que lui ait été confié le commandement de « son » escadrille en remplacement du capitaine Alfred Heurtaux, grièvement blessé en combat aérien le 3 septembre, Georges Guynemer disparut, tué en combat aérien le 11 septembre 1917, vers 9 h 30, d’une balle dans la tête, près de Poelkapelle (Belgique) (32). Son SPAD XIII (33), qui avait décollé une heure plus tôt du terrain de Saint-Pol-sur-Mer (34) situé près de Dunkerque (Nord), s’écrasa dans le no man’s land, où la dépouille de l’aviateur fut formellement identifiée par un soldat allemand (35) – le visage de Guynemer étant demeuré intact – peu avant que l’appareil et son pilote ne soient pulvérisés par le feu de l’artillerie britannique. Georges Guynemer, qui était parti en patrouille avec le sous-lieutenant Jean Bozon-Verduraz, avait repéré un Rumpler et aussitôt foncé en direction du biplan. Son compagnon avait suivi, mais avait dû engager le combat avec plusieurs Fokker et, après être resté seul dans le ciel et avoir attendu son chef, il avait dû se résoudre à s’en retourner au terrain… où le commandant de la SPA 3 n’était pas rentré… et où le Vieux-Charles (36) ne reparut jamais. « Il m’avait juré quelques jours auparavant que les Allemands ne l’auraient pas vivant. » a écrit le chef de bataillon Brocard. Georges Guynemer, dont la disparition ne fit la une des quotidiens que le 26 septembre (37), n’avait pas vingt-trois ans (38)
La dernière photographie du capitaine Georges Guynemer, prise le 10 septembre 1917

La dernière photographie du capitaine Georges Guynemer, prise le 10 septembre 1917 – la veille de sa mort – vers 18 h 30 par le sergent pilote Louis Risacher, montrant le jeune commandant de la SPA 3 avec Parasol, le chien de son camarade Albert Deullin, lui-même as de guerre. Quinze heures : voilà tout ce qu’il reste de vie à Georges Guynemer, de plus en plus lucide quant à l’issue de ses duels aériens.

Sa vingt-sixième – et dernière – citation à l’ordre de l’armée, qui lui fut décernée le 16 octobre 1917 par ordre général n° 50 signé du général François Anthoine, est la plus connue de toutes : « Le général commandant la 1re armée cite à l’ordre de l’armée le capitaine Guynemer, commandant l’escadrille n° 3. Mort au champ d’honneur le 11 septembre 1917. Héros légendaire, tombé en plein ciel de gloire, après trois ans de lutte ardente. Restera le plus pur symbole des qualités de la race : ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime. Animé de la foi la plus inébranlable en la victoire, il lègue au soldat français un souvenir impérissable qui exaltera l’esprit de sacrifice et les plus nobles émulations. »

 

Crédité au moment de sa mort de cinquante-trois victoires homologuées – dont huit doublés, un triplé (39) et… un quadruplé (40) – et de vingt-neuf probables, Georges Guynemer figurait à la première place au classement général des as français, ce qui lui valait de porter le titre envié d’as des as (41). Il portait une croix de guerre « surchargée » de palmes de bronze ainsi que plusieurs prestigieuses décorations étrangères (42). Avant qu’il ne s’envole pour sa mission fatale, il totalisait 665 heures et 55 minutes de vol.
Le 19 octobre 1917, la Chambre des Députés proposera (43) que le nom de Guynemer soit inscrit au Panthéon, « temple des gloires françaises », et une plaque « À la mémoire de Georges Guynemer, symbole des aspirations et des enthousiasmes de l’armée de la Nation » y sera dévoilée le 30 avril 1922 par Raymond Poincaré, président du Conseil. Le 8 juillet 1922 sera inauguré à Poelkapelle le premier – et le plus connu – des monuments élevés à sa mémoire : un monument surmonté d’une cigogne portant le texte de la dernière citation attribuée à l’as et un hommage des aviateurs belges (44). Le 13 novembre suivant, Compiègne inaugurera un monument, œuvre du sculpteur Henri Navarre, à la gloire du plus illustre de ses « enfants ». Dix ans plus tard, la future « base aérienne 102 » de Dijon se dotera à son tour de son monument (45) et, en 1934, Malo-les-Bains, d’où l’as décolla pour la dernière fois, fera de même. Le 3 avril 1948, le secrétaire d’État à l’Air André Maroselli remettra la fourragère de l’as sera solennellement remise à l’École de l’air (46) de Salon-de-Provence où, quelques années plus tard, un monument en forme d’arc sera élevé, gravé de la devise personnelle de l’aviateur : « Faire face. »
monument édifié à la gloire du capitane Guynemer à Poelkapelle

Le plus célèbre des monuments édifiés à la gloire du capitane Guynemer : celui de Poelkapelle, ici photographié en 1967, lors de la cérémonie organisée pour célébrer les cinquante ans de la disparition de l’as de guerre.

À deux ans de la célébration du centenaire de la disparition du plus célèbre des as de guerre, Georges Guynemer demeure un exemple vivant pour tous les aviateurs de l’Armée de l’air, qui ne l’ont pas oublié et honorent toujours sa mémoire.
© Frédéric Lafarge, délégué au patrimoine historique de la BA 102 (septembre 2015).
Sources :
Article rédigé grâce aux deux principales biographies consacrées à Georges Guynemer, qui sont l’ouvrage Vie héroïque de Guynemer, le chevalier de l’air publié en 1918 chez Plon par l’académicien Henry Bordeaux et celui écrit par Jules Roy, ancien officier de l’Armée de l’air, qu’Albin Michel édita en 1986 (Guynemer : l’ange de la mort), ainsi qu’à l’aide du livre Guynemer et ses avions de Myrone N. Cuich paru en 1980 et de l’article « Georges Guynemer, chasseur de gloire » écrit par David Méchin et paru dans les numéros 507 et 508 du magazine Le Fana de l’Aviation (février et mars 2012). Ont aussi été utilisés divers documents tirés de plusieurs fonds d’archives, notamment ceux du département Air du Service historique de la Défense (Vincennes), du bureau des archives et des réserves de l’Armée de l’air (Dijon), du musée de la base aérienne 102 (Dijon) et de l’ancien musée de la base aérienne 112 (Reims). Remerciements au journaliste et historien Jean-Marc Binot, auteur d’une biographie de Georges Guynemer à paraître en 2017 aux Éditions Fayard.
 Notes :
(1) : Privilège qu’elle partagea, à compter du 2 juillet 1984, avec un illustre site militaire parisien : la Cité de l’Air, siège de l’état-major de l’Armée de l’air.
(2) : Conformément aux dispositions d’une circulaire ministérielle datée du 25 septembre 1924 relative à la « commémoration du souvenir du capitaine Guynemer » et prévoyant la tenue d’une prise d’armes annuelle dans les formations de l’Aéronautique militaire, avec lecture de la « citation posthume » de l’as (hommage qui, dans les faits, fut rendu à Georges Guynemer dès 1918).
(3) : Au numéro 89 de la rue de la Tour (16e arrondissement), à 10 h 30, de Paul Achille Anatole Guynemer (1860-1922) et de Julie Noémie Doynel de Saint-Quentin (1866-1957) « domiciliés au Thuit près Les Andelys ».
(4) : Commune des bords de la Seine où le souvenir de l’as de guerre est conservé par un vitrail – représentant saint Georges terrassant le dragon – qui fut inauguré en 1928 dans l’église Saint-Martin, où le jeune Georges reçut le baptême le 27 octobre 1895.
(5) : Edifié au milieu du XIXe siècle par Achille Saint-Ange Guynemer, arrière-grand-père de Georges, sur les ruines de la demeure qui fut habitée jusqu’à sa mort en 1792 par le chancelier et Garde des sceaux de France René Nicolas de Meaupou.
(6) : Dans une bâtisse qui existe toujours, au numéro 112 de la rue Saint-Lazare.
(7) : Troisième et dernier enfant, après deux filles : Odette, morte de la grippe espagnole en 1918, et Yvonne, qui épousera en 1925 le vicomte Jean de Villiers de la Noue et décédera en 1976.
(8) : Établissement privé d’enseignement catholique implanté rue Notre-Dame-des-Champs (6e arrondissement), où un haut-relief de marbre sculpté par l’artiste Armand Roblot, inauguré en 1922, rappelle le souvenir de cet ancien élève. Georges Guynemer en fut pourtant exclu pour indiscipline au cours de l’année scolaire 1913-1914, après avoir giflé l’un de ses professeurs.
(9) : À la « Villa Delphine », bâtisse donnant sur l’océan, où une plaque rappelle le souvenir de Georges Guynemer.
(10) : Fin 1914, Georges Guynemer, qui mesure 1,73 mètre, ne pèse guère plus de 50 kg.
(11) : Notamment depuis le 11 juin 1911, jour où il s’est émerveillé de voir passer un aéroplane au-dessus de son école, enthousiasme confirmé un an plus tard, à l’été 1912, par un baptême de l’air effectué à l’école de pilotage de Corbeaulieu, près de Compiègne, à bord d’un biplan Farman.
(12) : Ce qui fut rendu possible par l’établissement d’un faux, comme l’ancien commandant de l’école de Pau s’en est expliqué : « Le bureau de recrutement [de Bayonne] ne devait engager pour l’aviation que des spécialistes, et non pas n’importe qui. La seule solution possible était de lui délivrer un certificat d’examen professionnel de mécanicien, certificat que je signai séance tenante, accompagné d’une autorisation régulière de s’engager au titre du service auxiliaire comme mécanicien d’avion [….]. »
(13) : Lui fut attribué le brevet de pilote militaire n° 853, qu’il obtint après avoir réussi sur Morane-Saulnier à moteur de 60 chevaux d’une part l’épreuve « triangulaire » (organisée le 22 avril entre Avord, Châteauroux et Romorantin) et, d’autre part, les épreuves « de lignes droites et hauteur » (qui se déroulèrent entre Avord et Étampes le 26 avril). Georges Guynemer avait obtenu le 1er avril, sur monoplan Blériot, son brevet de pilote-aviateur civil, délivré par l’Aéro-club de France (n° 1832).
(14) : Escadrille créée en 1912 en tant que Bl 3 (dotée de biplaces Blériot) et originellement vouée à la reconnaissance aérienne.
(15) : La lettre N renvoyant aux appareils de la marque Nieuport, produits par la Société anonyme des Établissements Nieuport.
(16) : L’acronyme SPA renvoyant aux avions de la marque SPAD, produits par la Société pour l’aviation et ses dérivés (ancienne Société de production des aéroplanes Deperdussin, fondée avant-guerre par l’avionneur Armand Deperdussin).
(17) : Combat au cours duquel le « mécanicien mitrailleur » fut blessé, une balle ayant transpercé sa main gauche.
(18) : Décoration qu’il reçut le 21 juillet 1915, au lendemain de sa nomination au grade de sergent, des mains du général Pierre Dubois commandant la VIe armée.
(19) : Madame Berthe Choquart, qui avait une vingtaine d’année en 1915 et chez qui logeait le commandant de la MS 3 : « J’ai habité chez ma mère pour laisser mon appartement au capitaine Brocard. » Georges Guynemer résidait, quant à lui, chez la propre grand-mère de cette dame : « Ma grand-mère l’hébergeait, et prenait soin de ses affaires. »
(20) : Lui fut aussi octroyée onze jours plus tard, le 4 janvier 1916, la Grande Médaille d’Or de l’Aéro-Club de France.
(21) : Et donc de sa majorité civile.
(22) : L’une d’elles n’a pas été homologuée.
(23) : Officiellement depuis le 3 février 1916, jour où il remporta contre un biplan LVG sa cinquième victoire homologuée.
(24) : Depuis le terrain de Vadelaincourt, et sous la férule du « père de l’aviation de chasse », le chef d’escadrons Charles de Tricornot de Rose, sommé par le général Philippe Pétain, commandant de la IIe armée et chargé de la défense de la ville, de « balayer le ciel de Verdun ».
(25) : Effectuées le 23 septembre et le 1er octobre 1915.
(26) : Appareil doté d’une mitrailleuse fixe tirant au-dessus du plan supérieur de l’avion.
(27) : Appareil doté d’une mitrailleuse dont le tir était synchronisé avec la rotation de l’hélice.
(28) : L’un d’eux, le Spad VII n° S 254, qui fut son dernier Spad et celui avec lequel il remporta dix-neuf victoires, est exposé au Musée de l’air et de l’espace du Bourget.
(29) : Bien qu’offrant une puissance de feu remarquable, ce canon ne pouvait tirer qu’un seul coup à la fois et devait être chargé manuellement en vol. En outre, son recul était important lors du tir et celui-ci remplissait l’habitacle de fumée.
(30) : Comme Louis Béchereau l’a expliqué : « Guynemer voulait à tout prix un appareil pour photographier les balles traçantes de ses mitrailleuses, afin d’en vérifier les trajectoires. Pour lui faire plaisir, j’ai pris contact avec les frères Kodak et nous avons mis au point ensemble l’appareil photographique en question. »
(31) : Qualificatifs attribués à Guynemer par le chef de bataillon Antonin Brocard, commandant du groupe de chasse n° 12, dans une note datée du 1er juin 1917 faisant également état des « prodigieuses aptitudes actuelles » de l’aviateur : « la confiance en lui, le coup d’œil, l’adresse de tir, l’habileté de pilotage et la précision de manœuvre ».
(32) : Aujourd’hui Langemark-Poelkapelle, commune formée par fusionnement de la province de Flandre-Occidentale.
(33) : Avion armé de deux mitrailleuses synchronisées tirant dans le champ de l’hélice.
(34) : Commune dans laquelle Georges Guynemer, qui « logeait en ville », passa sa dernière nuit, comme le rappelle une plaque visible depuis 1957 au numéro 192 de la rue de la République.
(35) : Le Feldwebel Theodore Ziegler du 413e régiment d’infanterie (Stuttgart), qui reconnut Georges Guynemer à l’aide de la photographie dont disposait le brevet de pilote de l’as de guerre, trouvé dans son portefeuille. En 1938, la « carte d’identité de pilote d’avion » de Guynemer sera rendue à la France par les autorités du Reich.
(36) : Nom dont Georges Guynemer baptisa tous les avions qui lui furent attribués.
(37) : Après avoir été annoncée officiellement la veille par le ministère de la Guerre.
(38) : Le « décès constant » du « capitaine aviateur Georges, Marie, Ludovic, Jules Guynemer » sera déclaré par le tribunal civil de Compiègne par jugement du 26 mars 1919, jugement dont la transcription sur les registres de l’état-civil de la mairie de Compiègne sera faite le 8 octobre 1919.
(39) : Le 16 mars 1917, prouesse encore jamais réalisée dans l’aviation de chasse. « Un [avion] par galon ! »
(40) : Remporté le 25 mai 1917.
(41) : Titre qui échut, à sa mort, à l’as Charles Nungesser, pilote de l’escadrille SPA 65. À la fin de la guerre, Georges Guynemer figurerait à la deuxième place au palmarès des as de la chasse française, ayant été rejoint puis dépassé par le lieutenant René Fonck de l’escadrille SPA 103, titulaire de soixante-quinze victoires certifiées.
(42) : Georges Guynemer, qui s’était vu remettre la croix de guerre belge, avait aussi été fait officier de l’ordre de Léopold (Belgique) et compagnon de l’ordre du Service distingué (Royaume-Uni) ; il avait également été décoré de la croix de l’ordre impérial et militaire de Saint Georges (Russie), de la croix de 2e classe de l’ordre de Michel le Brave (Roumanie), de l’épée de 4e classe de l’ordre de l’Étoile de Karageorge (Serbie), de l’ordre militaire de la Tour et de l’Épée de Valeur, Loyauté et Mérite (Portugal) et de l’ordre du prince Danilo Ier (Monténégro).
(43) : Proposition à laquelle le Sénat, à l’unanimité, se ralliera le 25 octobre 1917.
(44) : Il est rédigé en ces termes : « Sur ce coin de terre belge ravagé par la guerre, tomba pour la défense du droit violé, un héros français, Georges Guynemer, dont les ailes victorieuses conquirent à vingt ans une gloire incomparable dans le ciel des combats. Les aviateurs belges qui eurent l’honneur de lutter à ses côtés ont élevé ce monument en témoignage de leur admiration, née de la fraternité des armes. »
(45) : « Monument commémoratif de la remise au capitaine Guynemer du premier drapeau de l’aviation » qui fut érigé par souscription publique à l’initiative du 32e régiment d’aviation et inauguré le 25 juillet 1932. Ce monument orné d’un bronze montrant l’as vu de profil, œuvre du sculpteur et graveur en médailles dijonnais Ovide Yencesse, sera de nouveau inauguré en 1966, pour les cinquante ans des « Cigognes », après avoir été rénové et transformé en obélisque, son lanterneau sommital ayant été supprimé.
(46) : École dont la première promotion, celle de 1935, fut baptisée « promotion capitaine Guynemer ».

Il y a 70 ans : la dernière mission du commandant Edmond Marin la Meslée (4 février 1945)

Portrait d’Edmond Marin la Meslée réalisé au début des années cinquante par l’épouse du colonel Jean Mary-Accart
Il y aura soixante-dix ans dans quelques jours disparaissait tragiquement le commandant Edmond Marin la Meslée, as des as de la campagne de France 1939-1940, héros de l’Armée de l’air qui, pendant plus d’un demi-siècle, fut le parrain de la base aérienne 112 de Reims. Un anniversaire qui, en de multiples endroits, sera célébré le 4 février 2015, notamment à Dessenheim près de Colmar, sur la base aérienne 133 de Nancy-Ochey et à Reims, mais aussi jusqu’au cœur de Paris, sous l’Arc de Triomphe, où la flamme, à 18 h 30 précises, sera ravivée en son nom sur la tombe du Soldat inconnu. Dans la perspective de ces célébrations, voici le récit de la dernière mission effectuée par cet as de guerre, celle du dimanche 4 février 1945, au cours de laquelle, à la veille de son trente-troisième anniversaire, le commandant du groupe de chasse I/5 « Champagne » fut abattu par la Flakau-dessus de l’Alsace à bord de son Republic P-47 Thunderbolt.

Edmond Marin la Meslée, chevalier de la Légion d’honneur et titulaire de la croix de guerre 39-45 avec dix citations.

Dimanche 4 février 1945 sur le terrain d’aviation de Tavaux, aérodrome de fortune situé à une dizaine de kilomètres de Dôle sur lequel les chasseurs-bombardiers du groupe de chasse I/5 « Champagne » sont déployés depuis octobre 1944. Le commandant Edmond Marin la Meslée vient d’apprendre sa mutation prochaine dans un état-major ou au sein d’une école ; il sait qu’il effectue là ses dernières missions de guerre. Ce qu’il attend surtout, c’est la naissance imminente de son cinquième enfant, pour laquelle il compte partir quelques jours en permission à Montargis où il a installé sa famille rapatriée d’Afrique du Nord. Et puis c’est aussi la veille de son anniversaire : il soufflera sa trente-troisième bougie le lendemain.

Comme chaque jour vers trois heures du matin, les ordres sont parvenus aux opérations du groupe de chasse installées dans une misérable baraque située à l’extrémité de l’aérodrome. Ils comportent comme objectif principal le village allemand d’Hügelheim (situé à cinq kilomètres au nord-est de Neuenburg) et, comme objectif secondaire, des portières de ponts – c’est à dire des ponts constitués de chalands assemblés – repérées sur le Rhin au sud-est de Heiteren ; une reconnaissance armée est également demandée sur la zone de Breisach, Freiburg, Müllheim et Lörrach. L’effort doit être porté sur ces fameux points de passage obligés enjambant le fleuve et, naturellement, sur les petites routes qui y aboutissent ; les colonnes de véhicules et le trafic ferroviaire devront être harcelés. Cette mission doit être opérée par un dispositif composé de onze Republic P-47 Thunderbolt équipés chacun de deux bombes de cinq cents livres en plus de l’armement embarqué (huit mitrailleuses de 12,7 millimètres).

Sous un ciel chargé qui annonce la pluie, Edmond Marin la Meslée donne ses ordres. Il commandera la première mission de la journée pour pouvoir, dès son retour, se consacrer à ses occupations au sol. Le dispositif s’articulera en trois patrouilles. La première sera constituée de lui-même (il en sera le leader et aura « Marina » pour indicatif), du lieutenant Welvert, du sergent-chef Uhry et du sergent Costille. Le sous-lieutenant Muselli (indicatif : « Muso ») commandera quant à lui la deuxième avec pour rôle la patrouille basse, formation composée du sergent-chef Commenoz et du sergent Boursier. La troisième patrouille – dénommée « Top Cover » car elle couvrira les deux autres – aura pour leader le lieutenant Tesseraud (indicatif : « Tessa ») et sera composée du lieutenant Belleville, du sous-lieutenant Bouilly et du sergent-chef Socquart. L’officier renseignement, après avoir distribué les photographies prises de l’objectif, insiste bien sur les secteurs particulièrement défendus qui, autant que possible, devront être évités. Puis le commandant Marin la Meslée présente son briefing qui, comme à son habitude, est court et très précis : les axes d’attaque et de dégagement sur le lieu de franchissement du Rhin sont détaillés. « La région est truffée de Flak, comme vous le savez. Il faut donc s’attendre à être tiré comme d’habitude, oui, comme d’habitude. Tous connaissent l’endroit, il n’y a donc pas de surprise à attendre. Il y aura de la Flakcomme les autres jours, ni moins, ni plus sans doute » rappelle-t-il à ses pilotes.

À 8 h 50, les onze appareils décollent. L’heure d’arrivée sur l’objectif a été fixée à 9 heures 30 et l’atterrissage à 12 heures 40. La première mission, conduite par le commandant Edmond Marin la Meslée, doit permettre de bombarder un village en Allemagne à titre de représailles. Toutefois, au cours du vol, alors que les appareils se dirigent vers leur objectif à une altitude moyenne de 8 000 pieds (soit 2 400 mètres), Remedy (l’indicatif radio du poste de commandement du 1ercorps aérien de Mulhouse) annule la mission initialement prévue et lui assigne un nouvel objectif : le bombardement des portières de ponts situées sur le Rhin entre Chalampé et Neuf-Brisach. Cette zone est redoutée des pilotes car extrêmement dangereuse, « Une des plus grandes concentrations de Flakjamais connue » selon le général Rouquette, un secteur où les pilotes « ont laissé beaucoup de plumes les jours précédents ». Arrivés au-dessus de la plaine d’Alsace et alors que les conditions météorologiques sont exécrables, évoluant entre des couches de nuages fragmentaires à tous les niveaux, les pilotes sont effectivement accueillis par les tirs nourris d’une DCA très dense et habile qui, toutefois, n’empêcheront pas le bombardement prévu et ne causeront pas de pertes.

Remedy demande alors le mitraillage de véhicules ennemis évoluant sur la route entre les villages alsaciens de Balgau et de Dessenheim. Pour Marin la Meslée, la mission semble difficile. « La visibilité est très mauvaise, voile de nuages à trois cents mètres. Je vais essayer. » répond-il à Remedy avant de descendre à nouveau sous les nuages avec sa patrouille. Le convoi est repéré et le commandant le vise, malgré la défense antiaérienne. Il remarque un camion-citerne, une cible inespérée qui retient toute son attention et qui ne tarde pas à exploser. Bientôt, un autre prend feu. Un troisième sera endommagé. Mais au cours de cette première passe, le sergent-chef Uhry, en quatrième position dans la patrouille, a été touché de plein fouet par un obus et son avion est allé s’écraser au sud-est du petit village de Rustenhart sans que ses coéquipiers s’en aperçoivent.

L’attaque du convoi allemand. Sitôt repéré le convoi ennemi, Edmond Marin la Meslée remarqua un camion-citerne, cible inespérée qui retint toute son attention et qui ne tarda pas à exploser. Bientôt, un autre prit feu. Un troisième allait être endommagé.

De nature décidée mais habituellement prudent, Marin la Meslée, n’ayant probablement pas pu mesurer toute l’intensité de la Flakcompte tenu de sa place de leader, décide alors, après avoir repris un peu de hauteur, de revenir sur l’objectif et d’effectuer un second passage. Une manœuvre qu’il a pourtant toujours interdite à ses pilotes : « Il ne faut jamais renouveler une attaque » stipulent par deux fois – et en caractères gras – les consignes de manœuvres de l’aviation de chasse. Le sort en est jeté : Marin la Meslée ne reviendra pas de cette dernière mission. Compte tenu des mauvaises conditions météorologiques – une légère couche nuageuse se déplace en effet à trente mètres d’altitude environ et l’empêche de voir nettement les résultats de son mitraillage –, il fait descendre son appareil à une centaine de mètres et recommence à tirer en piqué sur l’objectif. Arrivé à cinquante mètres du sol, il entame alors un virage lorsqu’un obus de quarante millimètres frappe soudain le fuselage arrière de son avion, juste derrière la plaque de blindage. Marin la Meslée, qui se penchait probablement pour voir le résultat de son mitraillage, reçoit un éclat d’obus à la base du crâne. Le sergent Costille, équipier gauche du commandant qui suivait aile dans aile son chef de patrouille, voit alors l’avion – qui n’est visiblement plus piloté – piquer vers le sol en virant, avec de la fumée. Le Republic P-47 Thunderbolt glisse sur le sol après avoir touché de l’aile à grande vitesse sous une incidence très faible ; il perd son moteur qui roule très loin et une partie de la voilure. L’avion, qui a percuté le sol à environ deux kilomètres de l’endroit où s’est écrasé le sergent-chef Uhry, s’immobilise enfin après s’être éparpillé sur près d’un kilomètre. Il ne se désintègre pas et ne brûle pas non plus. C’en est fini : le commandant est mort. Une patrouille d’un groupe voisin qui opérait dans les parages, à peu près au même moment, voit un de ses pilotes s’écraser au sol ; un autre très gravement touché peut néanmoins se poser sur le ventre dans les premières lignes amies.

Les restes du chasseur-bombardier Republic P-47 Thunderbolt du commandant Edmond Marin la Meslée, photographiés sur les lieux du crash en février 1945. C’est dans la plaine d’Alsace, au sud-est de Colmar, tout près de Neuf-Brisach, à mi-chemin entre les villages de Dessenheim et de Rustenhardt, que s’écrasa l’avion du commandant Marin la Meslée.
La mort du commandant, connue immédiatement par Remedy, arrive au groupe avant même que la patrouille ne soit posée. Le choc pour les pilotes est très dur. En dehors du chef aimé qu’ils perdent, le commandant Edmond Marin la Meslée représentait un pilote à qui la chance devait toujours sourire. L’aviation française perdait en lui son as de la campagne de France et l’un de ses futurs grands chefs, à la noblesse de caractère et l’élévation d’âme connues de tous. La nouvelle, connue des états-majors, y sema immédiatement la consternation et l’agitation. On se rendait compte, enfin, de la terrible densité de la Flak, densité qui aurait peut-être pu être prévue dans la mesure où elle avait participé à tous les reculs allemands, en particulier ceux de Montélimar et de Belfort. L’état-major rappelle pourtant la consigne permanente de ne jamais revenir au-dessus de l’objectif : afin d’éviter que les avions repassent au-dessus du point qu’ils viennent de bombarder, il est convenu que leurs mitraillages seront donnés par Remedy en même temps que les bombardements, ce qui avait toujours été demandé mais n’était pas rigoureusement observé. Le mauvais temps empêchant les missions, les pilotes du groupe restent toute la journée en tête-à-tête avec leur tristesse. Leur moral est très touché par cette double disparition. Deux officiers partent prévenir la famille du commandant avec tous les ménagements qui s’imposent pour sa femme qui, d’un jour à l’autre, attend un enfant.

Les soldats allemands qui relevèrent le corps du pilote reconnurent celui de l’un des as de l’aviation française. Il voulurent lui rendre les derniers honneurs mais furent délogés de la région de Neuf-Brisach par nos troupes. Ce ne fut que le 10 février, alors que la plaine d’Alsace était définitivement libérée, que le groupe de chasse I/5 apprit la découverte du corps de son chef et de celui d’Uhry, son équipier, dans le presbytère de Rustenhardt où ils reposaient. Le corps du commandant, retiré intact des débris de son appareil, reposait couché sur un lit. Ce même jour parvint la nouvelle que madame Marin la Meslée venait de mettre au monde une petite fille : Florence, née le 8 février.
Que s’est-il passé ? Sans doute la couche de nuages se déplaçant à faible altitude a-t-elle empêché Marin la Meslée de voir nettement les résultats de son mitraillage. N’ayant pu mesurer l’intensité de la Flakà cause de sa place de leader, il est revenu sur l’objectif dans une zone où il ne se savait pas guetté. Et aussi, dira Jules Roy, « parce que c’était son dernier vol en guerre, il s’acharna. Il voulait rentrer avec un goût de victoire dans la bouche, qui lui rappelât quelque chose du temps où cela avait un sens, et pour l’avoir, il ne lui restait plus alors qu’à tenter sauvagement la mort la plus stupide. » Sorti indemne de son premier piqué, il y revint, bien qu’il eût interdit à ses pilotes de ne jamais en faire autant. Il prit du champ et se jeta sur les canons qui ne voulaient pas se taire. Et c’est là qu’il perdit.

« L’autre guerre nous a donné Guynemer. L’entre-deux-guerres vit grandir et mourir Mermoz. Cette guerre-ci restera éclairée pour toujours de votre lumineuse figure. Marin la Meslée, pur et grand soldat de l’Armée de l’air. » (Extrait de l’éloge funèbre prononcé par le général René Bouscat, lors des obsèques du commandant Marin la Meslée).

 

Le 12 février, les obsèques des deux pilotes furent célébrées à Rustenhart par l’abbé Weber, le prêtre du village. « Paris vous parle : Marin la Meslée est mort… L’un des plus vaillants pilotes de l’aviation française a été abattu. » C’est en ces termes que la radio annonça officiellement le 16 février 1945, à 21 h 40, la « mort au champ d’honneur » du commandant Marin la Meslée. « Je ne peux me consoler de ce qu’il soit tombé sans combat, comme un chevalier atteint de loin, à tout hasard, par la piétaille » dit en apprenant sa mort le général René Bouscat, inspecteur général de l’Armée de l’air et commandant des forces aériennes engagées. Au soir du 26 février, le groupe rendit son dernier hommage à son commandant. Dans le cimetière, une section de tirailleurs lui rendit les honneurs en présence de nombreuses personnalités et de délégations de toutes les unités de l’Armée de l’air. A la suite d’un émouvant discours, le général Bouscat remit à Philippe, fils de Marin la Meslée, la croix de guerre ornée de la palme que lui a valu sa dernière citation.
Lors des funérailles d’Edmond Marin la Meslée, célébrées le mardi 20 février 1945 sous les voûtes de la collégiale Notre-Dame de Dôle. De gauche à droite : le général René Bouscat commandant le 1ercorps aérien français, le jeune Philippe Marin la Meslée, sa mère Élisabeth et son grand-père paternel Athelstan.
A la fin de la guerre, les compagnons d’armes du commandant Marin la Meslée décidèrent de lui construire un monument en forme d’étoile à cinq branches sur la commune de Dessenheim, à l’endroit où la Flakl’avait abattu. Le 29 juin 1946, lors de son inauguration, le général Bouscat fit de nouveau part de son admiration à l’égard de ce pilote : « Etre d’exception, rassemblant les plus belles vertus humaines, héros de l’armée de l’Air entré debout dans l’histoire, Marin la Meslée fut grand parmi les grands. Mais il était plus grand encore car il était de ceux qui savent s’abaisser pour mieux s’élever vers les sommets qui éclairent et guident les hommes. » 
 

Le monument funéraire du commandant Marin la Meslée à Dessenheim. Sitôt la guerre finie, les compagnons d’armes du commandant Marin la Meslée firent construire un monument en forme d’étoile à cinq branches sur le territoire de la commune de Dessenheim, à l’endroit où la Flakl’avait abattu. Ce monument fut inauguré le samedi 29 juin 1946.
Quatre ans plus tard, le 13 juin 1950, le corps du commandant y fut transféré. Il y repose désormais, sous une stèle qui porte gravé le texte de sa dernière citation. « Il était déjà [en 1941] touché par l’immortalité qui l’attendait quatre ans plus tard, dans le fracas de sa chute en Alsace, trop beau mais surtout trop pur pour un long passage sur la terre » écrivit Jules Roy, préfaçant au début des années cinquante l’ouvrage « Marin la Meslée » de Michel Mohrt. Le sergent-chef Uhry, qui avait perdu ses parents ainsi que son unique frère tombé dans les Ardennes au début de la guerre, reposa longtemps au cimetière de Rustenhart avant que sa dépouille ne soit finalement transférée à la nécropole nationale de Sigolsheim lorsqu’elle fut créée au début des années cinquante. Il y repose désormais parmi d’autres nombreux braves tombés pour la France et la libération de l’Alsace.

Frédéric Lafarge
délégué au patrimoine historique de la base aérienne 102 de Dijon
ancien conservateur du Musée de la BA 112 et de l’Aéronautique locale (Reims)

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