Catégorie : Aviation commerciale

Un des deux A380 “United for wildlife” d’Emirates

A380-800 A6-EEI à Roissy

A380-800 A6-EEI à Roissy le 11 février 2016 ©Philippe Warnault

La compagnie aérienne de Dubaï, Emirates a souhaité exprimer son soutien à l’initiative “United for Wildlife” lancée en janvier 2014 par le prince William   qui vise à unir les efforts des plus grandes organisations de défense des animaux sauvages pour lutter contre le braconnage et le commerce illégal d’animaux sauvage.  Cest pour cette raison qu’elle  a peint deux de ses Airbus A380  avec des dessins différents, La livrée du premier avion représente six espèces en voie de disparition tandis que l’habillage du second avion représente des rhinocéros et des éléphants, deux espèces très ciblées par les braconniers.


Short L.17 G-ACJJ “Scylla”

Short+L.17+G-ACJJ+Scylla+

Short L.17 G-ACJJ Scylla au Bourget en 1936 @Alain Bétrancourt

Cette photo de la collection personnelle d’Alain Bétrancourt a été prise en 1936 au Bourrget, on peu y avoir le  “Scylla” (G-ACJJ), l’un des deux Short L.17 construits,  l’autre étant le “Syrinx” (G-ACJK). Les deux furent utilisés par Impérial Airways pour des vols planifiés entre Londres et Paris et autre capitales européennes et ce jusqu’à la fusion avec B.O.A.C. en 1939. Les deux avions furent retirés du service l’année suivante

Le Scylla est la version terrestre de l’hydravion Short Kent (S17) dont il reprend majoritairement la structure supérieur sur un fuselage redessiné. C’est un biplan entièrement métallique d’une envergure de 34,44m propulsé à l’origine par 4 moteurs en étoile Bristol Jupiter montés sur les mats entre les deux plans. Le fuselage à section carré se trouvait sous l’aile basse. La queue de l’avion est constitué  d’une dérive unique et d’un plan horizontal à environ un quart de la hauteur. Le Syclla fut à l’origine équipé d’un trim de type “Fletner” permettant de faciliter la commande de la dérive. Le train d’atterrissage était constitué à l’avant de deux roues fixées sur 3 montant reliés au fuselage en diagonale, un sur la partie supérieure et deux sur la partie inférieure et d’une roulette de queue. Il y avait des ailerons sur les 4 ailes.

Les nacelles des moteurs pouvaient recevoir indifféremment et sans modification des moteurs Bristol, Jupiter ou Perseus, ce qui a permis plus tard de remplacer par exemple les deux Jupiter intérieurs du G-ACJK “Syrinx” par des Perseus II afin de les tester en conditions réelles de ligne aérienne.
Quand le Syrinx fut reconstruit après avoir eu de d’importants dommages matériels lors d’un roulage sur l’aéroport de Bruxelles par un tres fort vent de travers, ce fut avec 4 moteurs Pegasus XC.

Caractéristiques générales

  • Équipage : 4
  • Passagers: 39
  • Longueur: 25.5 m
  • Envergure: 34.44 m
  • Hauteur : 39.6 m
  • Surface alaire : 243 m2
  • Poids à vide: 10 290 kg
  • Poids max: 15 200 kg
  • Moteurs : 4 Bristol Jupiter XFBM en étoile refroidit par air de 555 Cv
  • Vitesse maximum : 220 km/h

H.P. 42W G-AAXD Horatius

HP45 G-AAXD Horatius

Madame Stouffs pose devant le H.P. 45 G-AAXD Horatius en 1935 à Haren (Belgique) ©Arnaud Stouffs

Voici une nouvelle photo historique envoyée par Arnaud Stouffs. Elle a été prise probablement en 1935 sur l’ancien aérodrome bruxellois d’Haren (Belgique). Sa grand mère, Marguerite Stouffs née Esders, qui pose devant le Handley Page H.P.42W nommé Horatius immatriculé G-AAXD. Son grand-père Paul Stouffs fut directeur de la compagnie Farman en Belgique puis directeur commercial de la Sabena.
À la demande exclusive de la compagnie britannique Imperial Airways, Handley Page (basé à Radlett, dans le Hertfordshire) conçut en 1928 un long-courrier biplan quadrimoteur : les H.P.42. et H.P.45
Le H.P.42 est conçu pour les longues distances vers l’Asie depuis Le Caire (Indes et Afrique du Sud) et son jumeau H.P.45 pour l’Europe. Imperial Airways préfère les nommer H.P.42E (E pour “Eastern”), et H.P.42W (W pour “Western”, c’est-à-dire l’Europe) . La désignation H.P.45 de Handley Page est en fait peu utilisée.Le HP 42E “Hannibal” immatriculé G-AAGX prototype de ce grand quadrimoteur vola en 1930. Ce même avion effectua le premier vol commercial le 11 juillet 1931 entre Croydon et Le Bourget.
La production totale ne s’éleva qu’à 8 exemplaires en deux versions : les HP 42E et les HP 42W. Les premiers transportaient dix puis 12 passagers dans une cabine à l’avant et 12 autres dans une cabine arrière, avec une soute de 14m3. Les seconds généralement basés à Croydon, étaient identiques extérieurement mais aménagés pour un total de trente huit passagers avec une soute réduite de moitié.
Les huit avions portent tous un nom commençant par la lettre “H”.
Même si l’un d’eux est détruit lors de l’incendie de son hangar en 1937, aucune victime n’est à déplorer lors du service de ces appareils, ce qui n’était pas courant à l’époque. Les sept exemplaires seront utilisés par la Royal Air Force au début de la Seconde Guerre mondiale, mais le dernier exemplaire est détruit en 1940.
Pour voir des photos aussi bien de l’intérieur que de l’extérieur des différents HP 42/45, je vous recommande de visiter  cette page Web : British Imperial Airways Handley Page H.P.42/45 Aircraft
H.P.42W G-AAXD Horatius
Le G-AAXD hérita du nom d’Horace, un autre héros romain légendaire. Cet avion effectua son 1er vol le 6 novembre 1931 et fut également intégré au service de la RAF au début de la Deuxième Guerre Mondiale. Le 7 novembre 1939, alors qu’il rentrait d’une mission de transport en France, en raison du mauvais temps il lui fut impossible de trouver son terrain de destination Exeter et fut contraint de faire un atterrissage forcé sur le Terrain de golf de Tiverton. C’est alors qu’il heurta deux arbres et fut détruit.
Une des hélices quadripale fut sauvegardée, elle est maintenant exposée au centre d’accueil des visiteurs situé dans l’ancien bâtiment “Terminal” de l’aéroport de Croydon.

Caractéristiques du H.P. 42W :
Moteurs : 4 bristol “Jupiter” XFBM de 550ch
Envergure : 39,62m
Longueur : 27,30m
Hauteur : 8,20m
Masse Totale : 12 700Kg
Charge payante : 3 175Kg

Vitesse de croisière : 161 km/h
Vitesse ascensionnelle initiale : 241 m/min et 206 m/min sur 3 moteurs
Vitesse d’atterrissage : 83 km/h
Distance franchissable : 805 km

Sources des informations :
Arnaud Stouffs
le Fana de l’Aviation n°207 janvier 1987 page 6 article de Jean Noël
le Fana de l’Aviation n°180 novembre 1984

1er Vol de l’A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse

1er vol de L'A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

1er vol de L’A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

 

1er VOL DE L’A350 AUX COULEURS DE QATAR AIRWAYS
 AU DESSUS DE TOULOUSE
Client de lancement de l’A350, la compagnie aérienne
 attend la livraison de son 1er avion cette année

Le 7 mars 2014

PARIS, France – Attendu pour la fin de l’année, un A350 aux couleurs de Qatar Airways a effectué son premier vol au dessus du siège social d’Airbus à Toulouse.

Ces vols d’essai surviennent suite à la visite d’Akbar Al Baker, Président Directeur Général de Qatar Airways au siège d’Airbus à Toulouse le mois dernier. Une visite durant laquelle il a remercié le personnel d’Airbus au nom de la compagnie pour le travail accompli dans le cadre de la livraison des 80 A350 en commande, un projet en adéquation avec la stratégie de développement de la compagnie.

Qatar Airways, client et partenaire clé pour Airbus depuis la livraison de son premier Airbus en 1997, verra sa flotte renforcée de manière significative dans les années à venir grâce à la livraison de plus de 200 avions actuellement en commande, de l’A320 à l’A380, l’avion commercial le plus grand du monde.

Akbar Al Baker a déclaré : « Notre objectif numéro un est d’offrir à nos clients la meilleure expérience de vol possible et ce, notamment grâce au confort sur-mesure proposé dans l’ensemble de nos cabines, ainsi que par l’expansion continue de notre flotte jeune et moderne. »

1er vol de L'A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

1er vol de L’A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

« Qatar Airways est fière d’être le client de lancement de ce nouvel appareil qui offrira une expérience unique de voyage à tous nos clients et nous avons hâte de recevoir le premier de nos 80 A350. »

L’Airbus A350 sera l’un des avions de ligne les plus économes en termes de carburant et d’opérations. Il propose un design intérieur innovant et confortable en totale adéquation avec les valeurs et le service 5 Etoiles de la compagnie aérienne. Réalisé à partir des derniers matériaux et techniques de construction, ce dernier né d’Airbus est en passe de révolutionner le voyage aérien.

Qatar Airways dispose d’une gamme complète d’appareils Airbus. En plus des 80 A350 actuellement en commande, la compagnie aérienne dispose d’une flotte d’Airbus comprenant des A319LR, A320, A321, A330 Cargo, A330 et A340. Qatar Airways est également client de l’A380.

1er vol de L'A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

1er vol de L’A350 aux couleurs de Qatar Airways au dessus de Toulouse ©QatarAirways

Qatar Airways a connu une croissance rapide en seulement 17 ans d’existence et a effectué des commandes d’une valeur de plus de 50 milliards de dollars pour plus de 280 avions. La compagnie opère aujourd’hui une flotte de 129 appareils vers 136 destinations affaires et loisirs à travers le monde.

Dans les semaines et les mois à venir, 7 ouvertures de lignes sont prévues : Philadelphie, Etats-Unis (2 avril 2014), Larnaca, Chypre (29 avril 2014), l’aéroport Sabiha Gokcen d’Istanbul, Turquie (22 mai 2014), Edimbourg, Ecosse (28 mai 2014), Miami, Etats-Unis (10 juin 2014), Tokyo Haneda (18 juin), Dallas, Etats-Unis (1er  juillet 2014) et l’aéroport Haneda à Tokyo, Japon (18 juin 2014).

Communiqué de presse : www.qatarairways.com


Marrakech au départ de Vatry avec Ryanair

B737-8AS EI-DCZ ©Xavier Cotton

Le 26 avril, Ryannair débutera une liaison deux fois par semaine depuis Marrakech (nouvelle base marocaine avec Fès) vers Vatry. Les vols du mardi et vendredi quitteront le Maroc à 15h40 pour arriver à 20h05, les vols retour décollant à 20h30 pour se poser à 22h55.
La ligne Vatry–Porto gagnera elle un aller-retour hebdomadaire : départs de Vatry mardi et jeudi à 11h05,  samedi à 16h25, et retour de Port respectivement à 7h15 et 12h35
Marseille sera aussi relié à Vatry à compter du 2 avril, avec des vols mardi, jeudi et samedi (horaires variables selon les jours).
Par contre cet été, Ryanair abandonne  la liaison entre Paris-Vatry (Disney) et Stockholm-Skavsta. Cette liaison crée en 2010 assurait deux rotations hebdomadaires. Vatry avait déjà perdu fin 2011 sa liaison avec Oslo.
Rappelons que Jetairfly a confirmé le retour des liaisons bi-hebdomadaire entre Nice et Vatry du 29 mars au 25 octobre 2013, que LuxairTours assurera des rotations sur Palma de Majorque (22 mai au 25 septembre) et Heraklion (27 juin au 29 août) et que des vols Charters vers le Cap-Vert, la Croatie, Madère et Malte seront organisés par Top of Travel et vers la bulgarie par Look Voyages.
Vous trouvez sous ce lien le programme complet des vols au départ de Paris-Vatry : http://www.vatry.com/IMG/pdf/progvol.pdf
Sources des informations :
L’Est Eclair : http://www.lest-eclair.fr
Aéroport de Paris-Vatry : http://www.vatry.com

Vol Air France Paris-Marseille en 1937

Potez 62 F-ANPI d’Air France ed Godneff (collection privée Xavier Cotton)

 

Voici les impression du docteur Robert Delabost sur son vol de Paris à Marseille avec un Potez 62 d’Air France en 1937. Ce témoignage est paru dans la “Revue de l’Aéroclub de Normandie” (trimestrielle) d’août 1937. Air France est alors une toute jeune compagnie aérienne puisque fondée en 1933.

“Notre vice président fondateur de l’Aéro-Club, Robert Delabost, ayant le 13 mai dernier, employé l’avion de la ligne “Air-France” pour un déplacement dans le midi, a bien voulu donner à notre trésorier (Jean Bétrancourt, ndlr), et à l’attention de nos membres, ses impressions sur ce voyage.

Collection Alain Bétrancourt

Oui, mon cher trésorier, comme je l’avais projeté depuis longtemps, je viens de faire le voyage de Paris à Marseille par le service d”Air-France” sept cents kilomètres à …… vol d’oiseau, en trois heures un quart et deux demies heures d’auto.
C’est un rêve en comparaison avec la longue et fatigante nuit que l’on doit passer en chemin de fer pour effectuer le trajet, et c’est une joie pour un “vieux de l’air”.

Mais comment est-on admis à faire le voyage ?….

C’est bien simple : on consulte à la gare, dans les agences de voyage ou à l’aéroclub, un horaire d'”Air-France” et l’on retient, par lettre ou par téléphone, sa place à bord de l’avion, de préférence quelques jours à l’avance, au Bureau de cette Compagnie Aérienne, 2, rue Scribe, à Paris : On paie 630 francs à ce Bureau qui vous indique l’heure du départ de l’autobus spécial qui part du Bureau d'”Air-France” 116, rue Lafayette et vous conduit à l’aérodrome du Bourget. c’est dans ce Bureau que l’on vous remet les billets et que l’on vous prends tous vos bagages et votre appareil photographique. ceux ci vous seront remis à votre arrivée à Marseille.

Et c’est les mains libres que l’on monte dans l’autobus rapide qui vous attend, et on a juste le temps de traverser les interminables couloirs de la nouvelle gare pour arriver dans la salle d’attente et sur l’aire de départ de l’avion. À moins qu’une averse d’importance, comme celle qui tomba alors, ne retarde l’envolée de dix minutes par mesure de prudence.

Embarquement à bord d’un POTEZ 62 d’Air France Sur la ligne Paris-Bordeaux ©Jacques Hémet

On se hâte alors vers un superbe bi-moteur “Potez 62”, qui vous attend en face, à cinquante mètres : on monte à tour de rôle les marches d’un escabeau et l’on s’installe à son grès sur les fauteuils libres de la carlingue, absolument comme dans un wagon.

Les moteurs sont chauds, le pilote et le radio-gonio sont à leur poste, le steward s’assure que les douze voyageurs (dont onze anglais) sont à leur place, la porte est claquée, les moteurs ronflent plus fort et l’on décolle.

  Et le confort à bord ?….

Parfait. Les sièges, très souples, se moulent au corps, et le dossier, bien incliné, vous donne une impression si agréable que de tout le trajet, je n’ai vu aucun voyageur le quitter pour se délasser comme on le fait volontiers dans le chemin de fer. Une grande glace vous permet de voir aisément la terre en restant confortablement assis. Au dessus de la glace, un petit ventilateur réglable vous envoie un courant d’air frais très agréable sur la figure, car l’air de la carlingue est aussi calme et chaud que celui d’un compartiment de chemin de fer ; au dessous de la glace, une pochette contient trois petits sacs de papier résistant pour recevoir, au besoin, les résultats du mal de l’air.

Aménagement de la cabine d’un Potez 62 ©Photo constructeur via Jacques Moulin

Il y a très peu de vibrations et l’on peut écrire ses mémoires d’un écriture à peine tremblée.

Le steward vous remet bientôt un petit sachet de papier contenant du coton pour mettre dans les oreilles : mais le bruit des moteurs n’est pas très fort puisque l’on peut se parler et se comprendre à cinquante centimètres en élevant un peu la voix, et l’on ne tarde pas à se passer du bouchon de coton : quelques minutes après le départ, le steward vous distribue des bonbons. Le geste est délicat, mais aussi il est utile, car ce sont des pastilles de chewing-gum, que l’on suce pendant tout le trajet pour aider la pénétrations ou la sortie de l’air dans la caisse du tympan et éviter bourdonnements ou douleurs aux changements d’altitude.

Potez 62 F-ANPG ©Photo constructeur via Jacques Moulin

        

Et maintenant pourriez vous nous donner quelques impressions de voyage ?….

Bien volontiers. Au départ, on s’élève sur cette banlieue Nord-Est de Paris dont les maisons banales et les usines ne tardent pas à paraître bien petites ; puis, dans la brume qui suit la pluie d’orage, on devine Paris et sa tour Eiffel. Un ruban lamé d’argent, c’est la Seine ; puis un autre tortueux, c’est la Marne. Un troisième plus étroit apparait, c’est l’Yères (en réalité c’est l’Yerres dans l’Essonne à ne pas confondre avec l’Yères petit fleuve côtier de Seine-Maritime, ndlr). On vole encore sous les volutes noires d’un ciel orageux. Puis, c’est le brouillard : on traverse les nuages. Le soleil apparait alors éblouissant dans un ciel bleu, et aussitôt, on survole les moutons dorés, à perte de vue, de la mer de nuages. On est à 1,600 ou 1,800 mètres. Le spectacle est merveilleux.

De temps en temps,par une trouée noire, on voit la terre. Elle est bien sombre et bien vilaine, par comparaison, la terre.

Après trois quarts d’heure environ, petit à petit, le sol apparait à travers la brume, de plus en plus net ; mais ce n’est pas la terre de chez nous ; les champs sont petits et en forme de polygones irréguliers. À dix kilomètres environ sur la droite, on longe un long ruban argenté, c’est la Loire, dont nous remontons la vallée : nous survolons Chateau-Chinon. Un quart d’heure se passe et nous voyons un pays tout plein de flaques d’eau : le Nivernais.

Potez 62 F-AOUA à Lyon-Bron ©SLHADA

Puis nous tombons dans deux ou trois tous d’air causés par la traversée des Monts du Lyonnais et quelques minutes après, nous longeons la Saône, et nous sommes en vue du Rhône et son confluent. On est déjà sur Lyon, qui ne parait pas très grand. Voilées par une légère brume, on distingue Notre-Dame-de-Fourvières, la place Bellecour et la gare Perrache.

Mais tout cela s’enfuit rapidement, car l’avion va vite ; on se rapproche du sol, la terre tourne encore, et l’on roule sur le terrain de Bron. Cinq minutes d’arrêt, tout juste le temps de prendre un café trop chaud, et l’on court à l’avion qui s’envole.

Puis nous voyageons dans l’air limpide et chaud de la vallée du Rhône, à quelques 20 kilomètres de sa rive gauche. Les Alpes neigeuses sont toutes dorées par le soleil ; on reconnait le Massif du Mont-Blanc, puis celui du Pelvoux

Plus loin, on rase de près le Ventoux aux pentes pierreuses. On survole des fleuves de sable : C’est l’Isère, la Drôme et la Durance. Sur la droite, on distingue le Massif Central couvert d’orages éclairés par les lueurs rouges feux du soleil. le spectacle est passionnant de tous côtés… Et, tout d’un coup, on a l’agréable surprise de découvrir l’Étang de Berre, avec ses réservoirs de pétroles, ses deux terrains d’aviation et, plus loin, la belle mer bleue.

On cherche à s’orienter, mais la terre se met à danser une sarabande effrénée ; tout tourne devant les yeux et l’avion roule sur le terrain de Marignane.

À l’arrêt, seul je descends ; les onze autres voyageurs, Les Anglais, restent dans le Potez, qui repart aussitôt pour Cannes.

Dix minutes après, j’étais invité à monter dans un vieux tacot d'”Air-France”, qui par des chemins invraisemblables, me conduit, avec un bruit de ferraille, vers la banlieue de Marseille, plus bruyante encore et plus grouillante, où l’on ne peut avancer qu’à grands coups d’une trompette sonore.

À trois heures, j’avais quitté la rue Lafayette, et à sept heures, j’étais sur la Cannebière, frais et dispos. C’est au bureau d'”Air-France” que mes bagages et mon appareil photographique me furent rendus.

Potez 62 F-ANPH ©Photo constructeur via Jacques Moulin

Et pour conclure ?……

Voyage beaucoup plus court, plus beau et moins fatigant qu’en Chemin de fer. À peine plus coûteux, si l’on tient compte qu’à l’arrivée on n’éprouve pas le besoin de perdre du temps pour se reposer.
Le Danger ? Infiniment moindre que dans les promenades en autocar dans les montagnes niçoises ou sur les corniches en bordure de la mer.
Enfin, c’est un agrément, et c’est aussi un devoir pour chacun de contribuer au développement de notre aviation en s’en servant, comme savent s’en servir…… les Anglais.

Sources des Informations et Documentations :
Alain Bétrancourt
Photos constructeur via Jacques Moulin
Revue de l’Aéroclub de Normandie août 1937
Société Lyonnaise d’Histoire de L’Aviation et de Documentation Aéronautique : http://www.slhada.fr/


DC-7C en attente à El Berriel

DC7 en attente à El Berriel © Jean-Pierre Landais

Au sud est de la Grande Canarie à coté de Bahia Feliz se trouve l’aérodrome appelé “El Berriel” (GCLB) Sur une butte près de l’entrée de cet aérodrome se trouve exposé depuis 1976 un DC-7C Seven Seas quadrimoteur fabriqué par Douglas.

DC-7C  El Berriel © Jean-Pierre Landais

Voici quelques informations sur cet avion issues du livre suédois  Svenska vingar 5 écrit par Ake Hall  et traduites en anglais par Johan Junemo (un futur contrôleur aérien suédois)
Construit en 1958, cet avion est le dernier DC-7 (cn 45553/1038) livré à Swissair baptisé sous le nom de “Schwyz” (immatriculé HB-IPP) . Après deux ou trois ans il a été vendu à Scandinavian Airlines System (SAS) immatriculé SE-CCH avec pour nom de baptême “Erik Viking”. Cependant, il n’a jamais opéré aucun vol sous les couleurs de SAS. Il a en effet été échangé contre un DC7 converti pour le transport de fret de la compagnie Japan Airlines (JAL). Il fut donc immatriculé JA-6306 en 1962 et changea de nouveau de nom pour devenir le “ville de Hong Kong. L’avion fut la propriété de quelques autres compagnies, avant de voler à partir 1965 sous sa dernière immatriculation (EC-BBT) sous les couleurs de la compagnie charter espagnole SPANTAX qui fut la dernière à l’exploiter. Parqué définitivement sur l’aérodrome “El Berriel” depuis 1976, cet avion a servi plusieurs campagnes publicitaires et à porté pour l’occasion les couleurs d’Airtour International et celles de Rothmans . Malheureusement, l’Aéroclub Royal de Grande Canarie qui préserve l’avion n’a surement pas les moyens d’assurer à  cet avion une restauration digne de son passé et une protection contre les agressions humaines et celle du temps qui passe, quel dommage.

PS : Depuis le DC-7C EC-BBT à été restauré en 2015 par BINTER CANRIAS et peint à leur couleurs, voir article du 16 octobre 2017

DC7 en attente à El Berriel © Jean-Pierre Landais

Sources des informations :

Jean Pierre Landais
Svenska vingar 5 de Ake Hall
http://www.airliners.net/
http://www.oldprops.ukhome.net/


Falcon 50EX F-HCDD

Falcon 50EX (F-HCDD) au meeting de la Ferté Alais 2010 ©Liliane Cotton

Ce Falcon 50EX  (F-HCDD sn 297) nous a fait une très belle présentation lors du meeting  2010 de la Ferté-Alais. Il était venu en voisin puisque appartenant à Dassault Falcon Service  basé au Bourget.

Il a effectué son 1er vol le 25 janvier 2000 à Bordeaux et a été convoyé au Bourget le 1er février pour y être aménagé et peint par Dassault Falcon Service. Il a été livré le 2 octobre 2000 à l’assureur allemand Allianz AG, Munich sous l’immatriculation N119AG, en remplacement du Falcon 50 (sn226); Il a ensuite été vendu le 15 mars 2007  en Autriche sous l’immatriculation OE-HHH et exploité par Global Jet Austria basé à Vienne. Remplacé par le Falcon 2000LX (sn181), il a été revendu à Dassault Aviation le 13 août 2009 sous l’immatriculation F-HCDD.

Le 26 avril 1995, Serge Dassault annonce le lancement du Falcon 50 EX destiné à remplacer le Falcon 50.
Par rapport à son prédécesseur, le nouvel avion vole plus haut, va plus vite et sa distance franchissable est accrue, en effet il peut atteindre 41 000 pieds en 23 minutes et parcourir 6 050 km à Mach 0,75 enfin son avionique est modernisée.
Il est équipé de trois nouveaux moteurs AlliedSignal TFE 731-40 de 1 680 kg de poussée unitaire dont la consommation  est réduite de 7 %. Le Falcon 50 EX effectue son premier vol à Mérignac, le 10 avril 1996, piloté par Jean Bongiraud et Etienne Faurdessus. Les premières livraisons ont eu lieu au début de 1997.

Lockheed Constellation

Lockheed Constellation F-BAZU à Bordeaux-Merignac (collection privée Xavier Cotton)

D’après une carte postale, ce Lockheed Constellation (F-BAZU) d’Air France est prêt pour l’embarquement des passagers sur le tarmac du port Aérien de Bordeaux -Mérignac comme on disait à l’époque (début des années 50).
Mis en service par Air France le 18 juin 1950 (après avoir été racheté à la Pan Am Airways), il a été réformé et mis à la disposition du CIV Vilgénis le 20 juillet 1962 puis détruit en 1976.


Bloch MB 220 Gascogne d’Air France

Bloch MB 220 F-AOHB Gascogne d’Air France ©Xavier Cotton

 

Le Bloch 220 fut commandé à seize exemplaires par Air France pour remplacer ses Wibault 282/283, et Potez 620/621. Le Bloch 220 de construction entièrement métallique, comporte deux cabines pouvant accueillir seize passagers.  Chaque avion est baptisé d’un nom de région. Ici le  F-AOHB N°2 GASCOGNE stationné sur le parking du Bourget. Sa mise en service a eu lieu le 20 juillet 1937. Piloté par Gaston Durmon, l’avion quitte le Bourget avec dix-sept personnes à bord pour Lyon et Marignane.

Le film ci-dessus qui montre le Bloch 220 F-AOHD d’Air France au départ du Bourget est un extrait d’un film sur les hélices Ratier du Musée Paulin Ratier (Figeac) qui ma été transmis par Pierre-Michel Decombeix.Quatorze des seize  Bloch 220 d’Air France furent reversés dans l’armée de l’air entre 1939  et 1940., Il reçoivent une peinture de camouflage et sont utilisés par Le Groupement Aérien de Transport  1/144 (GAT 1/144). Suite à l’occupation allemande, plusieurs furent utilisés par la Lufthansa, il est possible que le F-AOHB fut l’un d’eux. Seulement  cinq Bloch 220 ont survécu à la seconde guerre mondiale, le F-AOHB n’en fit pas partie.

Source des informations :
Les Ailes Française 1939- 1945 : Le transport aérien vol 11 (1936-1940) et vol 12 (1940-1945)
Avions HS n°29 : Le Bloch 220, Le DC3 français par Philippe Ricco
Musée Paulin Ratier : http://ratier.org/musee/musee_.html


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