Catégorie : Aviation militaire

1er vol de l’Alphajet : le 26 octobre 1973

Box de 4 Alphajet de la Patrouille de France à Épernay le 14 juillet 2018 ©Xavier Cotton

le 26 octobre 1973,  il y a exactement 45 ans, l’Alpha Jet 01 exécuta son 1 er vol au main du pilote d’essai Jean-Marie SAJET. Cet Alpha Jet était un prototype à tout niveau, autant pour la cellule, que pour les réacteurs “Larzac-04”, même si bien sûr, ce réacteurs avait été testé en vol monté sur le Falcon 10-02. L’avion se révèle alors très manoeuvrant et ne présente aucun problème aux vitesses transsoniques. La première présentation officielle de l’Alpha-Jet eu lieu à peine un mois plus tard à Istres devant  270 invités.

En 1981, les Fouga Magister de la Patrouille de France ont été remplacés par des Alphajet, dont on peut admirer les évolutions en meeting aérien depuis 37 ans. L’avion n’a subi aucune modification fondamentale excepté la « livrée » bleu-blanc-rouge, le phare de nez, le conteneur canon situé sous le ventre de l’appareil qui a été remplacé par le pod fumigène permettant ainsi de laisser dans le ciel ce fameux panache tricolore.

Croisement de deux Alphajet de Patrouille de France au meeting d’Épernay le 14 juillet 2018 ©Xavier Cotton

L’armé de l’air française et l’armée allemande ont commandé chacune 175 exemplaires de la version E. Le total des Alphajet produits est de 512 appareils utilisés par la France, l’Allemagne, la Belgique, l’Égypte, le Maroc, le Togo, le Cameroun, le Qatar, le Nigeria et le Gabon.

L’Alphajet ont effectué plus d’un million d’heures de vol. Ce petit biréacteur est performant, il décolle en 700 m et atteint Mach 0,86 à 15 000 m. Dans l’armée de l’air. Pour la formation des  pilotes, il sera remplacé à terme par le Pilatus PC21, dont deux exemplaires viennent d’être livrés.

Alphajet Solo Display au meeting de Melun le 09 septebre 2018 ©Xavier Cotton

Caractéristiques de l’Alphajet

  • Envergure : 9,16 m
  • Longueur : 11,85 m
  • Hauteur : 4,19 m
  • Surface alaire : 17,05m2
  • Poids à vide : 3345 kg
  • Poids maxi au décollage : 7250 kg
  • Propulsion : 2 Turboméca Larzac 04 2 x 2300 daN
  • Plafond : 15 000 m
  • Vitesse Max : Mach 0,86 – 1000 km/h
  • Capacité carburant : 1960 l

Les “Couteau Delta” patrouille de démonstration de l’armée de l’air

Passage à l’anglaise des “Couteau Delta” constitués de deux Mirage 2000D de Nancy-Ochey lors du meeting de Meaux-Esbly 2018 ©Liliane Cotton

A la fin de la saison des meetings aériens de l’année 2016, l’Armée de l’Air française et les spotters ont du dire adieu à la patrouille “Ramex Delta” sur Mirage 2000N. Mais depuis le 15 février 2017, la 3e escadre de chasse basée sur la BA133 de Nancy-Ochey assure des démonstrations tactiques sur Mirages 2000D lors des meetings aériens illustrant ainsi les capacités du Mirage 2000D, et le savoir-faire de leurs équipages. La patrouille, baptisée “Couteau Delta” est composée d’un équipage leader et d’un équipier.“Ces duos de combat sont formés d’un pilote et d’un navigateur issus de l’escadron de chasse 2/3 Champagne. Le capitaine “Elvis”, pilote et le capitaine”Pastif” navigateur officier système d’armes, forment l’équipage leader. Deux aviateurs de l’escadron de chasse 3/3 “Ardennes” le capitaine “San” pilote et le capitaine “Alex” navigateur officier système d’armes composent l’équipage équipier.

Passage à basse vitesse train sorti des “Couteau Delta” au meeting de Meaux-Esbly 2018 ©Xavier Cotton

Pourquoi avoir choisi “Couteau Delta” comme nom, tout simplement parce que Couteau est un ancien indicatif d’une patrouille sur Mirage III de Nancy-Ochey» et  «Delta» fait évidemment référence à la forme des ailes des Mirage 2000D de la 3ème Escadre de chasse.

Éclatement des Couteaux Delta pour une présentation tactique ©Xavier Cotton

Le présentation dure près de 15 minutes. l’objectif de la formation Couteau Delta est de mettre en avant les aspects opérationnels et tactiques plutôt que technique. Les équipages ne cherchent donc pas  à repousser les limites de l’appareil, mais bien à montrer les techniques utilisées en mission réelle.

Vous pouvez retrouver les “couteau Delta sur les réseaux sociaux : https://fr-fr.facebook.com/couteaudelta/


l’Adjudant-Chef Sahuc sur Potez 25 lors de la Coupe Bréguet 1927

Adjudant-Chef Sahuc devant son Potez 25 à l’occasion de la Coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet

Merci à Jacques Hémet de nous faire partager les richesses de sa collection privée. Grâce  à BnF-Gallica voic ce qu’on peut lire dans la Revue Bi-mensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927 page 13 sous la rubrique “d’une quinzaine à l’Autre” :

“La période automnale incite beaucoup d’équipages, avant de replier leurs ailes pour la saison d’hiver, à entreprendre d’importants voyages. Lorsque paraîtront ces lignes sans doute de nouveaux exploits auront-ils été accomplis et nous attendons beaucoup de certains projets français, sérieux. La quinzaine nous permet en outre d’enregistrer plusieurs voyages de grande envergure. Une mention spéciale doit être accordée aux résultats obtenus par l’adjudant-chef Sahuc dans la Coupe Bréguet. Ah ! si l’on confiait à certains de nos équipages militaires le soin de faire briller leurs cocardes tricolores au loin, je vous assure que nous aurions souvent l’occasion de nous enthousiasmer. Mais ils sont trop souvent considérés comme n’ayant pas le droit de dépasser les limites de la grande volière qu’est la France.

L’adjudant Sahuc détenteur de la Coupe Breguet

La Coupe Breguet devant venir à échéance le 31 Octobre, la lutte est de plus en plus sévère pour le classement, et les performances s’améliorent sans cesse. C’est ainsi qu’au cours d’un essai fait du 28 Septembre au Ier Octobre, l’adjudant-çhef Sahuc, a élevé de près de 8 kilomètres la moyenne réalisée jusqu’alors.

Il prenait le départ, le 28 Septembre,  du Bourget, à 12 h 40 et y revenait à 17 h 31m ayant bouclé le circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, soit 973 kilomètres en 4 h. 51 m., ce qui donne lune moyenne officielle de 207 km 190 à l’heure, déduction faite des 10 minutes officiellement retranchées.

Le 29 Septembre, départ à 12 h. 14 m., retour à 17 h. 31 s, soit 211 km. 960 à l’heure.

Le 30 Septembre, départ à 12 h. 6 min 6 s, retour à 16 h. 54 min. 56 s., à l’allure de 208 km. 756.

Le 1er Octobre enfin, pour le dernier tour de l’épreuve, départ à 9 h. 51 m. 34 s., retour à 14. h. 44 m. 34 s. 4/5, soit 206 km. 636 à l’heure.

La moyenne générale était donc de 208 km. 636. Mais la bonification résultant des quatre parcours réalisés dans le minimum de jours, par des conditions atmosphériques peu favorables, notamment le 29 Septembre et le 1er Octobre, portait la moyenne réalisée au cours de l’épreuve à 215 km. 101 à l’heure.

L’adjudant-chef Sahuc à bord de son Potez 25 lors de la coupe Bréguet 1927 ©Jacques Hémet

Sahuc prenait ainsi la première place du classement provisoire, devant le lieutenant Lasalle, qui avait obtenu une moyenne de 207 km. 935.

Sahuc avait remporté la Coupe Bréguet en 1925 et s’y était classé 4e en 1926. Il avait, le mois dernier, réalisé un très beau raid de propagande de près de 5.ooo kilomètres à travers les pays baltes avec le capitaine Lahorie.

Dans toutes ces performances, il montait un avion Potez 25 entoilé et verni à l’Avionine muni d’un moteur Lorraine démultiplié.

Désirant faire mieux encore, Sahuc repartait le 7 Octobre dans l’espoir d’améliorer son temps ou tout au moins de s’attribuer une nouvelle place de lauréat au classement : reprenant le même circuit Paris-Metz-Dijon-Metz-Paris, il partait du Bourget à 11 h. 47 et y rentrait à 16 h. 38 min. 9 s., après une montée à 4.000 mètres. Il réalisait la moyenne horaire de 207 km. 746. Le lendemain, parti à 11 h. 3 m. 3 s. 1/5, il était de retour à 15 h. 57 m. 39 s. 3/5, avec une montée à 3.000 mètres, soit 205 km. 230 à l’heure.

Le 9 Octobre, Sahuc quittait le Bourget à 10 h. 13 m. et y rentrait à 15 h. 2 m. 29 s., avec montée à 2.000 mètres. La moyenne était de 209 km. 279.

Le quatrième parcours était effectué à 2.000 mètres d’altitude et à une moyenne de 210 km. 904 à l’heure. Avec la bonification supplémentaire de 3 % de régularité, la moyenne générale était de 214 km. 537, inférieure de 500 mètres seulement à celle de la précédente performance. L’adjudant Sahuc devenait donc 1er et 2e du classement provisoire.

Le capitaine Wizen, dans une tentative. effectuait, le 10 Octobre, son premier parcours à 206 km. 114 à l’heure, le record, le lendemain, à 215 km. 126 de moyenne, sur Bréguet 19.

Sources :

Revue Bimensuelle L’Air N°191 du 15 octobre 1927

Jacques Hémet


Rumpler et LVG et DFW C exposés dans cours des invalides en 1917

Deux avions exposés dans la cours de l’hôtel national des Invalides :  Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273  et au fond DFW C.V(LVG)    (collection privée Jacques Hémet)

Pour cette photo prêtée par Jacques Hémet c’est de nouveau Christophe Cony, rédacteur en chef de la revue “AVIONS” qui indiqué ces informations concernant les deux avions exposées à partir du 3 juillet 1917 dans la cour de l’hôtel national des Invalides

Au premier plan on trouve le Rumpler C.I 4525/15 de la FA(A) 273 posé par erreur à Fismes-La Cense (Marne) le 23 janvier 1917 (équipage prisonnier : Ltn. Hans von Stockhorn, pilote, et Ltn. Heinrich von Unruh, observateur) ; à l’arrière de la photo et sur celle ci-dessous, le DFW C.V(LVG) 5155/16 capturé à Dannemarie (Haut-Rhin) par le Sgt Edmond Pillon (3e v.), un futur as de la N 82, le 24 avril 1917. A l’origine de couleur toile, le Rumpler sera camouflé par les Français avant le 2 août 1917.

DFW C.V(LVG) 5155/16 (collection privée Christophe Cony)


17 eme victoire de Georges Madon

Rumpler C.IV contraint à se poser à Passavant-en-Argonne le 24 octobre 1917

Merci à Christophe Cony, rédacteur en chef de la revue “AVIONS” a qui je dois l’explication de cette photo` :

“Cet avion est un Rumpler C.IV, dont le numéro de série exact est C.8302/16. C’est la 17e victoire confirmée de l’as Georges Madon de la N 38, qui a contraint son pilote (Hans Villinger) à se poser à Passavant-en-Argonne le 24 octobre 1917. Sur ce cliché, l’appareil est exposé devant la porte Sainte-Croix de Châlons-sur-Marne, avec derrière lui la mère, la sœur et la future femme de l’as…”

 


ACES N°4 Les as de l’histoire de l’aviation mondiale

Aces n°4 août-septembre-octobre 2017
Les as de l’histoire de l’aviation mondiale

Le numéro 4 de la revue trimestrielle (Août-septembre-octobre 2017) AceS, les As de l’Histoire de l’aviation mondiale est sortie en kiosque. Ce numéro  aborde la vie des trois pilotes suivants : Gregory “Pappy” Boyington avec un dossier particulièrement illustré de photographies inédites, Aces a rencontré Jan Reznak pilote slovaque ayant combattu aux coté des allemands, s’il est moins connu son parcours est tout aussi captivant et bien sur  en cette année du centenaire de sa mort, on ne peut oublier  “l’As des As”, Georges Guynemer, l’article qui lui est consacré  privilégie son aspect humain. Vous trouverez aussi dans cette revues deux autres rubriques, l’une consacrée aux maquettes parle du F4U-1Corsair “Birdcage” de la WMF 214 (unité de “Pappy” Boyington) et l’autre aborde la grille de lecture des cartes de la Lutwaffe. Sans oublier les rubriques sur l’actualité avec de très belles photos du 75eme anniversaire du Normandie-Niemen et un coup de projecteur sur la partie aérienne du tournage du film évènement de l’été : ” Dunkerque”

  • Gregory “Pappy” Boyington, l’homme derrière la légende (A. Prudhomme)
  • Le F4-U1 Corsair “Birdcage” de la VMF 214 (O. Soulleys)
  • Jan Reznak, l’aigle slovaque plane sur le Kouban (M. Souffan)
  • Grille de lecture des cartes de la Luftwaffe (M. Souffan)
  • Georges Guynemer, le “gosse” téméraire (C. Thollon-Pommerol)
  • Bibliographie et actualités (J.-Ch. Stasi)

Souhaitons par avance un bon anniversaire à Aces qui vole vers sa première année d’existence, espérant que de nombreuses années de parution succéderont à celle ci .

AceS N°4
Éditions Heimdal
98 pages
21 x 29,7cm
11€

SARL éditions Heimdal à Damigny BP 61350, 14406 Bayeux cedex – Téléphone. : 02 31 51 68 68 – Fax. 02 31 51 68 60 – www.editions-heimdal.fr


Des Mirage F1 vont voler aux USA

Mirage F1 de la BA112 de Reims en 2008 ©Xavier Cotton

La France vient de vendre la totalité de sa flotte de Mirage F1 actuellement stockée sur la base aérienne 279 de Châteaudun à la société de services américaine Airborne Tactical Advantage Company (Atac) filiale de Textron. Le contrat pour ces 63 appareils est estimé à 21 millions d’euros. Durant 10 à 15 ans,  ces avions de combat serviront de plastron pendant les missions de formation et d’entrainement des pilotes américains de F-16, F/A-18, F-22 et F-35.


l’Armée de l’Air achète des Pilatus PC-21

Pilatus PC-21 au Salon du Bourget 2013 ( photo Xavier Cotton)

Pilatus PC-21 au Salon du Bourget 2013 © Xavier Cotton

 

Le  4 janvier dernier,  Pilatus révélait une commande de 17 avions PC-21 par l’Armée de l’air Française dont le bon de commande était en fait signé depuis le 30 décembre 2016.

l’Armée de l’Air française a fait le choix parmi ces trois avions : le M-345 HET (High Efficiency Trainer) du constructeur italien Alenia Aermacchi, le L-39 du tchèque Aero Vodochody et le Pilatus PC-21 suisse. Et c’est finalement l’avion à hélice, le seul mono-turbopropulseur en compétition qui a remporté l’appel d’offres. Celui-ci malgré un coût de maintenance réduit embarque une avionique moderne et possède des performances en vol correspondant aux avions de formation actuellement en service. Équipé du turbopropulseur PT6A-68B Pratt & Whitney délivrant 1 600 Cv, le PC-21 décolle sur 800m avec une masse maximale de 3100kg et monte avec plus de 20m/s au vario, il atterri en moins de 1 000 m. L’appareil peut évoluer entre +5G et -2,5G en conditions  de vol standard d’entrainement, mais peut aller jusqu’à +8G à -4G lors de certaines figures de voltige aérienne.  Le PC-21 biplace en tandem est long de 11,23m et large de 9,10m et affiche 625km/h sans soucis en vitesse de croisière. Cet avion possède une avionique moderne à base écrans tactiles, que l’on retrouve sur les avions de combat de dernière génération,

Ces 17 appareils, dont les premiers devraient être livrés à partir de 2018, seront stationnés sur la base aérienne 709 de Cognac, où a lieu une partie de la formation des pilotes de chasse et des navigateurs officiers système d’armes. Les PC-21 finiront par remplacer les Alpha Jet de Tours dont l’avionique est d’une génération trop ancienne par rapport a celle du Rafale.

Huit nations on commandé  ou utilise déjà dans leur force aérienne des Pilatus PC-21 : la Suisse (8), Singapour (19), les Emirats arabes unis (25), le Qatar (24), l’Australie (49), la Jordanie (8), et l’Arabie Saoudite (55).

 


Intervention du 3ème RHC sur un véhicule suspect lors du meeting de Verdun

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Intervention du 3RHC d’Etain avec deux Puma et deux Gazelle autour d’un véhicule suspect

Nous sommes le dimanche 28 août sur l’aérodrome  de VERDUN SOMMEDIEUE Le Rozelier (LFGW) à l’occasion du meeting aérien organisé par l’aéro-club Robert Thierry.

il est à peine passé 17h30, quand soudain une Gazelle surgit de dessous les arbres à pleine puissance et vient virevolter au dessus d’un Pick-up blanc stationné en début de bande en herbe.

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Gazelle SA-342M F-MGEX avec tireur d’élite du 3RHC d’Etain

A bord de cette première Gazelle dite libre un tireur d’élite gazelle tient en respect les occupants du véhicule.Il est capable de mettre une balle  à deux cents mètres de distance dans une pièce de deux euros

Une deuxième gazelle équipée d’armement se tient à distance, permettant d’assurer la sécurité dans une  zone plus élargie en interdisant  à l’ennemi potentiel de circuler librement à l l’intérieur du périmètre défini. Pour les pilotes, il s’agit de déceler toute mouvement afin d’intercepter, neutraliser et détruire les menaces potentielles.

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Intervention du Puma F-MDAC du 3RHC d’Etain

Ensuite arrive un premier PUMA F-MDAC avec un commando d’intervention à son bord.

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Le PUMA du 3RHC d’Etain en approche près  du véhicule suspect

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Le commando descend grace à une corde du Puma qui reste en stationnaire

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Pendant le stationnaire du Puma la Gazelle libre continue de sécuriser la Zone et le commando neutralise les suspects

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Intervention du deuxième Puma (F-MDDU) du 3RHC d’Etain

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

La Gazelle libre continue de sécuriser la zone

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

les occupants du véhicule suspect sont neutralisés

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Un des terroriste supposé être le chef est maitrisé au sol

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Il est ensuite préparé pour être exfiltré de la zone

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

pendant ce temps le reste du commandos est récupéré en grappe au bout d’une corde

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Puma en approche et Gazelle libre

Puma en approche et Gazelle libre

Le puma qui va exfiltrer le terroriste et évacuer les derniers soldats français est en approche toujours protégé par la Gazelle libre.

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Tout le monde embarque dans le Puma

Départ du deuxième Puma

Départ du deuxième Puma

Au total l’intervention a duré moins de 5 minutes et bien sur ce qui nous a été montré de jour peut bien entendu se réaliser de nuit.

Inetervention du 3RHC d'Etain avec deux puma et deux Gazelle autour d'un véhicule suspect

Un Puma et deux Gazelles du 3éme RHC d’Etain

Vous pouvez voir les photos du meeting de Verdun sur Flickr en suivant ce lien: 2016 Meeting de Verdun


Guynemer le spadassin

Le Spad VII S 254 tel qu’on pouvait le découvrir au Musée de l’air et de l’espace du Bourget il y a quelques années, présenté suspendu au plafond de la « Grande Galerie ». Un avion d’une valeur inestimable présentant la particularité d’avoir conservé son entoilage d’origine. (photo : Xavier Cotton)

Le Spad VII S 254 tel qu’on pouvait le découvrir au Musée de l’air et de l’espace du Bourget il y a quelques années, présenté suspendu au plafond de la « Grande Galerie ». Un avion d’une valeur inestimable présentant la particularité d’avoir conservé son entoilage d’origine. (photo : Xavier Cotton)

De tous les avions présentés dans la « Grande Galerie » du Musée de l’air et de l’espace du Bourget, au sein de l’exposition conçue pour témoigner des prodigieux progrès techniques qui furent réalisés par l’arme aérienne de 1914 à 1918, il en est un qui, plus que tout autre, retient l’attention des visiteurs : le Spad VII immatriculé S 254 aux couleurs de la SPA 3, aisément reconnaissable à la cigogne ornant ses flancs. Un appareil qui, pour avoir été piloté par Georges Guynemer en personne et lui avoir permis de remporter plus du tiers de ses victoires homologuées, est plus qu’un avion : une relique.

Paris, 19 octobre 1917. Dans la cour d’honneur des Invalides, un avion trône, autour duquel s’agglutine une foule compacte de curieux. C’est le Vieux Charles de Georges Guynemer qu’on présente à la population, laquelle a été conviée à venir voir l’appareil (1). La mort du héros de la chasse française, disparu mystérieusement un mois plus tôt dans le ciel de Belgique, vient d’être annoncée par les journaux et l’heure n’est plus à la stupéfaction mais au chagrin. Et au recueillement. La France, toute entière, est en deuil, et pleure son jeune champion. Les Parisiens, eux, se déplaceront par milliers et auront tôt fait de transformer l’austère pavé de l’hôtel national en un parterre de fleurs.

C’est cet appareil à la valeur inestimable qui, un siècle plus tard, est présenté parmi de nombreux autres (2) au Musée de l’air et de l’espace du Bourget, où il est exposé depuis 1987 après l’avoir été pendant un demi-siècle au Musée de l’Armée (3) puis à Salon-de-Provence, siège de l’École de l’air. Un avion « pas comme les autres » qui, s’il appartint à l’ « as Guynemer », est de surcroît celui qu’il pilota le plus longtemps – de février à juillet 1917 – et avec lequel l’as remporta le plus de succès : pas moins de dix-neuf victoires certifiées et onze probables. C’est notamment à son bord que, le 25 mai 1917, depuis le terrain marnais de la Ferme de Bonne-Maison, il réalisa le quadruplé de sa carrière, abattant deux avions en une minute puis remportant dans la journée deux victoires supplémentaires.

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Ce S 254 ne fut cependant pas l’unique Spad VII qui passa entre les mains de l’as, ce dernier, dans les faits, en ayant piloté… quatre. Son premier fut celui qu’il reçut dès la fin août 1916, immatriculé S 115. Un appareil qui, bien que de présérie, se révéla immédiatement supérieur au Nieuport 17 que l’as pilotait jusque-là, et qui, d’emblée, le séduisit : « L’avion est merveilleux. » (lettre du 28 août 1916). Pourtant, bien que rapide, robuste et piquant parfaitement, il s’avéra vite que l’avion souffrait d’un relatif manque de maniabilité par rapport à son prédécesseur ; surtout, son moteur Hispano-Suiza de 150 chevaux, dérivé d’un moteur initialement conçu pour les automobiles construites par la célèbre marque de luxe, révéla des problèmes de surchauffe qui demandèrent du temps avant d’être corrigés. Malgré tout, aux commandes de ce premier Spad, Guynemer remporta quatre victoires sûres, abattant deux Rumpler (4) et deux Fokker (5). « Vous avez vu que le Spad est baptisé. […] Quand je suis arrivé à 1 800 tours [en surpuissance] sur les quatre, ils ont été affolés par ce bolide. Et quand ils ont repris leur sang-froid et [le tir de] leur mitrailleuse, il était trop tard. » (lettre de Guynemer à l’ingénieur Béchereau relatant sa victoire du 4 septembre 1916). Malheureusement, le 23 septembre, ce biplan fut atteint par un obus tiré par la défense antiaérienne française et fit une chute vertigineuse de 3 000 mètres… dont le pilote sortit miraculeusement indemne (6). L’as des as de la chasse française perçut alors un nouveau Spad VII, immatriculé S 132, à bord duquel il remporta cinq victoires sûres supplémentaires. Fin décembre, il reçut son troisième avion, le fameux S 254, appareil figurant parmi les tout premiers exemplaires dotés d’un moteur surcomprimé fournissant un surcroît de puissance de 30 chevaux et permettant à l’appareil de franchir le cap des 200 kilomètres à l’heure en vol horizontal. Une livraison qui ne tenait pas du « hasard » : Georges Guynemer entretenait depuis août 1916 une correspondance soutenue avec Louis Béchereau, le « père » de l’avion, et, ayant mieux que quiconque perçu les « points faibles » du biplan, avait recommandé à l’ingénieur d’augmenter la puissance de l’Hispano-Suiza. Enfin, en juin et juillet 1917, l’as pilota le Spad VII S 413, qui lui permit d’ajouter cinq nouvelles victoires sûres et trois probables à son palmarès.

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touUn avion fleuri à la manière d’un autel : le Spad VII S 254 tel qu’il était exposé autrefois, en l’Hôtel national des Invalides, au sein du Musée de l’Armée. Un écrin que la précieuse relique ne quitta qu’en 1969, pour être transférée à l’École de l’air de Salon-de-Provence. (photo : collection du musée de la BA 102)ché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Un avion fleuri à la manière d’un autel : le Spad VII S 254 tel qu’il était exposé autrefois, en l’Hôtel national des Invalides, au sein du Musée de l’Armée. Un écrin que la précieuse relique ne quitta qu’en 1969, pour être transférée à l’École de l’air de Salon-de-Provence. (photo : collection du musée de la BA 102)

Le Spad VII avait fait son premier vol en avril 1916, ayant à son bord le pilote d’essai Maurice Béquet (7). L’avion, qui consistait en un biplan à structure en bois presque entièrement revêtue de toile – seul l’avant étant en acier –, avait été conçu par Louis Béchereau, ingénieur en chef des ateliers de la firme aéronautique SPAD (8), « autour » d’un moteur aux performances prometteuses mis au point à la mi-1915 : l’Hispano-Suiza 8A, un huit cylindres en V de 150 chevaux à refroidissement par eau, que l’ingénieur suisse Marc Birkigt, fondateur de la célèbre marque automobile, avait modifié pour les besoins spécifiques de l’aviation. L’avion révéla immédiatement des capacités nettement supérieures à celles des chasseurs alors en service, que Georges Guynemer apprécia à leur juste valeur : excellente vitesse en vol horizontal comme en montée, robustesse de la structure permettant de plonger sans restriction de vitesse mais aussi stabilité, une qualité qui faisait du Spad VII une plate-forme de tir particulièrement efficace. Ces heureuses perspectives justifièrent que, dès le 10 mai 1916, une première commande de 268 appareils fût passée. Malheureusement, l’avion souffrant de « défauts de jeunesse », leur production dura plus que prévu et, fin 1916, à peine plus de deux cents Spad VII avaient été assemblés. Toutefois, lorsque les difficultés furent surmontées, plusieurs constructeurs se mirent à produire l’appareil sous licence, non seulement en France – où plus de trois mille appareils sortirent finalement des chaînes (9) – mais aussi à l’étranger (10). Dans les faits, malgré l’arrivée de chasseurs plus performants dès l’automne 1917, le SPAD VII demeura durablement dans les unités de chasse du front, au sein desquelles, en raison de problèmes rencontrés par son successeur immédiat, il joua un rôle de premier plan jusqu’à l’apparition au printemps 1918 du Fokker D.VII, chasseur allemand aux performances à peu près comparables. Il servit d’ailleurs sous de nombreuses couleurs : britanniques (le Royal Flying Corps fut le premier à le mettre en service), belges, grecques, italiennes (11), russes et serbes.

Indéniablement, le Spad VII, appareil indissociable de l’épopée des plus illustres des héros de l’air de la Grande Guerre, marqua un tournant dans les progrès effectués par la chasse. « [Le Spad] changea complètement le visage du combat aérien. » déclara l’as des as René Fonck. Le tournant fut même si important que le Spad VII donna naissance à deux autres redoutables chasseurs d’avions : le Spad XII-Canon à moteur de 200 chevaux, né de la volonté de Georges Guynemer de doter l’aviation française d’un chasseur armé d’un canon, et, surtout, le Spad XIII, son véritable successeur, au moteur de 220 chevaux. Deux appareils indéfectiblement attachés au souvenir de l’as panthéonisé qui, son « avion-canon » se trouvant en usine pour y être réparé, s’envola le 11 septembre 1917 à bord à bord de son nouvel avion de combat, le Spad XIII n° S504 qui arbore le numéro 2 attribué à Guynemer dans l’escadrille, comme il l’avait fait les jours précédents… Pour une mission qui, cette fois, fut sans retour.

Frédéric Lafarge, chargé de relations publiques et délégué au patrimoine historique de la BA 102

Notes explicatives

(1) : L’événement fut, entre autres, annoncé par le quotidien L’Excelsior, qui en fit sa une et titra : « Le “Vieux Charles”, l’avion de Guynemer, est exposé aujourd’hui aux Invalides » (édition du vendredi 19 octobre 1917).
(2) : Avions du hall n° 2 parmi lesquels figurent entre autres, pour ne citer que les appareils de construction française, un Voisin type III, un Caudron G3, un Nieuport XI et un Breguet XIV.
(3) : Musée qui, à ce jour, en est toujours propriétaire, quatre-vingt-dix-neuf ans après l’avoir reçu à titre de don « de l’annexe du service des fabrications de l’aviation de Buc ».
(4) : Victoires des 4 et 15 septembre 1916.
(5) : Doublé du 23 septembre 1916.
(6) : Si l’on excepte une légère blessure au genou, qui résulta d’un choc avec la magnéto d’allumage.
(7) : Détaché des armées début 1916 en tant que pilote d’essai auprès de Louis Blériot qui l’affecta à la Société pour l’aviation et ses dérivés (SPAD), il se consacra au pilotage des Spad VII et de ses versions dérivées (les Spad dans les versions XI, XII et XIII) et réceptionna tous les modèles de Spad jusqu’en avril 1917.
(8) : Pour « Société pour l’aviation et ses dérivés », firme aéronautique installée rue des Entrepreneurs à Paris (15e arrondissement). Acronyme « adapté » de l’ancienne « Société de production des aéroplanes Deperdussin » fondée avant-guerre par l’avionneur Armand Deperdussin, qui fut mise en liquidation à la suite de la retentissante arrestation de son fondateur (août 1913) et achetée par Louis Blériot.
(9) : Par Grémont, les Ateliers d’aviation Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, la Société d’études aéronautiques, Régy et Sommer.
(10) : L’avion fut produit au Royaume-Uni et jusqu’en Russie.
(11) : Raison pour laquelle le Spad VII fut également la monture de l’as des as italien Francesco Baracca.

 

Le SPAD VII en chiffres

  • Motorisation : Hispano-Suiza 8A (150 ch) puis 8AB (180 ch)
  • Envergure : 7,82 m
  • Longueur : 6,08 m
  • Hauteur : 2,20 m
  • Surface alaire : 18 m²
  • Masse en charge : 705 kg
  • Vitesse maximale : 212 km/h
  • Plafond pratique : 6 200 m
  • Distance franchissable : 300 km
  • Armement : une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm à tir synchronisé

SAB AB-20 à Bordeaux-Mérignac

SAB AB20 Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

SAB AB-20 à  Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

La  SAB (Société Aérienne Bordelaise) fondée avec le concours de Nieuport-Delage et des capitaux bordelais rachète la branche aviation de Dyle et Bacalan lors de sa liquidation judiciaire en septembre 1929. L’ingénieur Létang, nommé directeur général de la SAB, parvient à faire admettre la poursuite de la construction et des essais des appareils issus du bureau d’études de Dyle et Bacalan.

Vers la fin de l’année 1930 les services officiels de l’état lancent un programme de bombardier de nuit quadrimoteurs et demande que le trimoteur AB-15 soit modifié pour s’y conformer. La SAB étudie rapidement la conversion et le nouvel avion baptisé AB-20 reçoit quatre moteurs  Lorraine Courlis 12 Fb  de 500 Cv, deux dans le prolongement des fuselages latéraux et deux  encastrés dans le bord d’attaque des ailes externes.

On peut identifier cet avion à coup surcomme étant un AB-20 grâce à ses moteurs, en effet les capots moteurs tels qu’on on peut les voir sur la photo ci-dessous laissent apparaître vers le haut les quatre tubes d’échappements du banc central des Lorraine Courlis 12 Fb dont les cylindres sont disposés en W. Son successeur l’AB-21 sera motorisé par des Pétrel 12 Ha de même puissance mais dont les capots moteur sont équipés de chaque côté, de trois gros orifices circulaires très caractéristiques servant à alimenter en air les six carburateurs du Pétrel  . De plus on peut voir les mats qui soutiennent les ailes qui n’existeront plus sur l’AB-21

 SAB AB20 Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

SAB AB-20 à Bordeaux-Merignac @Jacques Hémet

Après une assez longue mise au point, retardée par  de mauvaises conditions atmosphériques, l’AB-20 effectue son premier vol vers le 15 janvier 1932 au mains du pilote Charles Descamps. Celui-ci  habitué au pilotage du DB-70 réalise les essais constructeur en un temps record et le convoie en vol dès la mi-février vers Villacoublay ou il fera subir à ce mastodonte  durant cinq  mois toutes les épreuves de certification. Rentré à Mérignac en avril 1932, la première “forteresse volante” sera transformée en ” avion-canon” par l’adjonction d’un canon de 75 amputé de la moitié de son tube. Celui-ci monté sur un bati-pivot par l’intermédiaire d’un système à rotule émergeait par un large sabord sur le coté gauche de l’appareil de manière à pouvoir tirer entre les deux mats haubanant l’aile.

Qui a pu avoir une telle idée digne d’un navire de la Royale?

Cet avion ainsi modifié est renommé AB-22 et après quelques vols à Mérignac part faire des essais d’armement à Cazaux. Le 19 septembre 1934, Charles Descamps procède en vol au tir de 5 obus, a chaque tir des plaques se détachent de l’intrados de l’aile. L’AB-22 fera encore quelques essais en vol sans tir de son canon et sera finalement réformé en octobre 1935.

A noter que l’envergure de l’AB20 oblige à effectuer son montage à Mérignac dans une position telle qu’il faut l’extraire du hangar latéralement en le faisant glisser sur des rails, comme on peut le voir sur la photo ci-dessus un wagonnet étant placé sous chacune des jambes de l’atterisseur

Sur  ces deux  photos prises sur le terrain de Bordeaux-Mérignac, la dame qui pose devant ce quadrimoteur est celle présente devant le Potez 36 F-ALFH de l’article le précédent. La scène est donc postérieure au 14 avril 1931.

Sources des informations :

Jacques Hémet

Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/

encyclopedie MACH 1 éditions ATLAS

L’aéronautique à Bacalan par Jean Lacroze : http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article290.html


T6 sur le nez à Reghaïa en 1958

T-6G1 de l'EIALAA 1/32 en mauvaise posture à ReghaÏa 1958

T-6G1 de l’EIALAA 1/32 en mauvaise posture à ReghaÏa 1958 ©Jacques Hémet

Reghaïa près d’Alger 6 août 1958, ce T-6G1 bien que sur le taxiway est  en mauvaise posture , Jacques Hémet, 20 ans à l’époque des faits, témoigne “Voici ce que nous entendions ; Reghaîa recevait à cette époque des pilotes qui avait subi une formation de base sur Fouga  Magister et que l’on devait transformer sur T 6 sur le terrain. Le roulage au sol n’était pas une chose facile en T6 quand on sortait du  Fouga Magister d’où quelques gags dans le genre de celui auquel j’ai assisté….”

Merci à Pierre Jarrige et Alain Crosnier qui nous fournissent des informations complémentaires. C’est le sgt Coiffard qui pilotait ce T-6G1 n° 49-3006 codé 14 appartenant à l’EIALAA 1/32 . En conséquence le moteur dut être changé.