Archives mensuelles : juillet, 2011

SO-4050 Vautour II N du CEV

20 juillet 2011
Aviation de collection
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La Ferté Alais 1992 SO-4050 Vautour II N du CEV

Voici un premier extrait d’un film vidéo pris le 9 juin 1992 lors du fameux meeting de la pentecôte à la Ferté-Alais, soyez tolérants sur la qualité car c’est à l’origine un film VHS que j’ai numérisé. Il s’agit de la présentation du dernier SO-4050 Vautour II N encore en état de vol à l’époque, écoutez particulièrement le sifflement très aiguë des turboréacteurs ATAR 101 E3 ou E5 qui l’équipaient. Le SO-4050 Vautour est un avion  français biréacteur multirôles conçu par la SNCASO au début des années 50. 140 exemplaires furent construits, dont 30 exportés vers Israël. Le derniers Vautours furent retirés du service actif à la fin des années 1970. Ce SO-4050 Vautour II N (n° 348) fut livré à l’Armée de l’Air le 4 octobre  1959 et affecté à la 30eme escadre de chasse basée à Tours puis à Reims. En 1966 l’avion arrive au Centre d’Essai en Vol (CEV) de Bretigny pour y effectuer des essais. Sa dernière mission fut l’expérimentation du radar RDI du Mirage 2000 en 1990. Cet exemplaire unique (F-AZHP) fut sauvé par l’Association des Mécaniciens Pilotes d’Aéronefs Anciens (AMPAA) avec l’aide du CEV pour maintenir en vol un avion qui fut en 1959, le 1er chasseur bombardier supersonique de conception et fabrication 100% française (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest devenue Aérospatiale).
Depuis maintenant plusieurs années il est en exposition  statique à la BA115 d’Orange-Caritat.

Vautour II N N°348 du CEV sur la BA115 d’Orange-Caritat ©Jean Pierre Martin Rosset

Mission Bleu Ciel : promouvoir l’aérothérapie

18 juillet 2011
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Robin R2160 de la Mission Bleu Ciel au Salon du Bourget 2011

Lors du dernier salon du Bourget, j’ai pris en photo ce Robin R2160 (F-GAXP) qui roulait vers le seuil de piste. Qu’y a t’il d’extraordinaire à cela, me direz vous ? Sauf que le pilote Dorine Bourneton est paraplégique depuis l’age de 16 ans suite à un accident d’avion et que grâce à sa volonté elle est devenue pilote en 1995 sur un avion spécialement équipé où les malonniers remplacent les palonniers. Dorine Bourneton et 4 autres pilotes tous membres de l’aéroclub Paul-Louis WEILLER forment la Patrouille Mission Bleu Ciel .
Mission Bleu Ciel (association 1901) s’est donné pour but promouvoir « l‘aérothérapie ». Leur mission s’articule autour de grands projets tels que « Déclic – Centres de rééducation » pour l’organisation de rencontres, « Pilotes Bleu Ciel » pour rayonner en France et en Europe à l’aide d’un avion messager ainsi que «Le Bleu Ciel Pour Tous» qui regroupe un réseau d’experts chargés de faire évoluer la règlementation et la technologie.

Réglementation :

En 1972 André Crépy, privé de l’usage de ses membres inférieurs, a réussi à démontrer sa capacité à piloter un avion léger. Puis en 1976, il a été accordé aux handicapés moteur le droit d’obtenir un brevet de pilote privé d’abord pour voler seul, et depuis 1985 avec des passagers non payants. La France compte actuellement une cinquantaine de pilotes dans ce cas.
La réglementation en vigueur depuis 2002, et qui découle d’une harmonisation européenne, autorise les pilotes privés handicapés à obtenir une qualification « montagne » ou hélicoptère. Depuis deux ans, ils peuvent postuler à un brevet d’activité professionnelle de messagerie, fret, surveillance aérienne, vols publicitaires, le transport onéreux de passagers restant exclu de même que le « vol aux instruments » (sans visibilité) et sur appareils multi-moteurs. 
L’aéroclub de Champagne auquel j’appartiens vient d’ailleurs d’équiper son PA28RT (F-GJCL) d’un malonnier pour permettre à des pilotes handicapés de suivre une formation sur un avion à train rentrant pour passer leur brevet de pilote professionnel.

Pour être élève, tout candidat devra passer une visite médicale comme toute personne valide chez un médecin agréé Aéronautique. La visite aboutira obligatoirement à un refus, et le futur élève devra faire une demande de dérogation adressée au Conseil Médical Supérieur de l’Aviation Civile qui pourra être accordée si le handicap n’est pas évolutif ce qui élimine les maladies dégénératives telles les myopathies.
La dérogation doit être renouvelée annuellement. A la demande du conseil, le Pilote Inspecteur devra constater que le futur élève monte et descend seul de l’appareil spécialement équipé de commandes manuelles.  Les adaptations de commandes mécaniques sont actuellement limitées mais l’introduction de commandes électriques pourrait élargir les possibilités d’adaptation à d’autres handicaps moteurs, telle l’hémiplégie, voire les cas de tétraplégie incomplète . Après dérogation de la visite médicale, les pilotes deviennent élèves standards et ne sont plus considérés comme handicapés.

Sources des informations :
Mission Bleu Ciel
Aéroclub Paul-Louis WEILLER Association Aérienne d’Handicapés Physiques (AAHP)
Aviation Passion

Quelques liens : 
HandyFlying

Bombardiers en piqué soviétiques

15 juillet 2011
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Bombardiers en piqué soviétiques
dans les années trente
Herbert Léonard

L’invention et la mise au point des premiers bombardiers en piqué soviétiques s’inscrit dans la concurrence technologique européenne pendant la guerre d’Espagne. Entrés tardivement dans la course, l’URSS développe un fabuleux programme, dit « VT » (« char volant ») qui va soutenir la cause républicaine. L’innovation tactique et technique est menée de main forte et n’échappe pas aux purges staliniennes.

L’inventeur Polikarpov se concentre sur certains bimoteurs et apporte de multiples possibilités depuis la même base conceptuelle. Les appareils sont adaptés à différentes missions : bombardier rapide de haute altitude, chasseur armé de canons, chasseur lourd d’escorte… et bombardier en piqué rapide. De la conception à la pratique… une histoire faite de drames et de prouesses…quasi verticales, servie par une plume très accessible.


Passionné par l’aviation russe et soviétique, le chanteur Herbert Léonard est aussi un historien reconnu. Il a publié six essais dans ce domaine, ces dix dernières années.

Éditions Édite
Collection: Histoire des sciences
Format: 16,5 x 24 cm
Broché, 300 ill. Noir et Coul
Nb de pages : 400 p.
Prix TTC : 28 €

Nemesis NXT Big Frog F-WNXT

12 juillet 2011
Avion ou tout autre aéronef
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Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton

Voici l’avion auquel appartient le tableau de bord du précédent message, il s’agit du Nemesis NXT (F-WNXT) du défi Big Frog  spécialement construit  pour participer aux  courses de Reno (USA) du 14 au 18 septembre 2011. Il était présent au 49° Salon International de l’Aéronautique de Paris le Bourget et nous a fait chaque jour une brillante démonstration en vol des ses capacités de course.

Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) en vol au Salon du Bourget 2011 ©Liliane Cotton

Il faut remonter à 1936 pour trouver le nom du seul pilote non américain ayant gagné la course de Reno,  il s’agit d’un français Michel Detroyat qui remporta le trophé aux commandes d’un Caudron Rafale équipé d’un moteur Renault de 350 ch.

Nemesis NXT Big Frog (F-WNXT) au Salon du Bourget 2011 ©Xavier Cotton

Fin 2006, Franck Doyen et Willy Gruhier, ont décidé de participer aux courses de Reno pour relever le défi 75 ans après la seule victoire française, ils ont décidé d’appeler ce projet  le défi français Big Frog. Pour réaliser ce défi, Franck Doyen a acheté un kit Nemesis NXT (envergure : 7,60 m, Longueur : 8,30 m) avion entièrement en carbone, dessiné par l’américain Jon Sharp. Dix kits ont déjà été produits  et le Nemesis NXT a gagné la catégorie Sport Class de Reno en 2007, 2008 et 2009.

Nemesis NXT Big Frog au Salon du Bourget 2011 ©Liliane Cotton

Le Nemesis NXT Big Frog est doté d’ailes et d’une profondeur démontables, ce qui permettra de l’expédier par avion cargo à Reno. Il est propulsé par un moteur diesel SMA SR-305-230 développant à l’origine 230 cv. Une étude a été faite par Dassault Système pour intégrer la moteur SMA à la cellule du Nemesis NXT tout en absorbant les vibrations grâce à un bâti à six points de fixation pour que la cellule en carbone n’en souffre pas. La mise au point du Nemesis se poursuit sur la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan où les préparateurs de l’équipe travaillent à augmenter la puissance développée du moteur SMA pour permettre à l’avion d’effectuer les huit tours de circuits à 300 kts de moyenne, vitesse minimum pour avoir une chance de remporter la course,

Christophe Delbos, l’un des deux pilotes du défi français Big Frog ©Xavier Cotton

Deux pilotes ont été retenus pour réaliser ce défi français Big Frog : le capitaine Christophe Delbos, instructeur Mirage 2000 sur la BA118 de Mont Marsan et Willy Gruhier, instructeur et fondateur de Ges’Air Formation . Ce sont eux qui ont présenté à tour de rôle le Nemesis NXT au salon du Bourget. Dans Info-Pilote  n° 659 de février 2011 vous pouvez lire l’essai en vol réalisé par le général Jérome Huret, commandant du Centre d’expériences aériennes militaires de Mont de Marsan, qui est à l’origine de l’implication de l’Armée de l’Air dans le projet Big Frog.   

Le défi Big Frog : http://www.bigfrog.fr/

A quel avion appartient ce tableau de bord ?

11 juillet 2011
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(photo collection privée Xavier Cotton)

Oui effectivement pouvez vous me dire à quel avion appartient ce tableau de bord ? Si vous souhaitez des indices supplémentaires, écrivez un petit commentaire. Je vous donnerai la réponse dans les jours à venir.

Flightradar24.com

4 juillet 2011
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Si vous êtes curieux de connaître en temps réel les avions qui survolent l’Europe et quelques autres parties du monde je vous conseille d’aller jeter un coup d’œil sur http://www.flightradar24.com
Flightradar24pro
FlightRadar24 est un outil en ligne basé sur Google Maps affichant une partie du trafic aérien en temps réel. Chaque vol est représenté par une icône d’un avion et chaque aéroports par une croix. En cliquant sur un avion, on obtient des détails sur son vol en particulier le nom du vol, la compagnie aérienne, le type d’avion, l’immatriculation, l’altitude, la vitesse, le cap, le transpondeur, la position géographique (latitude et longitude), l’altitude,  la provenance et la destination du vol et la trajectoire passée. Il est possible de régler et de zoomer la carte comme on le souhaite. Vous pouvez télécharger les applications Flightradar24 free ou Flightradar24 pro sur iTune Store ou Android Market selon votre téléphone, une application pour mac est aussi disponible sur App Store

Comment cela fonctionne ?

réalité augmentée

Flightradar24.com montre le trafic d’avion en temps réel de différentes parties autour du monde. La technique pour recevoir des informations de vol de l’avion est appelée ADS-B (Automatic Dependant Surveillance- Broadcast). Cela signifie que Flightradar24.com ne peut seulement montrer des informations que sur les avion équipés de transpondeurs ADS-B. Aujourd’hui environ 60 % des avions de passagers et seulement une petite quantité d’avions militaires et privés ont un transpondeur d’ADS-B.

Où trouver la zone de couverture ?

Flightradar24.com a un réseau d’environ 300 récepteurs d’ADS-B dans le monde entier qui reçoit les informations de vol des avions équipés de transpondeurs ADS-B et envoie ces informations à un serveur, puis affiche ensuite ces informations sur une carte sur Flightradar24.com. Seuls les avions dans la zone de couverture des 300 récepteurs destinataires sont visibles.

Flightradar24.com couvre environ 90 % de l’Europe. Il y a aussi une certaine couverture sur les  USA, le Canada, l’Australie, le Brésil, le Moyen-Orient, le Japon et d’autres parties dans le monde entier.

application pour Mac

Solar Impulse retourne à Payerne

3 juillet 2011
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Solar Impulse HB-SIA au salon du Bourget@Xavier Cotton
Ce matin à 07h11, l’avion solaire Solar Impulse (HB-SIA) avec André Borschberg aux commandes à décollé de Paris- Bourget  pour rejoindre le terrain où il est basé, Payerne en Suisse. Il a été l’une des vedette de ce 49° Salon International de l’Aéronautique et de L’Espace où il nous a gratifié d’un superbe vol de démonstration, dimanche 26 juin.
Derniers préparatifs, ultimes tests : le HB-SIA a été extrait de l’obscurité de son hangar à 5h30, avec des batteries chargées à 100% puisqu’il a été exposé aux rayons du soleil vendredi afin de compléter le niveau de charge de ses batteries.
Le pilote André Borschberg a embarqué à 6h10, puis l’avion a été tracté en bout de piste. Tests moteur, vérification des fonctions vitales de l’avion… Moteur et, décollage !
André Borschberg et son avion vont d’abord devoir contourner l’aéroport de Paris Charles-de-Gaulle. Pour cela ils voleront selon une trajectoire qui évitera Roissy par le sud à basse altitude (600 mètres au-dessus de la mer) pendant environ deux heures.
Le HB-SIA s’élèvera ensuite jusqu’à 3500 mètres et mettra le cap sur Troyes avant de passer entre Dijon et Belfort. Si tout se passe comme prévu, il franchira la frontière franco-suisse aux alentours de 15h00, au niveau de la Brévine, après avoir survolé Besançon.
Il ne lui restera plus qu’à patienter entre Payerne et Morat, et attendre que le vent se calme et que les éventuelles perturbations thermiques ne s’estompent avec le coucher du soleil pour pouvoir se poser à Payerne.Vous pouvez suivre le vol en direct avec tous ces paramètres sur : http://www.solarimpulse.com/ et suivre la trajectoire de son vol en direct sur http://www.solarimpulse.com/europeanFlights/google.php?id=23