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La patrouille Sparflex

Patrouille Sparflex en passage à l’anglaise au meeting d’Epernay 2018 ©Xavier Cotton

 

La Patrouille.

En meeting aérien, nous voyons de plus en plus souvent une nouvelle patrouille sur L-39 Albatros , celle- ci est connue sous le nom  patrouille “Sparflex”. Créee en 2015 par Michel Soutiran, la patrouille “Sparflex” basée sur l’aérodrome de Reims-Prunay est équipée de deux L-39 Albatros Aero Vodochody, un troisième est utilisé comme “spare”. Le nom de la patrouille est issue de son  principal sponsor, l’entreprise Sparflex dirigée Michel Soutiran et qui fabrique des coiffes et muselets pour les bouteilles de champagne. Les meetings ne représentent qu’une partie de l’activité la patrouille, des vols à sensations, une école de qualification sur  L-39 a été créée sur l’aérodrome de Reims-Prunay, 

L-39 Albatros Patrouille Sparflex au meeting d’Epernay 2015 ©Xavier Cotton

L’Avion

Le L-39 biplace en tandem maniable et performant, conçu à l’origine comme avion d’entraînement militaire est construit en République tchèque. Il a été fourni à près de 2.800 exemplaires.  Sa cellule située assez haute sur un train d’atterrissage robuste et les 1 tonne 7 de poussée de son réacteur lui permettent  d’évoluer à partir de terrains en herbe . Sa vitesse de croisière  est de l’ordre de 360 Kts pour une vitesse maximum de  490 Kts. L’avion équipé IFR peut joindre plus facilement son terrain de destination. Il est aussi doté d’un siège éjectable pour une meilleure sécurité de son pilote et du passager»

Michel Soutiran et Aymeric de Valence répétant la “musique” avant l’entrainement ©Xavier Cotton

l’Équipe

Michel Soutiran est l’ailier de la patrouille. Il est passionné par le pilotage aussi bien des avions que des hélicoptères mais aussi  par la voltige. En 1998, il devient le premier pilote de L-39 Albatros en France, il  est  aussi instructeur sur cet avion. 

Le Capitaine de corvette Aymeric de Valence  ancien pilote de chasse de l’Aéronavale a été formé aux Etats-Unis sur A-4 Skyhawk, il a effectué sa carrière sur Super-Etendard et terminé sur Rafale Marine, mais il a aussi été pilote de F-18 pendant trois ans et termine sa carrière militaire comme chef d’opérations.  Avec un tel parcours il ne lui manque rien pour être le  leader de la patrouille Sparflex et Chef-pilote de l’école de formation sur L-39.

Stéphane Olivier, ancien mécanicien sur Jaguar et Rafale dans l’Armée de l’air complète l’équipe comme mécanicien attitré de la flotte Sparflex

L-39 albatros ES-TLB Sparflex ©Xavier Cotton

Association Fly & Fun

 Michel Soutiran et son équipe ont créé une association loi 1901, Fly & Fun, qui a pour objectif de « promouvoir l’activité aéronautique et la préservation du patrimoine aérien en proposant à ses membres des activités sur le thème des anciens aéronefs militaires et civils, grâce au regroupement de matériel et de connaissances de passionnés d’aviation. » Les membres de Fly & Fun ont à cœur d’entretenir et de mettre en œuvre deux L-39 Albatros, anciens chasseurs biplaces de république tchèque, connus pour leur performance et maniabilité

Association Fly & Fun : http://www.flyandfun.fr/


Réponse au quizz N°25 : Le T6 et sa Pin-Up

North American T-6 “Texan” F-AZRD ©Xavier Cootton

Voici la réponse au quizz n°25 du 5 mai dernier, il s’agit du North American T-6 ” Texan” numéro de série 8817T7397, immatriculé F-AZRD. Celui-ci  construit en 1943 est basé à Lens et appartient à l’association “Les ch’tis avionneux” depuis le 12 mai 2011. De passage sur le terrain de Reims-Prunay, j’ai  eu l’occasion de discuter avec le pilote et j’espère avoir plus d’informations à vous apporter sur cette avion et sur ses différentes restaurations.


Decollage L-39 Albatros à Reims en Champagne

Décollage en douceur à Reims en Champagne du L39 Albatros LX-STN ©Xavier Cotton

Hier de passage au terrain de Prunay, ah non pardon !  j’oubliais que l’aérodrome de Reims-Prunay s’appelle désormais Reims en Champagne, cela fait quand même plus sérieux même si la distance disponible au décollage (TODA) indiquée sur la carte VAC n’est que de 1100m. Ceci étant dit, si c’est largement suffisant pour les avions d’aéroclub style DR400, C172 et autre PA28, cela semble l’être aussi pour ce L39 Albatros de la patrouille Sparflex qui était en ligne de vol avant même la moitié de la piste. Sur la photo ci-dessus juste après décollage le LX-STN amorce son virage au cap 270 comme indiqué par la procédure en piste 25 afin d’éviter le survol du site FRANGAZ et du village de Puisieulx.

Vous pouvez voir plus de de photos de cet avion en allant voir l’album “L-39 Albatros Patrouille Sparflex” sur ma galerie Flickr : https://www.flickr.com/photos/passiondesavions/


Six hélicoptères allemands sur l’aérodrome de Reims en Champagne

Deux Sikorsky S76, un Eurocopter EC145 et  trois Ecureuil ©Xavier Cotton

Arrivés mercredi 27 septembre,  les six hélicoptères sont repartis hier en fin de matinée avec une vingtaine de passagers à leur bord. Au premier plan deux hélicoptères Sikorsky S76 de la société Heli-Jet Charter tout au fond à gauche un Écureuil et au milieu deux autres Écureuils l’un cachant l’autre et un Eurocopter EC145 dont la livrée blanche est soulignée par deux bandes bleue et rouge.

Sikorsky S76-B D-HNDL de HeliJet Charter ©Xavier Cotton

HeliJet Charter utilise des Sikorsky S76 pour le transport de voyageurs VIP et exécutifs. Leur flotte comporte 3 Sikorsky S76 possédant quelques variantes.

La principale différence du  S76-B (D-HNDL) présenté ci-dessus par rapport à la version originale de cette série est son puissant moteur Pratt & Whitney. Cette machine a un poids maximal au décollage de 5,3 t., son rotor principal ainsi que le rotor de queue sont équipés de quatre pales, son train d’atterrissage est rentrant. Cet hélicoptère est utilisé ici pour le transport de passagers, mais il possède également un crochet de charge, qui peut être facilement utilisé comme un hélicoptère de transport de fret. L’appareil  est entièrement utilisable jour et nuit ainsi que par mauvais temps. La cabine entièrement climatisée est séparée du poste de pilotage. L’ aménagement de la cabine en classe exécutif comporte 6 places composées de 2 sièges pouvant être tournés de 360 ​​° et d’une banquette pouvant recevoir jusqu’à 4 personnes. l’aménagement de la cabine en classe affaires  est de 8 places, jusqu’à 9 sièges sur demande.

Spécifications techniques

  • 2 moteurs turbo avec une puissance totale de 2066 ch
  • Vitesse de déplacement environ 270 km / h
  • Autonomie jusqu’à 540 km
  • Longueur 13.22 m
  • Largeur 2,13 m
  • Hauteur 4,42 m
  • Diamètre du rotor 13,41 m

Sikorsky S76-C+ D-HUGO de HeliJet Charter ©Xavier Cotton

Le S76-C +  (D-HUGO)  variante de la série S76 C est équipé de Turboméca Arriel 2S1, dispose d’un tableau de bord “glass-cockpit” moderne avec une  cabine passager insonorisée .

Eurocopter EC145 D-HAUN  de MERAVO helicopters © Xavier Cotton

Le  troisième hélicoptère était un Eurocopter EC145 (D-HAUN) de la société “MERAVO Helicopters” basée sur l’héliport d’Oedheim. Cette machine biturbines équipé d’un rotor à 4 pales et d’un rotor de queue bipales est facilement identifiable grâce à sa double dérive (en H). L’EC145 est le mariage d’un BK117 (rotor anti-couple conventionnel, cabine allongée) et d’un EC135 (cockpit, avionique). Il fut d’abord appelé BK117-C2. Comme le BK117 il est coproduit avec Kawasaki (KHI).

Caractéristiques
Rotor : 11,00 m
Longueur rotors tournants : 13,00 m
Longueur fuselage : 10,20 m
Hauteur : 3,96 m
Poids à vide : 1792 kg
poids Maxi : 3585 kg
Vitesse : 246 km/h
Autonomie : 680 km
Équipage : 1 ou 2 pilotes
Passagers : 8

Aerospatiale AS-355 Ecureuil 2 (D-HHFF) ©Xavier Cotton

Eurocopter AS-350BA Ecureuil  (D-AVIA) d’ViaHeli ©Xavier Cotton

Eurocopter AS-350B Ecureuil (D-HEPT) ©Xavier Cotton

Les trois autres machines sont des légendaires “Ecureuil” avec quelques variantes. Ainsi le D-HHFF  de la société e-aviation est un AS-355 Ecureuil 2 version biturbine de  l’AS-350 ce qui augmente sensiblement son rayon d’action et assure plus de sécurité en cas de survol maritime. Le deux autres “Ecureuil” sont des Eurocopter AS-350B. Comme son immatriculation le laisse supposer le D-AVIA appartient à la société ViaHeli et le D-HEPT à la société Heliseven.

Caracteristiques :

Cabine :1 pilote + 5 passagers
Masse à vide appareil standard 1 125 Kg
Charge utile 975 Kg
Charge max. 2 100 Kg
1 Turbine Turbomeca Arriel 1B
Puissance au décollage 477 kW
Puissance en continu 437 kW
Capacité 540 litres / 426 Kg

Source des informations :

HeliJet Cahrter : http://www.helijet-charter.de/helijet_charter/de/Startseite/

MERAVO helicopters: http://www.meravo.de/

E-aviation : https://www.e-aviation.de/startseite/

ViaHeli : http://viaheli.aero/

HeliSeven : http://www.heliseven.de/


BÖLKOW Mosun BO 209 F-GAZTA

Bölkow BO 209 G-AZTA

Bölkow BO 209 G-AZTA  de passage à Reims Prunay ©Xavier Cotton

Bien que que le successeur du BO 208 conçu sous la direction technique d’Hermann Mylius soi considéré comme son descendant celui-ci est très différent de son prédécesseur.  Le fuselage  plus large comprend une roue avant escamotable. Les ailes ont été redessinés et on passe d’ailes hautes à des ailes basses pliable plus simple pour remorquage sur plateau et prenant moins de place dans un garage. Il était possible de choisir lors de l’achat un train avant fixe ou rétractable, et de le motoriser avec un moteur de 150cv ou un Lycoming de 160 ch, avec en option la possibilité d’une hélice à pas variable . Une version avec double commande existe aussi.

 Bolków présente l’avion au Bourget en 1970 a avec ses différentes options : 57 commandes sont  signées. Le succès commercial  semblait assurée, mais lors de la fusion de l’Bölkow GmbH avec l’entreprise MBB en 1968, la construction aéronautique civile a été arretée. Malgré  les 102 Monsun fabriqués entre 1969 et 1971, et les 275 commandes en suspens, MBB a décidé  d’arrêter la production en Février 1972.

A la fin des années 90, Albert Mylius finalise une version totalement remaniée du BO 209 imaginé par son père dans une nouvelle entreprise “Mylius Flugzeugwerk GmbH & Co KG” basée à Bitburg. Deux modèles ont été produit,  un avion de voltige monoplace à faible coût (MY-102) et un biplace (MY-103) Mylius, avion avec quelques améliorations par rapport au BO 209, comme un cockpit plus large, une plus grande maniabilité, et une meilleure performance globale (y compris la qualification de voltige) équipé d’un moteur de 200HP plus puissant.

Caractéristiques Techniques

Equipage : un pilote

Capacité: 1 passager

Longueur: 6,60 m

Envergure: 8,40 m

Hauteur: 2,20 m

Surface alaire: 10,2 m²

Poids à vide: 484 kg

Poids brut: 820 kg

Motorisation: 1 × Lycoming O-320 -D1A, 119 kW (160 ch)

Vitesse maximale: 274 km / h

Vitesse de croisière: 243 [1] km / h

Portée: 1200 km

Endurance: 5 heures 14 min

Plafond de service: 5.520 m

Taux de montée: 6 m / s


Un EC 225 LP de passage à Reims-Prunay

EC 225 LP F-HLIS d’Airtelis à Reims Prunay ©François Pages
Mercredi 10 juin, cet EC 225 LP (F-HLIS) d’Airtelis était de passage sur la plateforme de Reims-Prunay. Airtelis est propriétaire de deux hélicoptères Eurocopter EC225 de la classe Super Puma/ Cougar. : le F-HLIS (C/N 2797)  et le F-HRLI  (C/N 2824). A savoir que depuis qu’Eurocopter est devenu Airbus Helicopter l’EC225 a été renommé H225L’H225 est un hélicoptères bi-turbine de la classe des 11 tonnes, et la version LP est le plus gros hélicoptère civil de France. Il permet le transport de charges à l’élingue allant jusqu’à 4,5 tonnes. Ce type d’hélicoptère est  parfaitement adapté à des interventions longues dans des zones difficilement accessibles grâce à sa capacité de vol stationnaire, à sa grande manœuvrabilité latérale, ainsi qu’à reculons. l’EC225 d’Airtelis peut dérouler 3 à 5 km de câbles d’une épaisseur de 1kg/m linéaire en une seule passe. 
Source des informations :

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