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Vol IFR en PA28 Arrow IV Turbo

Piper PA28 Arrow IV Turbo©Xavier Cotton
Sachant que j’ai du renoncer à piloter depuis deux ans, un ami m’a très gentiment proposé de faire un vol en IFR au départ de Reims-Prunay (LFQA) avec une percée ILS (Instrument Landing System) à Chalons-Vatry (LFOK) et  une percée GNSS (Global Navigation Satellite System) au retour. Le rendez vous au terrain est fixé à 9h00. Passage obligé au club-house pour récupérer les papiers et la clé de l’avion, pour cela il faut inscrire son vol sur l’ordinateur de l’aéroclub ce qui permet d’ouvrir la boîte à clé des avions. tel que dans le jeu de Fort-Boyard et on s’attend à voir de la fumée envahir la boite, si nous ne sommes pas assez rapides.

Visite pré-vol, il est important de vérifier que rien ne puisse gêner la rentrée du train d’atterrissage ©Xavier Cotton

Après avoir sorti le PA28 Arrow IV Turbo de l’aéroclub de Champagne du hangar et l’avoir tiré à la mains jusqu’à la pompe à essence, nous faisons un complément de plein par sécurité.

Ensuite le pilote effectue la visite pré-vol  en  faisant le tour de l’avion pour vérifier certains points sensibles, tel que les commandes des gouvernes, les tubes Pitot qui permettent de connaître la vitesse de l’avion, le niveau d’huile du moteur, et vérifier que les logements du train rentrant sont bien dégagés.
Début de givrage sur le pare brise ©Xavier Cotton
Comme pour tout vol en IFR, nous devons demander l’autorisation de mise en route au contrôle aérien, celui ci nous délivre  ensuite une “clairance”, c’est à dire un ensemble d’instructions de contrôle comprenant un niveau à atteindre sur une radiobalise ou une intersection et un code transpondeur à afficher , ce qui nous permettra d’être identifié et suivi par les radars tout au long du vol. 
En l’occurrence nous sommes “clairés” niveau 60, c’est à dire 6000 pieds par rapport au zéro de référence quand l’altimètre est calé sur 1013 millibars.
Nous volons dans la couche nuageuse et alors que nous avons amorcé la descente sur Chalons-Vatry , on peut voir assez vite un peu de givre se former sur le bord d’attaque des ailes et sur le pare brise. On peut donc imaginer facilement qu’il s’en forme aussi sur le bord d’attaque des pales de l’hélice, ce qui réduirait la puissance à la remise des gaz à Chalons-Vatry. Ne voulant pas  prendre de risque inutiles, mon pilote annonce à la fréquence qu’il abandonne la procédure et que nous souhaitons faire demi-tour vers Reims-Prunay. Nous remontons au niveau 60 sous instruction de contrôle, et là on peut voir progressivement fondre le givre.
La procédure d’arrivée à Reims-Prunay se fait sans autre soucis grâce à la maitrise du pilote qui gère son avion avec méthode comme le ferait un pilote professionnel.
Tableau de bord du PA28 Arrow IV Turbo F-GJCL © Xavier Cotton

Caractéristiques du PA 28 Arrow IV Turbo
Immatriculation : F-GJCL
Numéro de série :  28R8131004
Constructeur : Piper
Année de construction : 1981
Vitesse de croisière : 145kts/270km/h
Nombre de place : 4
Puissance 200 cv turbocompressé
Autonomie moyenne : 6 heures à environ 40l/h
Poids à vide : 850 kg
Masse maximum : 1315 kg
Équipement : classé IFR


Jean Beaulieu s’est envolé pour toujours……

Je viens d’apprendre le décès de Jean Beaulieu (85 ans), figure inoubliable de l’aéroclub de Champagne.

Jean s’est inscrit à l’Aéroclub de Champagne en 1950, breveté 1er degré en 1952 puis 2ème degré l’année suivante, il est pilote « Estafette » de l’armée de l’air en 1957 et mais aussi pilote planeur. 
En 1960, il obtient sa qualification «remorquage», puis ses qualifications d’instructeur 1er et 2ème degré en 1969 et 1970. Instructeur complet en 1971, il devient pilote professionnel en 1972. Jean Beaulieu poursuit sa formation et se qualifie IFR monomoteur en 1974, puis IFR bimoteur en 1980. 
Il a été instructeur bénévole à l’Aéroclub de Champagne de 1968 à 1972 puis instructeur appointé de 1972 à 1974. Instructeur professionnel en 1984, il devient Chef Pilote de l’aéroclub de Champagne jusqu’au 1er mai 1989, date de sa retraite.
Lors de l’assemblée générale de l’Aéroclub de Champagne de 1992, Jean Beaulieu reçoit des mains du Président la médaille d’honneur de la Fédération Nationale Aéronautique. 
Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pasAntoine de Saint-Exupéry

De nouvelles couleurs pour ses 40 ans

(photo collection privée Xavier Cotton)
Pour fêter ses 40 ans le C150 F-BTFA de l’aéroclub de Champagne a eu comme cadeau d’anniversaire de nouvelles couleurs, cela lui redonne de la jeunesse . Mais pour parler de cet avion, je devrais plutôt le nommer FA 150 L (A pour Aerobat)  car construit sous licence par Reims Aviation en 1971 sous le n° de série 0121. Il fut d’abord la propriété de Reims Aviation à partir du 06 janvier 1972, puis revendu le 25 octobre 1973 à l‘aéroclub de Champagne auquel il appartient toujours.
De toutes les versions du C150 produites entre 1971 et 1974, le 150L fut la plus longue produite. Quelques nouveauté dans la production de 1971, l’empattement du train tubulaire principal passe de 1,98m à 2,31m ce qui facilite l’atterrissage, les feux d’atterrissage et de roulage sont déplacés de bord de l’aile au nez de l’avion pour mieux éclairer le sol ce qui était mieux mais cela réduisait la durée de vie des ampoules à cause de la chaleur et des vibrations du moteur. Ces feux  se retrouve dans le bord de l’aile des C152 à partir de 1984. Dans la version  “L” l’arrête dorsal est aussi prolongée jusqu’à la vitre arrière plus pour des raisons esthétiques qu’aérodynamiques.
Au total 4150 150L furent produits dont 485 F150L et 39 FA150L Aérobats par Reims Aviation.
Je serai curieux de savoir combien cet avion a vu passer d’élèves pilotes en 40 ans, et combien sont devenus pilotes professionnels civils ou militaires. Cet avion a encore de beaux jours devant lui, souhaitons lui bon anniversaire.
 Si des lecteurs ont des photos de cet avion sous des couleurs précédentes je serai heureux de les publier.
(photo collection privée Xavier Cotton)

Voler sur un avion à train classique : le DR220

(photo collection privée Xavier Cotton)
Si dans votre vie de pilote, vous n’avez piloté que des avions à train tricycle et que l’envie de piloter un avion à train classique vous démange, alors pourquoi ne pas essayer de vous faire lâcher sur DR220.  Le F-BRTJ (cn133) est un DR220 AB (fiche au format PDF) biplace construit en 1969 qui appartient à l’aéroclub de Champagne basé à Reims-Prunay (LFQA).
Le DR220 (DR sont les initiales de Jean Délémontez et Pierre Robin)  est un avion ROBIN avec une structure en bois entoilée à aile basse en V de type Jodel. L’aile basse permet d’avoir une excellente visibilité, et le dièdre plus important en bout d’aile permet d’avoir une meilleure portance dans les virages à grand inclinaison et donc de retarder le décrochage.
Équipé d’un moteur Continental O-200 de 100 cv, LE DR220 de l’aéroclub de Champagne n’est assuré que pour deux personnes à bord. Ce moteur assure tout de même à l’avion une vitesse de croisière de 195km/H pour une autonomie de 4H30 sans réserve

LE DR220 est encore actuellement très présent  dans les aéro-clubs français.


Aéro’Dej à Reims-Prunay le 16 mai

La belle saison, celle que l’on peut consacrer à l’aviation, est de retour… ou même déjà revenue dans certaines régions, comme le sud ouest où l’Aéro’Déj de ce mois d’avril a rassemblé plus de 120 équipages sur le petit terrain champêtre de Villefranche-de-Rouergue. Avec les belles journées de printemps et après un déménagement qui a mobilisé toute l’équipe de boutique.aero, le temps des déplacements est aussi de retour. Et avant, donc, la Normandie (en juin), la région parisienne et de nouveau la Suisse (en juillet), puis le Nord (en août), c’est la Champagne que nous avons retenue, pour l’Aéro’Déj du mois de mai, où nous aurons plaisir à revenir après l’Aéro’Déj de mars 2009 à Châlons-en-Champagne.

C’est donc à Reims – Prunay que nous vous donnons rendez-vous et vous accueillerons, le

dimanche 16 mai 2010
à partir de 9h.30


pour ce nouvel Aéro’Déj, organisé en partenariat avec l’Aéro-Club de Champagne et l’Aéro-Club du CRNA-Est.

Ces Aéro’Déj, à l’exception de celui de Lapalisse, en août dernier, qui s’était poursuivi par un méchoui, sont de simples petits déjeuners, dont l’organisation repose sur la simplicité et la convivialité ! L’objectif de ces Aéro’Déj est de se retrouver,
sur un aérodrome, entre pilotes et passionnés, entre dirigeants d’aéro-clubs, entre instructeurs, pour faire connaissance, discuter de notre passion, échanger desidées, se raconter nos derniers vols ou prochains voyages, … bref, passer un moment, autour d’un jus d’orange, d’un café et d’un croissant, offerts par boutique.aero !
De plus en plus d’aéro-clubs organisent des sorties à plusieurs pilotes et appareils et de plus en plus d’instructeurs construisent une navigation avec un ou plusieurs élèves autour de ces Aéro’Déj pour ainsi joindre l’utile à l’agréable… et accomplir un vol très instructif !
Comme pour chaque édition, pour gérer au mieux l’organisation de cet Aéro’Déj (et notamment prévoir suffisamment de viennoiseries pour tous), merci de faire connaître votre intention de participer en envoyant un petit e-mail à aerodej.reims@boutique.aero.
Si vous le souhaitez, pour notamment l’afficher dans les locaux de votre aéro-club ou la diffuser autour de vous, vous pouvez télécharger l’affiche en format PDF, réalisée pour annoncer ce petit déjeuner aéronautique… et rendez-vous à Reims, le dimanche 16 mai 2010, en attendant les Aéro’Déj suivants à Bagnoles de l’Orne, La Ferté Alais (pour le 50e Aéro’Déj !), Yverdon, … N’hésitez pas à prendre l’habitude de suivre le planning des Aéro’Déj
sur la page spécifique mise en ligne sur notre site…
Bons vols et à bientôt ! Bien cordialement et avec nos sentiments aéronautiques les meilleurs, L’équipe boutique.aero

TB10 TOBAGO

(photo collection privée Xavier Cotton)

Ce 14 janvier 2009, le TB10 Tobago (F-GGIY cn 906) passe devant l’aéroclub de Champagne auquel il appartient avant de s’envoler pour un vol local. Ce quadriplace de tourisme, construit par la SOCATA en 1989, est équipé d’un moteur Lycoming de 180 cv qui lui permet une vitesse de croisière de 210km/h. La contenance de ses réservoirs (204l) lui donne une autonomie de 5 heures.


Le lecteur de carte aéronautique

(photo collection Xavier Cotton)

Ce lecteur de carte aéronautique (BENDIX /KING KMD150) associé à un GPS facilite beaucoup la navigation pour les pilotes privés. Vous pouvez y programmer tout ou partie de votre navigation en rentrant des “Waypoint” qui peuvent êtres aussi bien des coordonnées géographiques, les points à 5 lettres des cartes IFR (TRACA, KOTUN…) , des Radiobalises de navigations (VOR, NDB, LOC, TACAN…) ou encore plus facilement les codes OACI des terrains d’aviation : sur la photo , c’est LFAG pour Peronne Saint-Quentin. Le petit avion blanc nous situe sur la carte, le trait rose représente à la route à suivre pour rejoindre directement Peronne, et le trait blanc représente la route que suivrait l’avion sans vent. Il peut y avoir bien sûr un angle de correction entre le cap de l’avion et le route souhaitée s’il y a une dérive à corriger du à un vent traversier, sinon on peut apprécier rapidement la modification de Cap à apporter. Ils nous fournit des indications essentielles à la navigation comme la distance du point désigné (18,9 NM), l’echelle de la carte, le cap de l’avion (304), la vitesse sol (115kts), distance et cap pour rejoindre le pont le plus près indiqué sur la carte.
Pour continuer d’assurer la sécurité visuelle extérieur, il faut que ce soit le deuxième pilote qui puisse programmer ce lecteur en vol.
Ce lecteur C172 (F-HACC) de l’aéroclub de Champagne.

Attention cette aide fabuleuse à la navigation ne doit pas vous faire oublier de préparer sérieusement votre projet de navigation, ni vous inciter à aller plus loin que n’y autorise la réglementation et vos capacités en cas de mauvaise méteo, Restez prudents.


Les Robin et Cap bloqués au sol?

(photo collection privée xavier cotton)

le DR400 Major F-GKIM de L’aéroclub de Champagne est l’un des 850 Robin et Cap en service actuellement. APEX était la seule société qui pouvait certifier les pièces de rechange de ces avions or sa liquidation judiciaire a été prononcée le 16 septembre. Sans solution administrative et juridique rapide, ils vont donc se retrouver petit à petit cloués au sol, avec des conséquences redoutables pour les aéroclubs, écoles et ateliers. Pour sortir de cette crise , Jean-Claude Roussel, président de la Fédération Française Aéronautique (FFA) espère une solution globale. deux noms de sociétés circulent pour cette reprise : Dyn’Aéro, implanté également à Dijon-Darois et Issoire Aviation.
Pour mieux comprendre l’imbroglio juridique qui risque de clouer la flotte des Robin et Cap au sol fautes de pièces détachées, je vous recommande l’article du Monde du 04 décembre 2008.


REIMS AERO FORMATION

PA28 Arrow IV F-GJCL ©Xavier Cotton
Vous pouvez assurer votre formation pratique à la licence de Pilote Professionnel (CPL) sur ce Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow IV (F-GJCL) à l’Aéro-club de champagne grâce à son école de pilotage Reims Aéro Formation (RAF) et son instructeur Patrick GUY (PP-IFR-FI-FE-FEI).
pour plus de renseigments allez sur le site : http://www.accraf.com/ ou envoyez un mail à accraf@orange.fr
tel : 03 36 49 11 05 ou 03 26 49 18 68
fax: 03 26 49 18 74

Zones R4 et R175A du camp de Suippes

Fairchild A-10 Thunderbolt II de Spangdahlem (ETAD)
(photo collection privée Xavier Cotton)

Ce 26 juin, nous étions environ 25 membres de l’aéroclub de Champagne invités par un capitaine pilote de F1CR de la BA112 de Reims, pour assister depuis la terrasse de la tour de contrôle à une séance d’entrainement au tir Air-Sol au Camp de Suippes.
Nous avons pu assister à plusieurs passes de tir (bombes, roquettes et canon) de deux Fairchild A-10 Thunderbolt II venus directement depuis la base aérienne américaine de Spangdahlem (ETAD) en Allemagne. Ce A-10 surnommé tueur de chars est un avion américain d’attaque au sol réputé pour être capable de voler avec un réacteur en moins, une dérive en moins et une demi aile en moins. Il est aussi réputé pour son canon rotatif de 7 tubes permettant de tirer 7000 obus de 30 mm par minutes et dont le recul est équivalent à la pousée d’un des réacteurs.
Au vu des résultats de tir il ne vaut mieux pas être dans leur ligne de mire. Vous pouvez voir une vidéo ICI
Pour les pilotes VFR (Visual Fligth Rules), je conseille vivement d’écouter le répondeur automatique sur 118,62 pour connaître l’activité en temps réel des zones R4 ,R175A et R27 même le dimanche. Vous pouvez aussi contacter paris information sur 126,10 ou Reims Approche sur 119,8. Pour plus d’informations vous pouvez aussi consulter ce fichier Powerpoint.