Archives mensuelles : février, 2015

Blériot XI le Scarabée de Jacques de Lesseps

28 février 2015
Aviation historique
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Blériot XI "Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Blériot XI « Le Scarabée » de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Sur cette photo aimablement prêtée par Jacques Hémet, on peut voir un Blériot XI avec, inscrit sur la dérive, « Le Scarabée ». Grâce à cette inscription, on peut identifier facilement l’avion de Jacques de Lesseps né à Paris, le 5 juillet 1883 et fils de Ferdinand de Lesseps, auquel on doit le percement du canal de Suez.
Suite à la traversée de la Manche par Louis Blériot le 25 juillet 1909, Jacques de Lesseps s’inscrit en septembre 1909 à l’école de pilotage Blériot, installée sur le champ de manoeuvres d’Issy-les-Moulineaux et devint le premier pilote à voler et à atterrir de nuit au mois de décembre de la même année. Il obtient le brevet de pilote N° 27 dès le 6 janvier 1910.
Le 21 mai 1910, moins d’un an après son illustre prédécesseur, Jacques de Lesseps décolle depuis la Ferme des Baraques, près de Calais,  à bord de son Blériot XI et après un vol régulier de 42 minutes, se pose sans encombre à Douvres. Il gagne le prix Ruinart de 12.500 francs attaché à cet exploit. Blériot, qu’en à lui, n’avait pas complètement rempli les conditions du concours pour enlever ce prix.
Durant l’été 1910, une rencontre d’aviation appelée « La Grande Semaine d’Aviation de Montréal » s’est tenue près de, ce qui est aujourd’hui, Pointe-Claire au Québec. Jacques de Lesseps, qui était en tournée nord américaine,  fut le premier pilote à survoler Montréal (2 juillet 1910), puis Toronto (13 juillet).
Pendant la Première Guerre mondiale, Jacques de Lesseps servit dans l’aviation et effectua 95 missions de bombardement. Ses exploits lui valurent de recevoir la croix de guerre avec sept citations et d’être fait chevalier de la Légion d’honneur.
Essai moteur du Blériot XI " Le Scarabée" de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Essai moteur du Blériot XI  » Le Scarabée » de Jacques de Lesseps ©Jacques Hémet

Après la guerre, Jacques de Lesseps travailla pour la Compagnie Aérienne Française et se spécialisa dans la photographie aérienne. En 1926, le gouvernement du Québec demanda à la CAF de réaliser la reconnaissance aérienne de la péninsule gaspésienne. Jacques de Lesseps s’établit à Montréal et prit la direction d’exploitation de la nouvelle Compagnie aérienne franco-canadienne. De 1926 à 1927, il photographia plus de 80.000 km2 du territoire de la Gaspésie, qu’il fut le premier à survoler.

Le 18 octobre 1927, alors qu’un épais brouillard couvrait le fleuve, Jacques de Lesseps disparut en vol au-dessus du Saint-Laurent. Il était accompagné de son fils et de son mécanicien Theodor Chichenko. Son corps, retrouvé quelques jours plus tard sur les côtes de Terre-Neuve, a été inhumé à Gaspé, où une stèle commémorative fut érigée en 1935.

Cent ans après, un pilote luxembourgeois, Pascal Kremer s’est envolé le 21 mai 2010 à 11h15 de l’aérodrome de Marck-en-Calaisis à bord d’une réplique du Blériot XI : direction Douvres. À  noter que le pilotage d’une réplique actuelle de Blériot XI n’a plus rien à voir avec celui de son ancêtre ; l’ossature de l’avion est faite en aluminium et non plus en bois et le moteur de 25 CV a laissé la place à un moteur de 110 CV.

Les membres du Centre Canadien du Patrimoine Aéronautique (CCPA) ont construit une réplique « grandeur nature » du Blériot XI à partir de plans originaux, dont le premier vol a eu lieu en août 2014

Fresque située sur le bâtiment des travaux public de Pointe-Claire situé dans le parc de Terra-Cotta en l’honneur du 1er vol au dessus du Québec par Jacques de Lesseps  sur Blériot XI ©Régis Biaux

Source des informations :

Jacques Hémet
Régis Biaux
Jacques de Lesseps : la noblesse du vol, une épopée aérienne franco-canadienne par Emile Periot
Wikipédia : Jacques de Lesseps
Aviatechno : Jacques de Lesseps

Dewoitine 482 n°1 F-AQMO

26 février 2015
Aviation de loisir
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Dewoitine D.482 n°1 F-AQMO ©Jacques Hémet

Sur cette photo aimablement partagée par Jacques Hémet, on peut voir un avion rare. Il s’agit donc du Dewoitine D.482 n°01 F-AQMO.

Après avoir demandé de l’aide sur aéroforum j’ai obtenu les informations suivantes à son sujet (Merci à Regis Biaux, Lucien Morareau et Franck Roumy)
D’après le registre F, cet avion est immatriculé le 7 mai 1938 au nom de Marcel Doret, basé à Toulouse Francazal puis au non de l’Aéro-Club du Canton de Villejuif et basé à Toussus-le-Noble.
Le 7 octobre 1938, l’avion équipé de double-commandes, accuse 116 hdv et est toujours la propriété de Marcel Doret.

Il est radié le 27 juillet 1965 et réformé.

Voici ce qu’on peut lire dans le Docavia n°17 consacré aux Avions Dewoitine de Jean Cuny et Raymond Danel :
« Tout comme ses D.27/D.53 d’acrobatie, Doret le fit équiper, au droit du support de la roulette de queue, d’une attache pour câble de 800 kg à rupture afin de pouvoir remorquer son planeur « Habitch ».
Cet avion survécut à la Seconde Guerre Mondiale. En août 1944, il servait d’appareil de liaison et d’entrainement au groupe de chasse FFI que Doret mis sur pied à la libération de Toulouse. Il vola ensuite comme support publicitaire pour les « Biscuits BRUN » avant de finir ses jours, vers la fin des année cinquante, sur le terrain de Toulouse-Lasbordes. »

On peut voir dans ce DOCAVIA page 289 une photo du F-AQMO prise de 3/4 avant.

Formation de 5 A350 en vol au dessus de Toulouse

23 février 2015
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Juste pour le plaisir des yeux…….

Adrienne Bolland, la déesse des Andes

19 février 2015
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 Adrienne BOLLAND
La déesse des Andes*

 A l’occasion de la « Soirée des Femmes dans l’Aviation » qui se tiendra à l’aéroclub de France le 6 mars 2015, Martine Laporte donnera une conférence sur Adrienne Bolland et présentera son livre « Adrienne Bolland, La déesse des Andes » qui sortira le 10 mars 2015.

Pourquoi l’histoire d’Adrienne Bolland – cette femme aussi exceptionnelle qu’atypique –n’a-t-elle jamais été racontée dans un livre ?
Pourquoi est-elle la seule gloire des ailes françaises, oubliée de tous les dernières années de sa vie, à n’avoir jamais eu aucun monument à son nom ?
Parce qu’elle était intrépide ? Intrépide certes, mais tellement authentique et droite.
Elle a été décorée de la Légion d’Honneur (au grade de Chevalier en 1924 et au grade d’Officier en 1947).

À l’occasion du 40e anniversaire de sa disparition, le 18 mars 1975, Martine Laporte s’est attachée à
réparer cet oubli et à redonner à Adrienne Bolland la place qu’elle mérite parmi ses compagnons de vol. Ses recherches l’ont conduite jusqu’en Argentine et au Chili, sur les traces de cette héroïne…
Adrienne Bolland, c’est la première femme pilote qui a traversé la Cordillère des Andes le 1er avril 1921, à bord de son Caudron G-3, un avion en bois et en toile avec un moteur de 80 chevaux. Lorsqu’elle a réalisé cet exploit, elle avait à peine 25 ans, pilotait depuis seulement 13 mois et totalisait 40 heures de vol…
Adrienne Bolland, c’était aussi une femme d’engagement : lutte auprès de Louise Weiss en 1934, dans le combat pour le droit de vote des femmes, engagement auprès des républicains espagnols en 1936, et, en 1942, dans la Résistance – en se chargeant du repérage de terrains susceptibles d’aider les Forces françaises libres du général De Gaulle. Elle s’intéressa à toutes les causes qui, tout au long de sa vie, lui semblaient justes.
Vous découvrirez dans ce livre le caractère bien trempé d’Adrienne, son impertinence, son humour et sa verve.
* Surnom donné à Adrienne Bolland par les Sud-Américains

Martine LAPORTE
Après avoir passé 30 ans dans les transports terrestres, la voici maintenant auteure et éditrice d’ouvrages consacrés à l’aéronautique. 

C’est à l’occasion de nombreux séjours en Argentine et au Chili, qu’elle s’est intéressée à Adrienne Bolland, à qui elle voue une profonde admiration. 
Elle a eu l’occasion de survoler la partie de la Cordillère dite des « Hautes Andes », là-même où Adrienne a réalisé son exploit
VILLALOBOS Éditions
Société d’édition spécialisée dans l’histoire de l’aviation ayant déjà réalisé plusieurs ouvrages consacrés aux Lignes Aériennes Latécoère et à l’Aéropostale. Villalobos, c’est le nom d’un sommet dans la Cordillère des Andes, près duquel Jean Mermoz réalisa un atterrissage périlleux le 9 mars 1929, sur le plateau des trois condors, avec un « Latécoère 25 ».
Titre : Adrienne Bolland, La déesse des Andes
Auteur : Martine Laporte
VILLALOBOS Éditions : www.villaloboseditions.com 
Sortie: le 10  mars 2015
70 pages de photos d’époque, de documents et articles de presse, ainsi que des vues aériennes de la Cordillère des Andes.
ISBN : 978-2-9535837-2-5 
prix : 28,00 €

Commande possible sur le site de Villalobos Éditions : www.villaloboseditions.com  « onglet contact »
ou par mail : villalobos@orange.fr

Tout l’art aéronautique chez Artcurial le 2 mars 2015

18 février 2015
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Les Ateliers Flown, Cantilevers, bureau laqué blanc réalisé à partir d’un winglet de Boeing 737-800 monté sur piètement en granit,
pièce unique, 76 x 403 x 182 cm (estimation : 7 000 – 10 000 € / 8 000 – 11 500 $). Photographié dans le musée Gustave
Moreau, Paris.
Paris – Depuis 2008, Artcurial propose une vente annuelle dédiée aux collectionneurs et passionnés de l’art aéronautique. Le 2 mars prochain, la maison de vente proposera près de 375 lots aux enchères qui célèbrent l’Aviation : documentation,photographies d’époque et contemporaines, lithographies, dessins, peintures et sculptures, objets memorabilia des compagnies aériennes, pièces détachées d’avions, maquettes, instruments de bord, mobilier et objets issus du design aéronautique.
Plusieurs pièces exceptionnelles et impressionnantes ponctueront cette édition 2015. Citons par exemple une maquette à échelle 1/1 du célèbre avion de guerre Spitfire (estimation : 25 000 – 35 000 € / 28 500 € – 40 000 €). Le modèle sera exposé dans la cours d’Artcurial, rond-point des Champs-Elysées, les semaines précédant la vente. Autre oeuvre surprenant, un majestueux bureau dessiné à partir d’un winglet de Boeing 737-800 (estimation : 7 000 – 10 000 / 8 000 – 11 500 $), par Flown.
Flown travaille avec des designers, artistes et architectes de la scène contemporaine, pour donner une seconde vie à des pièces provenant d’avions de ligne en fin de vie. Enfin, on trouvera un ensemble de pièces memorabilia Air France dont une partie provenant de la collection d’un amateur (partie de  service, ménagère, objets publicitaires, objets utilisés à bord, etc.), et provenant du Musée Air France trois instruments de bord du mythique Concorde.
SPITFIRE MK IX
Maquette à l’échelle 1/1 moulée sur le Spitfire ML 407
946 x 1122 x 302 cm
Estimation : 25 000 – 35 000 € / 28 500 – 40 000 $
Provenance : Collection Salis – Musée Volant
Soucieuses de préserver leur patrimoine, les bases aériennes anglaises ont remplacé les avions originaux qu’elles utilisaient pour marquer l’entrée des bases par des maquettes à l’échelle 1/1 moulées sur des avions originaux. Cette maquette fait probablement partie d’une série fabriquée dans les années 80.
Le Spitfire MK IX ML 407 a servi durant toute la dernière année de la Seconde Guerre Mondiale à travers 6 escadrons différents. En avril 1944, il a été livré au 485ème New Zealand Squadron par Jackie Moggridge, une des femmes pilotes convoyeuses de la RAF, à l’Officier Johnnie Houlton DFC qui, à son bord, a descendu le premier avion ennemi le jour du débarquement de Normandie. En décembre 1944, il est transféré à la 341ème Free French Squadron, groupe Alsace – 341, (escadron des Forces Françaises Libres), devenant la monture de Jean Dabos, dont la maquette porte les couleurs et le blason. Le bébé qui pleure peint sur l’appareil avait été dessiné par les mécaniciens de l’escadron en hommage à Jean Dabosqui était le plus jeune pilote de l’escadron mais aussi celui qui se plaignait le plus des défauts de son avion. A la fin du conflit mondial, le Spitfire prit sa retraite et fut donné à l’armée irlandaise qui le convertit en biplace, et qui l’utilisa jusqu’en 1968.
 ESSAI D’AVION
26 photographies
1907 – 1910
Estimation : 1 300 – 2 000 € / 1
500 – 2 300 $
Essais en vol de Voisin, Wright, Blériot, Farman, Caudron, Antoinette, en région parisienne.
SUPER CONSTELLATION
Maquette contemporaine
Estimation : 5 000 – 8 000 € / 5
700 – 9 000 $
Ce Lockheed-LM 1049 Super Constellation fait partie des 24 appareils de ce type commandés par Air France en 1953.

CONCORDE
Machmètre de cabine d’origine, Aérospatiale 1946
Estimation : 8 000 – 10 000 € / 9 000 – 11 500 $
Cet appareil rare et exceptionnel indiquait aux passagers en temps réel la vitesse de l’appareil, notamment le fameux mach 2.02, sa vitesse de croisière légendaire.

 
Date de vente : Lundi 2 mars 2015, à 11h et 14h
Exposition : Du vendredi 27 février 2015 Au dimanche 1er mars 2015
Adresse : Artcurial 7, rond-point des Champs-Elysées 75008 Paris
Artcurial : http://www.artcurial.com/fr/

Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux

14 février 2015
Aviation historique
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Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Arrivée de Georges Legagneux à Issy-les-Moulineaux le 17 août 1910 ©Jacques Hémet

Sur la photo ci dessus de la collection Jacques Hémet, on peut  voir le biplan Henri Farman de Georges Legagneux  (l’avion appartient à son ami Robert Martinet qui lui a prêté)(24 décembre 1882 -6 juillet 1914 brevet n°55) à son arrivée du Circuit de l’Est le 17 août 1910 à Issy-les-Moulineaux. Comme le raconte « Le Journal » du lendemain : « A onze heures , Legagneux le touriste infatigable qui lui aussi a couvert tout le circuit, atterrit à son tour. La foule a hâte de le porter en triomphe et se précipite. sa descente en est rendue dangereuse et Legagneux atterrit brusquement, brisant son aile gauche de son aéroplane.
C’est la fin. La foule s’écoule. Elle a acclamé les champions dont elle aime le courage. Le champ d’aviation devient bientôt désert. »
 
La course du Circuit de l’Est est la première course de ville à ville. Organisé par le journal Le Matin, le circuit comprend un parcours de  782 kilomètres, à effectuer en six étapes : Paris – Troyes (le 7 août, 135 kilomètres), Troyes – Nancy (le 9 août, 165 km), Nancy – Mézières (le11 août, 160 km), Mézières – Douai (le 13 août, 139 km), Douai – Amiens (le 15 août, 78 km) et Amiens – Paris (le 17 août, 110 km). Le départ et l’arrivée ont lieu depuis le terrain militaire d’Issy-les-Moulineaux.

C’est Alfred Leblanc sur un Blériot n° 22 qui emporte la victoire du Circuit de l’Est en ayant bouclé le parcours en 12 h 1 min 1 s. Georges Legagneux est troisième derrière Émile Aubrun

Georges Legagneux est né à Puteaux le 24 décembre 1882. alors qu’il est  mécanicien chez Leavasseur, il se fait remarquer par son habileté et ses qualités professionnelles et entre  à la société des moteurs Antoinette sous la direction du Capitaine Ferber.
Celui-ci lui prête son Ferber IX permettant à Georges Legagneux d’emporter le 19 août 1908 l’un des prix de 200 francs créé par l’aéroclub de France pour encourager les débutants

Le 19 avril 1910, il obtient le brevet n°55. Il participe la même année au meeting de Lyon où il se distingue. puis à la course de ville à ville Angers à Saumur, terminant second derrière Robert Martinet avec qui il se lie d’une solide amitié.

Entre 1910 et 1913 il bat plusieurs records d’altitude : 2500 mètres, puis 3460 mètres avec passagers et le 31 décembre 1913 6210 mètre sur un Nieuport au dessus de Saint Raphaël et cela sans aide respiratoire.
le 6 juillet 1914, alors âgé de 31 ans, il se tue en essayant un avion monoplan lorsque celui-ci s’abat dans la Loire devant des spectateurs atterrés

sources des informations :
Jacques Hémet
François Clément

Le journal du 18 août 1910
Le Livre d’or de l’Aviation 1910
Le Circuit de l’Est – Aviation 7 au 17 août 1910 d’Alain Lefebvre
Georges Legagneux, l’homme oiseau par Gérard Hartman : http://www.hydroretro.net/etudegh/georgeslegagneux.pdf

Armand Baverel s’est envolé pour toujours

7 février 2015
Non classé
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Armand Baverel sur l’aile d’un P47 Thunderbolt ©Bruno Baverel

Armand Baverel dit “La Bavouse” s’est envolé pour toujours le 3 février 2015 à l’age de 85 ans. Né  le 12 août 1929 à Idar-Oberstein (Allemagne occupée), il vit chez ses parents à Clermont-Ferrand lorsqu’il s’engage dans l’Armée de l’air en 1948 à l’âge de 19 ans. Il possède un CAP de Metteur au point et intègre l’école des mécaniciens de l’Armée de l’air à la base de Rochefort en Charente-Maritime (C’est là qu’il rencontrera sa future femme). Nommé Caporal en 1949 puis Caporal-chef en 1950. Affecté à la zone de défense aérienne 902, il passe Sergent en 1951 puis part à Saïgon (Indochine). Il revient en France l’année suivante en 1952, se marie et est affecté au Bataillon de l’Air 1/104 au Bourget puis au Centre de rassemblement du Personnel naviguant 745 d’Aulnat en Auvergne.
 Il passe et réussit les examens pour intégrer une formation de pilote. En 1954 il part au Maroc, Base-école 702 à Marrakech (Ville qui voit naître son fils ainé Bruno, le 11 janvier 1955)
 Il obtient son brevet de pilote (breveté n° 36648 transport) dans l’armée de l’Air le 6 octobre 1955,  Puis la famille Baverel part ensuite à Avord,  puis en Tunisie où Armand Baverel est affecté au Groupe saharien de connaissance et d’appui n°76 à Tunis. (Sa fille naît à Salambô en 1956) En 1957 toute la petite famille suit Armand à Saïgon (Guerre d’Indochine), c’est la seconde fois pour Armand qu’il y va . En 1958 durant la guerre en Algérie, Armand Baverel est basé à Oran. En 1960 il est nommé Sergent-chef et rejoint la BA 126 à Solenzara en Corse accompagné de sa famille. Trois années plus tard en 1963, retour sur le continent dans la famille à Port-des-Barques (à côté de Rochefort).

l’Adjudant Armand Baverel aux commandes, posé sur la place St Nicolas en plein centre de Bastia (Corse) pour une évacuation sanitaire.1962 ©Bruno Baverel

Armand Baverel qui s’est spécialisé en tant que pilote d’hélicoptère (brevet de pilote d’hélicoptère n° 109), part pour Djibouti, 22ème Escadron d’hélicoptères, où sa famille doit le rejoindre quelques mois plus tard. Hélas il se crashe en hélico lors d’une mission et est rapatrié sanitaire à l’hôpital du Val de Grâce. Il est affecté ensuite à la BA 709 de Cognac comme instructeur-pilote et prendra sa retraite de l’Armée le 1er juillet 1966.
Armand Baverel obtenu six citations pour fait de guerre (Indochine, Algérie). Il a pris sa retraite avec le grade d’Adjudant-chef (à cette époque là, on pouvait devenir pilote sans être officier) avec des états de services impressionnants : 1118 missions de guerre, 300 évacuations sanitaires de nuit et de jour en contact direct, 14.540 heures de vol dont 5000 heures sur hélicoptère…. Il est titulaire de 25 décorations (Chevalier de la légion d’honneur, Médaille militaire, Médaille du courage et du dévouement, Médaille du service de la santé des armées, Médaille de la  ville de La Rochelle……)

Revenu à la vie civile, Armand Baverel continuera à voler de longues années devenant Président de l’aéro-club de Rochefort durant une vingtaine d’année. Pour des raisons familiales, il s’installe à La Rochelle où il pilotera et donnera des cours de pilotage jusqu’à l’âge de 79 ans environ. “Un pilote ne meurt jamais, il s’envole juste et ne revient pas” Antoine de Saint-Exupéry 

La cérémonie d’adieu aura lieu le mardi 10 février 2015 à 15h00, au cimetière de Saint-Eloi à La Rochelle, porte 1 suivi, de l’inhumation.

Bruno Baverel

Maurice Alexander et son orchestre en Farman F.190

1 février 2015
Aviation historique
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Farman_F.190_Columbia

Maurice Alexander et son orchestre devant le Farman 190 F-AJDC en 1932 © Jacques Hémet

Jacques Hémet nous fait partager ici une photo de l’orchestre de jazz « Alexander » posant avec son pilote devant un Farman F.190. L’avion a été loué par la maison de disque Columbia pour transporter l’orchestre à l’occasion du Tour de France 1932. 
Maurice Alexander est assis au milieu de son orchestre ( avec lequel Django Reinhardt jouait parfois du banjo) devant Pierre Obrecht pilote de la CAF affecté à l’avion pour cette occasion.

Ce Farman F.190 aux couleurs de la maison de disque « Columbia » avec le nom marqué sur les flancs  est le F-AJDC (n°17 c/n 7132) à moteur Gnome et Rhone « TITAN 5 ba » de 230 Cv. Vous en apprendrez un peu plus sur l’histoire de cet avion sur l’ excellent site de Michel Barrière http://www.crezan.net

Michel Barrière nous indique une différence de pare brise entre les 16 premiers F.190 produit et le reste de la série  » le pare brise s’étendait initialement jusqu’au flanc de l’avion, c’est à dire que la vitre triangulaire était dans le prolongement du flanc du capot. Ceci créait un problème probablement aigu sur la gauche de l’avion, côté du pilote qui la voyait presque tangentiellement; plus que voir à travers, il devait avoir dans certains cas un sacré reflet.  A partir du n°16 (F-AJBS), elle a donc été tournée vers l’intérieur pour améliorer la visibilité. Du coup, la surface du pare-brise est légèrement réduite et il ne couvre plus la totalité du capot. »

Source des informations :
Jacques Hémet
Michel Barrière
Franck Roumy
CREZAN Aviation : http://www.crezan.net