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Vol sur Gloster Meteor à Bône (Algérie)

vol de patrouille à Bône (Algerie) en 1961avec de haut en bas : le Gloster Meteor 346-QN , le B-26 N “INVADER” ”44-34213″ (c/n 27492) et le MD315R Flamand n°26 © Michel Quillien

Affecté  à Bône (Algerie), Michel Quillien qui était mécano à l’escadrille de chasse de nuit ECN 1/71 parrainée par la 30 ème escadre de chasse (basée à Reims) eu l’occasion de faire son premier vol d’essai sur l’un des deux Gloster Meteor que possédait encore celle-ci. D’abord renforcé par trois Gloster Meteor en 1959, l’escadrille en compta jusqu’à six en janvier 1960. Ceux ci quittèrent  définitivement l’ECN 1/71 en octobre 1961. Les séries de codes « F-SDHx » et « F-SEQx sont attribués aux machines.

Carnet de vol ©Michel Quillien

Comme le montre un extrait de son carnet de vol, le 28 août 1961, il participa à ce vol d’essai de 50 minutes sur le Gloster Meteor 346-QN n°41 (F-SEQN NF11-41 sur la photo ci-dessus) avec pour pilote le lieutenant Eugêne.
Michel Quillien témoigne “Lorsque j’ai fait mon vol d”essais sur le “Gloster-Météor NF11-41, le mécano qui m’a “brêlé” (attaché les ceintures ndlr) dit: Good luke, Rengaine”Quilbus”. car nos pilotes de l’ECN1/71 avaient comme indicatif “Rengaine”suivi d’une couleur attribuée à chacun d’eux. C’est ainsi que ce surnom de “Quibus” m’a suivi tout au long de ma carrière dans l’Armée de l’Air!
Le Lieutenant Eugêne était un pilote fougueux et pour mon premier vol j’ai été servi, nous volions si bas au-dessus de la mer que les réacteurs aspiraient un peu d’eau!!
Ce pilote qui devait rejoindre la Patrouille de France à l’issue de son séjour en A.F.N, s’est malheureusement tué en “Flamant” avec son équipage à EL-OUED (Guémar)  .

Le deuxième Gloster-Meteor de l’ECN1/71 à Bône (Algérie), le 346-QC n°19 ©Michel Quilllien

Sources des informations :
Michel Quillien
Traditions de l’armée de l’air : http://www.traditions-air.fr/

LATÉ 302 “Mouneyrès” en rade de Brest en mai 1938

Laté 302 “Mouneyrès” en rade de Brest 1938 ©Michel Quillien 
Mon ami Michel Quillien m’a fait parvenir ces photos originales d’un Hydravion prise en rade de Brest en 1938 en compagnie du contre-torpilleur “Le Terrible”. Avec l’aide des historiens d’Aéroforums (Lucien Morareau, Henri Marty et BS le pélican), nous somme arrivés à la conclusion qu’il s’agit du Laté 302 “Mouneyrès” (N°1023) alors basé à Lanvéoc-Poulmic sur la presqu’ile de Crozon. Celui ci faisait parti de l’escadrille d’exploration E4 qui regagna Lanvéoc-Poulmic en mai 1938 après un séjour à Berre et y demeura jusqu’en août 1939 où elle fut affectée à Dakar. Elle avait dans ses rangs, les Laté 302 “Guilbaud”, “Cavelier de Cuverville” et “Mouneyrès” baptisés ainsi en l’honneur de  trois pilotes officiers de l’Aviation maritime disparus en mer (1). Malgré leur vétusté et l’usure prématuré de la toile des voilure due au climat et des coques qui avaient tendance à se couvrir de mollusques qui pénétraient les couches d’enduit et se fixaient directement sur la tôle d’aluminium, les trois Laté 302 continuèrent d’accomplir leur missions d’explorations à Dakar, effectuant chacun environ 1000 heures de vol  jusqu’en 1941 où ils furent réformés (le Cuverville en avril, le Guilbaud en juin et le Mouneyrès en novembre)
Laté 302 “Mouneyrès” derrière le contre-torpilleur “Le Terrible” ©Michel Quillien

Concernant la photo ci-dessus on peut en déduire les informations suivantes :

  • Le déploiement du pavillon de poupe indique une direction du vent qui peut avoir deux sens, mais dans les deux cas, il vient de tribord et même de tribord avant. On distingue un petit clapot, donc le vent est faible < 15 kts.
  • Le “flou” des hélices pourrait laisser penser que les moteurs tournent et que l’appareil avance, (ligne d’écume devant les nageoires), donc il n’est pas remorqué. La ligne claire partant du bas gauche de la photo et allant vers la poupe ne doit pas être une remorque, car la sécurité du personnel stationnant dans cette zone ne serait pas.
  • Tout l’équipage portent la coiffe bleue, les marins à pompon sont en bleu de chauffe et les gradés à casquette, en bleu de drap.
  • Dernière constatation sur la date, à partir du 1er mai, on arborait la coiffe blanche et on quittait le “jersey”, les deux marins (André Quillien et Marcel Le Bars) à la poupe le portent encore, zone sombre à l’encolure. la photo a dû être prise en France et avant le 11 mai.
Laté 302 “Mouneyrès” aux abords du contre-torpilleur “Le Terrible” ©Michel Quillien

Caractéristiques générales du Latécoère 302 :

Hydravion sesquiplan quadrimoteur à coque méttalique
Envegure 44 m

Longueur : 26,15m
Hauteur : 7,98m
Motorisation : 4 x Hispano-Suiza 12 Ydrs.2 de 930 Ch
Hélices : Ratier tripale à pas variable en vol
Poids à vide : 13, 9 T
Poids max : 23, 7 T
Vitesse max en vol 235 km/h
Vitessse de Croisière : 160 Km/h
Rayon d’action : 3 100 km
Plafond pratique 3 500 m
temps de montée à 3 500 m : 45 minutes
Temps de décollage : 24 S
Équipage : 10
Armement : 4 bombes G2 (75Kg) ou 12 (150 Kg), 4/5 mitrailleuses Darne 7,5 mm(armement d’aile non monté)

(1) Le Lieutenant de Vaisseau Hervé Mouneyrès s’est perdu corps et bien au dessus de l’Atlantique Sud en tentant la traversée sur un Farman Goliath le  mai 1927.
Le Capitaine de Corvette René Guilbaud et son second, le Lieutenant de Vaisseau Albert Cavelier de Cuverville ont disparu le 18 juin 1928 à bord du Latham 47 qui se portait au secours du dirigeable italien “Italia” au pôle nord.

Sources des informations : 
Michel Quillien
Aéroforum : http://www.aerostories.org/~aeroforums/
Les Ailes Françaises : Les hydravions à coque 1ere partie
Poste des choufs : http://www.postedeschoufs.com/


Crash de nuit à Saran d’un B26N le 12 octobre 1962

 

Crash de nuit à Saran d’un B26N ©Quilbus
Ils ont cru…

 

Au cours de manœuvres, un B.26 décolle d’Avord, sur alerte, pour effectuer une liaison à Orléan-Bricy. Il fait nuit, le départ a lieu sur les chapeaux de roue sans préparation particulière (comme parfois en pareil cas !).
Dès le décollage le commandant d’avion, navigateur, essaie en vain d’accrocher la balise de Bricy.
Bientôt Orléans est en vue et tout l’équipage cherche la piste. Finalement, le navigateur signale la piste au pilote, qui aperçoit effectivement un balisage. il fait un 360 degrés et appelle Bricy-Airport.
Avion………….Autorisation d’effectuer un break
TWR…………..Affirmatif. Vent zu sol 130 degrés 6 nœuds

Avion………….Break
TWR…………..Rapellez finale. Je vous signale que le balisage de piste est ouvert. Vous ne verrez la piste qu’en finale. Le taxiway parralèle est allumé.
Avion…………..Finale
TWR…………..(Ne voyant rien) Position actuelle ?
Avion………….Je suis en bout de bande. Je suis sorti de la piste
TWR…………..Vous n’êtes pas à Bricy, mais à Saran. Vous vous êtes trompés de terrain !

Et oui ! ce dialogue radio est authentique. L’avion est sorti de la piste qui est très courte 800 mètres, et s’est immobilisé sur la clôture de défense bordant le terrain. L’équipage a vu arriver les voitures de sécurité incendie, l’ambulance et la Military Police ! Il faut dire que le terrain de Saran est situé en bordure de la ville d’Orléans et qu’il est utilisé par les avions légers de l’U.S. Army.
bel exemple de confiance réciproque : chacun d’eux a avoué par la suite avoir eu des doutes sur l’identification, mais avoir été rassuré par la confirmation donnée par l’autre.
Quant au contrôleur d’aérodrome qui n’a jamais vu les feux et pour cause, il n’a pas cherché a identifier la position de l’avion. La visibilité était de 4 kilomètres, C’est peu, mais tout de même !
Il aurait pu éviter cet accident stupide.
Moralité :
Chefs de bord, ne croyez….
Contrôleurs, soyez vigilants…
J’ajoute que cet accident s’est bien terminé sans blessés, mais que les erreurs  de terrain de destination ou de QFU arrivent encore aussi bien chez les militaires que chez les civils  et que la vigilance de tous reste de mise pour une meilleure sécurité.

Voici maintenant le témoignage de Michel Q. dit QUILBUS qui était mécanicen à bord de ce B26N :

Nous étions partis d’Avord ou nous étions en manœuvres depuis trois jours volant presque en continu et avions décollé en “alerte” de nuit pour se poser à Orléans-Bricy. Comme cité dans l’article,nous étions en approche et en dernier “break”, mais j’ai dit au pilote et au navigateur que je trouvais cette base mal foutue, car nous survolions des maisons à très basse altitude. Nous étions toujours en contact “radio” avec Orléans-Bricy. Par malchance, la piste où nous sommes “crashés” était aussi éclairée. A cet instant, notre navigateur nous dit:”merde,on s’est trompé de terrain”. Le pilote a freiné à mort faisant éclater les pneus ,puis nous avons continué notre glissade sur l’herbe, la piste étant trop courte pour ce genre d’appareil. Et nous avons fini notre course dans la clôture du terrain, en plus celle-ci étant électrifiée! Nous avons des arcs et des étincelles de partout., j’ai procédé à l’évacuation d’urgence et nous nous sommes éjectés de l’avion. Mais nous étions déjà entourés de camions de pompiers et d’ambulances, car ce petit aérodrome était affrété par les américains,et ils avaient un avion en”finale” également, c’est pour cela que la piste était éclairée. Nous avions éjecté au plus vite. Mais, une fois au sol, je me suis rappelé que nous avions un collègue en place arrière. Je suis remonté vite fait car il ne bougeait plus, je l’ai secoué : il dormait ! Au réveil, je lui ai dit :”regarde”
Notre avion a subi pas mal de dégâts : les deux hélices tordues, le train avant faussé. Après coup; le pilote nous a dit:”j’étais prêt à remettre les gaz, mais heureusement qu’il ne l’a pas effectué, car en face il y avait un “resto”. Comme nous étions sur la route, nous avons été interrogés par la gendarmerie nationale, puis par la gendarmerie de l’air. Bien après, nous sommes allés le dépanner, mais après bien de péripéties avec les américains ,car nous étions en pleine crise de Cuba, à chaque fois il fallait montrer “patte blanche”, à la fin nous avions trouvé la combine car c”était des polonais qui montaient la garde, nous leur amenions soit du rouge soit de l’apéro!
Une fois, l’avion remis en état,un pilote un peu kamikaze a pris le risque de le faire décoller avec un minimum d’essence pour rejoindre le terrain de “Bricy”.Il avait pris un maxi de longueur de piste.Nous n’en menions pas large en le voyant prendre de la vitesse et décoller enfin en bout de piste au ras des habitations.
Ouf!  Tout s’est bien passé.”

“QUILBUS”

Grâce aux experts d'”Aeroforum” nous avons pu retracer en parti l’historique de ce B26N de L’armée de L’air. Puisque s’il s’agit du “358”, c’est donc du 41-39358 c/n7071 (prise en compte Armée de l’Air au 19/08/1956).

Voici donc quelques éléments pour cet appareil:

CIB.329 de 08/56 à  02/57 code F-UIYA
CIB.329 de 02/57 à  04/58 code F-UKEA
GB.2/91 de 04/58 à  03/61 code F-UIJI
ECN.1/71 de 06/62 à  10/62  Bône en Algérie
ECN.3/30 de 10/62 à  12/64 Reims BA112

Il a continué à voler au sein de l’ECN 3/30 jusqu’en 1964. Une fois arrivé en fin de potentiel, il a terminé à la ferraille au parc de Chateaudun. Il est remis au Domaines le 16/09/1965.

PS: Michel Quillien dit “QUILBUS” a été longtemps le mécano de Jack Krine à la 10eme escadre à la BA110 de CREIL où il faisait fonction de mécano de bord à la liaison et a souvent volé avec lui surtout sur MD312″FLAMANT”.

Sources des informatios :
Michel Quillien dit “Quilbus” (décédé)
Bulletin de Sécurité des Vols (BSV) N°57 Août 1963