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Deuxième Tour de France des avions de tourisme en 1932

Les 24 Potez 36 du second Tour de France des avions de tourisme en 1932 ©Jacques Hémet

Les 24 Potez 36 du second Tour de France des avions de tourisme en 1932 ©Jacques Hémet

En 1932, s’est tenu le deuxième Tour de France,  sous la direction de l’Union des Pilotes Civils de France et le parrainage du “Journal, il est parti de l’Aéroport d’Orly le samedi 4 juin au matin pour finir le dimanche 12 juin sur le terrain de Buc.

Badge porté par les concurrents du deuxième Tour de France des avions de Tourisme ©Serge Chaulias

Badge porté par les concurrents du deuxième Tour de France des avions de Tourisme ©Serge Chaulias

 Le Tour de France a été parcouru  en plusieurs étapes sur un total de 3 900 km.

Samedi 4 juin         Orly- Berck
Dimanche 5 juin     Berck-Luxeuil
Mardi 7 juin            Luxeuil-Cannes
Mercredi 8 juin       Cannes-Montpellier
Jeudi 9 juin             Montpellier-Biarritz
Vendredi 10 juin     Biarritz-La Baule
Samedi 11 juin        La Baule-Deauville
Dimanche 12 juin   Dauville-Paris

Environ 63 avions étaient inscrit pour la compétition dont 55 ont effectivement pris le départ du Tour de France. 
Les pilotes étaient tous français, de même les avions ainsi que leurs moteurs étaient exclusivement de conception et de fabrication française.

10 juin 1932. Déjeuner et ravitaillement sur l'aérodrome de Rochefort au cours de l’étape Biarritz-La Baule ©Alain Bétrancourt

10 juin 1932. Déjeuner et ravitaillement sur l’aérodrome de Rochefort au cours de l’étape Biarritz-La Baule ©Alain Bétrancourt

Sur la photo ci dessus, on peut identifier quelques-uns des participants du Tour de France 1932.
Au premier plan on peut voir donc les Farman F-ALEX (F.231), F-ALLS (F.232), F-ALRV (F.234), F-ALHV (F.234), encore devant, tout à droite au peut voir le Guerchais-Henriot T12 F-AIYL dont j’ai déjà parlé. et juste au dessus Le Farman 190 F-AJMV qui accompagnait le tour
Dans la rangée de droite on peut à coup sur identifier le Caudron 270 F-ALXL et le Farman 200 F-ALJT , les suivants étant plus difficile à identifier. Il reste au milieu du terrain le  Farman 231 F-ALGY et le Caudron 193 F-ALLJ.

Potez 32 F-ALOM à Berck lors de la 1ere étape © Jacques Hémet

Potez 32 F-ALOM à Berck lors de la 1ere étape © Jacques Hémet

À peu près tous les types d’avions de tourisme français étaient représentés. Il y avait 10 Farman, surtout des monoplans à ailes basses de type F.230, 19 Caudron dont 11 biplans de type “Luciole” et 24 Potez 36 monoplans à ailes hautes et cabine fermée. 

Farman F-40 F-AHMF piloté par Louis Gaubert © Jacques Hémet

Farman F-40 F-AHMF piloté par Louis Gaubert © Jacques Hémet

Il y avait aussi un antique Farman à moteur propulsif de type “cage à poule” équipée d’un moteur Renault de 80 Cv, qui était l’avion le plus ancien (F-AHMF). Cette avion construit en 1912 était piloté par Louis Gaubert, un ancien pilote ayant obtenu son brevet de pilotage en 1909. Il avait gagné le rallye de Deauville en 1913. Parmi les machines qui ont participé au Tour de France 1932, il y avait aussi un Amphibie Schreck FBA.310 (F-ALOS) et un petit monoplan à cabine Peyret-Mauboussin, équipé d’un moteur Salmson de seulement 40 Cv, du même type que celui utilisé par Rene Lefevre lors son vol de Paris à Madagascar en décembre 1931.

Amphibie Schreck FBA.310 F-ALOS © Jacques Hémet

Amphibie Schreck FBA.310 F-ALOS © Jacques Hémet

Selon l’article de Flight du 24 juin, voici la liste des  55 pilotes avec leur avion et motorisation ayant participé que j’ai complété autant que possible par l’immatriculation. Il semble y avoir quelques différences avec la liste parue à cette époque dans l’Avion l’Organe Mensuel de l’Union des Pilotes Civils de France . J’ai essayé autant que possible de réduire les erreurs, mais à coup sur il en subiste quelques unes que j’essaierai de corriger avec votre aide.

Louis Gaubert, Farman 40 ( Renault 80 Cv.),  F-AHMF
Pierre Espiart, Amphibie Schreck  FBA.310 (Lorraine),  F-ALOS
Louis Aurelle, Peyret-Mauboussin (Salmson 40 Cv), F-AKFD
Marcel Palayret, Caudron 193 (Renault 95 Cv), F-ALLJ ex F-AJSI, G-ABFX
Roger Nouvel, Farman 231 (Renault 95 Cv),  F-ALGY
Martin Lardy, Farman 234 (Renault 95 Cv), F-ALEX
Jacques Puget, Farman 234 (Salmson 95 Cv), F-ALHV
Jean Bétrancourt et Emile Antérion sur le Farman 234 F-ALRV de l'aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Jean Bétrancourt et Emile Antérion sur le Farman 234 F-ALRV de l’aéroclub de Normandie ©Alain Bétrancourt

Jean Bétrancourt, Farman 234 (Salmson 95 Cv), F-ALRV Aéroclub de Normandie 
Vaillant, Farman 202 (Salmson 120 Cv),  Aéroclub de l’Eure
Andre Chalaux. Farman 200 (Salmson 95 Cv), F-ALJT 
Marcel Coadou, Farman 232 (Michel 100 Cv), F-ALLS 
Joseph Gaston, Farman 204 (Lorraine 110 Cv), F-ALQV
Marcel Langlois, Farman 201 (Hispano-Suiza 100 Cv), F-ALRU
Albert Fremont, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALSK 
Raymond Delarbre, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), 
Andre Clement, Caudron 270 (Salmson 95 Cv),
Marcel Gallot, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), Aéroclub de Paris 

Paul Legastelois devant son Caudron 270 F-ALSJ ©Legastelois

Paul Legastelois devant son Caudron 270 F-ALSJ ©Legastelois

Paul Legastelois, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALSJ 
Marcel Barrier, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALXL 
Dr. Gleize Rambal, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALRF Club provençal de tourisme aérien

Robert Dangoise, Caudron 270 (Salmson 95 Cv), F-ALRE Aéroclub de Touraine (http://aeroplanedetouraine.fr/aect_tourbillon/)
Jean Brassart, Caudron 270 (Salmson 95 Cv),  F-ALUL 
Charles Strube, Caudron 270 (Salmson 95 Cv)
Antoine Chaize, Caudron 230 (Salmson 95 Cv) 
Andre Dumont, Caudron 230 (Salmson 95 Cv),  F-ALDH
Henri Gelley, Caudron 230 (Salmson 95 Cv), F-ALDL 
Emile Bideau, Caudron 272 (Renault 95 Cv)
Ernest Dufer, Caudron 232 (Michel 100 Cv)  
Hubert Lambotte, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZH
Carrot-Dulac, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZE 
Pierre Espiard, Caudron 232 (Renault 95 Cv), F-AJZL
Marcel Legendre, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALOC 
Camille Marot, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALBE
Robert Blauger, Potez 36 (Renault 95 Cv)
Georges Fougere, Potez 36  (Renault 95 Cv), F-ALAA 
Louis Lecorche, Potez 36 (Renault 95 Cv),  F-ALNU
Raoul Lhuillery, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALBD
Marcel Dhome, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALJY 
Charles Debrav, Potez 36 (Renault 95 Cv)
Potez 36/13 F-ALNO  piloté par Raoul PEGULU DE ROVIN © Jacques Hémet

Potez 36/13 F-ALNO piloté par Raoul PEGULU DE ROVIN © Jacques Hémet

Raoul Pegulu de Rovin, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALNO
Claude Menetrier, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALAY
Guy Leger-Belair, Potez 36 (Renault 95 Cv), F-ALQO 
Pierre Alban, Potez 36 (Salmson 95 Cv)  

Potez 36/13 F-ALJS piloté par Jean CLAUDE © Jacques Hémet

Potez 36/13 F-ALJS piloté par Jean CLAUDE © Jacques Hémet

Jean Claude, Potez 36 (Salmson 95 Cv) ; F-ALJS
Emile Charpentier, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALQF
Albert Semirot, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALJQ 
Alexandre Cousin, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALID
Jean Lietard, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALFU
Andre Dupechez, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALQB 
Emile Vivier, Potez 36 (Salmson 95 Cv)  
Philippe Leon, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALNR
Jean Blairon, Potez 36 (Salmson 95 Cv), F-ALFP 
Geo Delage, Potez 36 (Salmson 95 Cv) 
Michel Dore, Potez 36 (Potez 95Cv), F-AJUP
Raoul Minjoz, Potez 36 (Potez  95Cv). F-ALTT

Des 55 participants présents au départ 47 ont terminé le Tour sur l’Aérodrome Bleriot à Buc, quatre autres sont allés jusqu’au bout, mais ont été disqualifiés suite à des ennuis mécaniques ou autre ennui en route.
Parmi les 47 finalistes, 14 ont terminé le Tour 1er ex-æquo sans pénalités, les suivants étant classés selon les pénalités reçues pendant le Tour. Voici le classement complet.
Un accident malheureux a quelque peu gâté le Tour quand, le 6 juin, un Potez piloté par Raymond Parant et transportant deux juges du Tour, Jean Cailleux et André Boulat, et le journaliste Georges-Joseph Lévitan, s’est crashé en se posant à Avignon-Pujaut, tuant les quatre occupants .
        

Paul Legastelois pilote-representant

Paul Legastelois, organisateur de la croisière bleue ©Anseaume

À priori, rien ne destinait Paul Legastelois, à faire carrière dans l’aviation.
Son père, fils de petits paysans, devenu notaire, officiait à Sourdeval, dans la Manche. C’est là que Paul est né, en 1905.  Suivant les traces paternelles il avait fait l’école de notariat de Paris et avait commencé à travailler comme clerc dans l’étude de son beau père, lui aussi notaire, à Saint Lô.
Mais cette vie si étroitement rangée ne lui convenait pas et, s’il n’en dit mot, son organisme réagit bientôt par de fréquents évanouissements. Consulté, le médecin déclara que « ce jeune homme n’était pas fait pour la vie de bureau et devrait vivre « en plein air ».
Le conseil de famille se réunit autour de Paul et de sa jeune épouse pour réfléchir aux issues possibles. On ne sait comment la discussion se termina sur cette conclusion : deux professions permettraient à Paul de vivre au grand air : paysan ou aviateur !
–    Paysan ?  s’exclama Paul. Jamais ! Je serai aviateur.

Paul Legastelois devant son premier Caudron Luciole F-ALSJ en 1932 à occasion de sa participation au second Tour de France des avions de Tourisme ©Legastelois

Nous sommes alors en 1930. Laissant sa famille à Saint Lô, Paul part à Paris où il passe rapidement son brevet de pilote. Ce document en poche, il va trouver René Caudron, l’un des pionniers de l’industrie aéronautique française, pour lui demander une place de pilote-représentant.
« Jeune homme, lui répond Réné Caudron, je veux bien vous embaucher, mais à condition que vous achetiez l’avion avec lequel vous travaillerez … et avec lequel vous vous tuerez certainement ! »

Paul Lagastelois avec une passagère devant son Caudron Luciole F-ALSJ à Lyon-Bron en 1932 ©Legastelois

Accord conclu. Paul emprunte de l’argent à son beau-père, achète un Luciole et bientôt sillonne la France, présentant son biplan dans les meetings aériens. Il manifeste vite de réels talents de vendeur que René Caudron apprécie fort et poursuit jusqu’à la guerre une carrière où se conjuguent commerce et pilotage. Pour le travail et pour le plaisir : Paul participe ainsi en 1932 au deuxième Tour de France des avions de tourisme avec son Caudron Luciole (F-ALSJ) se classant à la 22 ème place sur les 47 concurrents classés à l’arrivée, 14 ayant terminé 1er ex-aequo, puis au Rallye du Hoggar en 1938 aux commandes d’un Farman 403 (F-ANPX). 
Une panne de moteur le contraint à l’abandon à In Salah.

Paul Legastelois en panne à In Salah avec son Farman 403 F-ANPX ©Legastelois

En 1939, mobilisé dans l’armée de l’air comme pilote-instructeur, Paul est affecté à la base aérienne de Caen. La naissance de son quatrième enfant le rend à la vie civile quelques mois plus tard.Il n’est plus question de vendre des avions de tourisme pendant la guerre. Paul monte un garage où l’on adapte les voitures au gazogène. Mais dès 1945, il retrouve le milieu de l’aviation et crée à Neuilly l’Agence aéronautique Legastelois, qui vend des avions de tourisme, puis de transport, et la société « Tout pour l’avion » qui fournit à ses clients des pièces détachées. C’est l’époque où la SCAN lance sur le marché le Norécrin un petit bijou dont Paul devient vite le vendeur quasi exclusif. Il en expose un exemplaire au premier salon de l’aviation de l’après guerre qui se tient sous la coupole du Grand Palais à Paris en novembre 1946.

Les Norécrins réunis à Tunis lors de la croisière bleue de 1948 ©Anseaume

En 1948, pour promouvoir ce si joli monoplan à aile basse et train rentrant, il organise, avec le soutien de la SNCAN, La « Croisière bleue » : 22 Norécrins font le tour de la Méditerranée : Toussus-le-Noble, Naples- Tunis- Bône – Alger – Boufarik – Oran – Rabat – Marrakech – Agadir – Casablanca – Tanger – Porto – Biarritz – Tours Toussus-le-Noble.

Paul Legastelois est alors président de la chambre de commerce de l’aéronautique.

Avec la période de l’après guerre le marché de l’aviation connaît un développement considérable. Pour monter leur flotte, les nombreuses compagnies qui se créent dans toute l’Europe et dans les colonies, ont recours au gigantesque marché d’appareils d’occasion né des surplus militaires. « Tout pour l’avion » devient bientôt « Centravia ». Installée cité Canrobert, dans le 15è arrondissement de Paris, la société dispose d’un entrepôt sous douane pour les pièces de rechange. Quand à l’agence aéronautique Legastelois, elle ne vend plus seulement des Norécrins et autres appareils de tourisme, mais des Dragons rapides Dehavilland, et bientôt des Douglas DC3 « Dakota », voire même un DC4 que Paul va acheter aux Etats-Unis pour le compte d’un client.  L’agence est le représentant en France du constructeur britannique Auster.

La guerre d’Indochine a créé un nouveau marché. L’armée de l’air y est en effet peu présente et les missions de ravitaillement des postes isolés sont confiées à diverses petites compagnies civiles. Le Dakota est l’avion idéal.  Paul fait, à l’époque, de fréquents séjours à Saïgon. La compagnie Aigle Azur est l’un de ses principaux clients.

A Paris, l’Agence et la société Centravia connaissent des années prospères. Paul emploie une dizaine de collaborateurs, dont une femme extraordinaire : Miss Roy Mary Sharpe, squadron leader dans la RAF pendant la guerre.

La fin de la guerre d’Indochine, puis l’indépendance de l’Algérie sonneront le glas de ce flux commercial. Dans le même temps, les grandes compagnies se sont développées au détriment des petites. Elles achètent désormais de plus en plus d’appareils neufs. En 1958 Paul dissout la société Centravia et, peu après, met fin aux activités de l’agence. Il s’installe dans les Alpes Maritimes où il entame une carrière d’agent et de promoteur immobilier.

De L’accident qu’il eu avec son Caudron Luciole, Paul Legastelois s’en tirera juste avec le nez cassé ©Legastelois

La page de l’aviation est alors tournée pour Paul Legastelois, mais elle n’est certes pas effacée de la mémoire de ses enfants. Comment, en effet, oublier le plaisir de ces dimanches passés  au bord de la piste, à Toussus-le-Noble ou Guyancourt, les salons de l’aviation du Bourget, le baptême de l’Air donné par son propre père, les récits de vols passionnants, voire d’accidents dont Paul eut la chance de se tirer sans autres conséquence qu’un nez cassé … « J’ai la baraka » disait-il en évoquant aussi ces deux avions de ligne qui s’écrasèrent et dans lesquels il aurait dû se trouver si un imprévu ne lui avait fait manquer le départ.

Paul Legastelois est mort, à Vence, le 24 décembre 1977.

Jean Legastelois

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