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Short L.17 G-ACJJ “Scylla”

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Short L.17 G-ACJJ Scylla au Bourget en 1936 @Alain Bétrancourt

Cette photo de la collection personnelle d’Alain Bétrancourt a été prise en 1936 au Bourrget, on peu y avoir le  “Scylla” (G-ACJJ), l’un des deux Short L.17 construits,  l’autre étant le “Syrinx” (G-ACJK). Les deux furent utilisés par Impérial Airways pour des vols planifiés entre Londres et Paris et autre capitales européennes et ce jusqu’à la fusion avec B.O.A.C. en 1939. Les deux avions furent retirés du service l’année suivante

Le Scylla est la version terrestre de l’hydravion Short Kent (S17) dont il reprend majoritairement la structure supérieur sur un fuselage redessiné. C’est un biplan entièrement métallique d’une envergure de 34,44m propulsé à l’origine par 4 moteurs en étoile Bristol Jupiter montés sur les mats entre les deux plans. Le fuselage à section carré se trouvait sous l’aile basse. La queue de l’avion est constitué  d’une dérive unique et d’un plan horizontal à environ un quart de la hauteur. Le Syclla fut à l’origine équipé d’un trim de type “Fletner” permettant de faciliter la commande de la dérive. Le train d’atterrissage était constitué à l’avant de deux roues fixées sur 3 montant reliés au fuselage en diagonale, un sur la partie supérieure et deux sur la partie inférieure et d’une roulette de queue. Il y avait des ailerons sur les 4 ailes.

Les nacelles des moteurs pouvaient recevoir indifféremment et sans modification des moteurs Bristol, Jupiter ou Perseus, ce qui a permis plus tard de remplacer par exemple les deux Jupiter intérieurs du G-ACJK “Syrinx” par des Perseus II afin de les tester en conditions réelles de ligne aérienne.
Quand le Syrinx fut reconstruit après avoir eu de d’importants dommages matériels lors d’un roulage sur l’aéroport de Bruxelles par un tres fort vent de travers, ce fut avec 4 moteurs Pegasus XC.

Caractéristiques générales

  • Équipage : 4
  • Passagers: 39
  • Longueur: 25.5 m
  • Envergure: 34.44 m
  • Hauteur : 39.6 m
  • Surface alaire : 243 m2
  • Poids à vide: 10 290 kg
  • Poids max: 15 200 kg
  • Moteurs : 4 Bristol Jupiter XFBM en étoile refroidit par air de 555 Cv
  • Vitesse maximum : 220 km/h

Vol Air France Paris-Marseille en 1937

Potez 62 F-ANPI d’Air France ed Godneff (collection privée Xavier Cotton)

 

Voici les impression du docteur Robert Delabost sur son vol de Paris à Marseille avec un Potez 62 d’Air France en 1937. Ce témoignage est paru dans la “Revue de l’Aéroclub de Normandie” (trimestrielle) d’août 1937. Air France est alors une toute jeune compagnie aérienne puisque fondée en 1933.

“Notre vice président fondateur de l’Aéro-Club, Robert Delabost, ayant le 13 mai dernier, employé l’avion de la ligne “Air-France” pour un déplacement dans le midi, a bien voulu donner à notre trésorier (Jean Bétrancourt, ndlr), et à l’attention de nos membres, ses impressions sur ce voyage.

Collection Alain Bétrancourt

Oui, mon cher trésorier, comme je l’avais projeté depuis longtemps, je viens de faire le voyage de Paris à Marseille par le service d”Air-France” sept cents kilomètres à …… vol d’oiseau, en trois heures un quart et deux demies heures d’auto.
C’est un rêve en comparaison avec la longue et fatigante nuit que l’on doit passer en chemin de fer pour effectuer le trajet, et c’est une joie pour un “vieux de l’air”.

Mais comment est-on admis à faire le voyage ?….

C’est bien simple : on consulte à la gare, dans les agences de voyage ou à l’aéroclub, un horaire d'”Air-France” et l’on retient, par lettre ou par téléphone, sa place à bord de l’avion, de préférence quelques jours à l’avance, au Bureau de cette Compagnie Aérienne, 2, rue Scribe, à Paris : On paie 630 francs à ce Bureau qui vous indique l’heure du départ de l’autobus spécial qui part du Bureau d'”Air-France” 116, rue Lafayette et vous conduit à l’aérodrome du Bourget. c’est dans ce Bureau que l’on vous remet les billets et que l’on vous prends tous vos bagages et votre appareil photographique. ceux ci vous seront remis à votre arrivée à Marseille.

Et c’est les mains libres que l’on monte dans l’autobus rapide qui vous attend, et on a juste le temps de traverser les interminables couloirs de la nouvelle gare pour arriver dans la salle d’attente et sur l’aire de départ de l’avion. À moins qu’une averse d’importance, comme celle qui tomba alors, ne retarde l’envolée de dix minutes par mesure de prudence.

Embarquement à bord d’un POTEZ 62 d’Air France Sur la ligne Paris-Bordeaux ©Jacques Hémet

On se hâte alors vers un superbe bi-moteur “Potez 62”, qui vous attend en face, à cinquante mètres : on monte à tour de rôle les marches d’un escabeau et l’on s’installe à son grès sur les fauteuils libres de la carlingue, absolument comme dans un wagon.

Les moteurs sont chauds, le pilote et le radio-gonio sont à leur poste, le steward s’assure que les douze voyageurs (dont onze anglais) sont à leur place, la porte est claquée, les moteurs ronflent plus fort et l’on décolle.

  Et le confort à bord ?….

Parfait. Les sièges, très souples, se moulent au corps, et le dossier, bien incliné, vous donne une impression si agréable que de tout le trajet, je n’ai vu aucun voyageur le quitter pour se délasser comme on le fait volontiers dans le chemin de fer. Une grande glace vous permet de voir aisément la terre en restant confortablement assis. Au dessus de la glace, un petit ventilateur réglable vous envoie un courant d’air frais très agréable sur la figure, car l’air de la carlingue est aussi calme et chaud que celui d’un compartiment de chemin de fer ; au dessous de la glace, une pochette contient trois petits sacs de papier résistant pour recevoir, au besoin, les résultats du mal de l’air.

Aménagement de la cabine d’un Potez 62 ©Photo constructeur via Jacques Moulin

Il y a très peu de vibrations et l’on peut écrire ses mémoires d’un écriture à peine tremblée.

Le steward vous remet bientôt un petit sachet de papier contenant du coton pour mettre dans les oreilles : mais le bruit des moteurs n’est pas très fort puisque l’on peut se parler et se comprendre à cinquante centimètres en élevant un peu la voix, et l’on ne tarde pas à se passer du bouchon de coton : quelques minutes après le départ, le steward vous distribue des bonbons. Le geste est délicat, mais aussi il est utile, car ce sont des pastilles de chewing-gum, que l’on suce pendant tout le trajet pour aider la pénétrations ou la sortie de l’air dans la caisse du tympan et éviter bourdonnements ou douleurs aux changements d’altitude.

Potez 62 F-ANPG ©Photo constructeur via Jacques Moulin

        

Et maintenant pourriez vous nous donner quelques impressions de voyage ?….

Bien volontiers. Au départ, on s’élève sur cette banlieue Nord-Est de Paris dont les maisons banales et les usines ne tardent pas à paraître bien petites ; puis, dans la brume qui suit la pluie d’orage, on devine Paris et sa tour Eiffel. Un ruban lamé d’argent, c’est la Seine ; puis un autre tortueux, c’est la Marne. Un troisième plus étroit apparait, c’est l’Yères (en réalité c’est l’Yerres dans l’Essonne à ne pas confondre avec l’Yères petit fleuve côtier de Seine-Maritime, ndlr). On vole encore sous les volutes noires d’un ciel orageux. Puis, c’est le brouillard : on traverse les nuages. Le soleil apparait alors éblouissant dans un ciel bleu, et aussitôt, on survole les moutons dorés, à perte de vue, de la mer de nuages. On est à 1,600 ou 1,800 mètres. Le spectacle est merveilleux.

De temps en temps,par une trouée noire, on voit la terre. Elle est bien sombre et bien vilaine, par comparaison, la terre.

Après trois quarts d’heure environ, petit à petit, le sol apparait à travers la brume, de plus en plus net ; mais ce n’est pas la terre de chez nous ; les champs sont petits et en forme de polygones irréguliers. À dix kilomètres environ sur la droite, on longe un long ruban argenté, c’est la Loire, dont nous remontons la vallée : nous survolons Chateau-Chinon. Un quart d’heure se passe et nous voyons un pays tout plein de flaques d’eau : le Nivernais.

Potez 62 F-AOUA à Lyon-Bron ©SLHADA

Puis nous tombons dans deux ou trois tous d’air causés par la traversée des Monts du Lyonnais et quelques minutes après, nous longeons la Saône, et nous sommes en vue du Rhône et son confluent. On est déjà sur Lyon, qui ne parait pas très grand. Voilées par une légère brume, on distingue Notre-Dame-de-Fourvières, la place Bellecour et la gare Perrache.

Mais tout cela s’enfuit rapidement, car l’avion va vite ; on se rapproche du sol, la terre tourne encore, et l’on roule sur le terrain de Bron. Cinq minutes d’arrêt, tout juste le temps de prendre un café trop chaud, et l’on court à l’avion qui s’envole.

Puis nous voyageons dans l’air limpide et chaud de la vallée du Rhône, à quelques 20 kilomètres de sa rive gauche. Les Alpes neigeuses sont toutes dorées par le soleil ; on reconnait le Massif du Mont-Blanc, puis celui du Pelvoux

Plus loin, on rase de près le Ventoux aux pentes pierreuses. On survole des fleuves de sable : C’est l’Isère, la Drôme et la Durance. Sur la droite, on distingue le Massif Central couvert d’orages éclairés par les lueurs rouges feux du soleil. le spectacle est passionnant de tous côtés… Et, tout d’un coup, on a l’agréable surprise de découvrir l’Étang de Berre, avec ses réservoirs de pétroles, ses deux terrains d’aviation et, plus loin, la belle mer bleue.

On cherche à s’orienter, mais la terre se met à danser une sarabande effrénée ; tout tourne devant les yeux et l’avion roule sur le terrain de Marignane.

À l’arrêt, seul je descends ; les onze autres voyageurs, Les Anglais, restent dans le Potez, qui repart aussitôt pour Cannes.

Dix minutes après, j’étais invité à monter dans un vieux tacot d'”Air-France”, qui par des chemins invraisemblables, me conduit, avec un bruit de ferraille, vers la banlieue de Marseille, plus bruyante encore et plus grouillante, où l’on ne peut avancer qu’à grands coups d’une trompette sonore.

À trois heures, j’avais quitté la rue Lafayette, et à sept heures, j’étais sur la Cannebière, frais et dispos. C’est au bureau d'”Air-France” que mes bagages et mon appareil photographique me furent rendus.

Potez 62 F-ANPH ©Photo constructeur via Jacques Moulin

Et pour conclure ?……

Voyage beaucoup plus court, plus beau et moins fatigant qu’en Chemin de fer. À peine plus coûteux, si l’on tient compte qu’à l’arrivée on n’éprouve pas le besoin de perdre du temps pour se reposer.
Le Danger ? Infiniment moindre que dans les promenades en autocar dans les montagnes niçoises ou sur les corniches en bordure de la mer.
Enfin, c’est un agrément, et c’est aussi un devoir pour chacun de contribuer au développement de notre aviation en s’en servant, comme savent s’en servir…… les Anglais.

Sources des Informations et Documentations :
Alain Bétrancourt
Photos constructeur via Jacques Moulin
Revue de l’Aéroclub de Normandie août 1937
Société Lyonnaise d’Histoire de L’Aviation et de Documentation Aéronautique : http://www.slhada.fr/


Survol de Paris en Norécrin

Survol de Paris en Norecrin ©Jean Bétrancourt

Dans la collection de photos de Jean Bétrancourt qu’Alain son petit-fils a eu la gentillesse de me me faire parvenir, il y a cette belle photo d’un Norécrin  survolant Paris en avril 1947 .
Il s’agit du  S.N.C.A.N. NORD 1203  enregistré sous l’immatriculation Monégasque MC-ABB (c/n 29)
Étrangement l’immatriculation F-BDSY fut réservé en 1947 pour le N1203 n°29 (n°28 F-BDSX, n°30 F-BDSZ…), mais ne fut jamais observé, ni porté par ce N1203 n°29.
Par contre, l’immatriculation F-BDSY se retrouvera sur le N1203 n°65 (immatriculé le 10 novembre 1947)  propriété du Dr Henri Ripert à Ajaccio. Ce Norécrin n°65 F-BDSY fut détruit dans un accident qui a fait  trois morts, le 12 mai 1949 à Ginio, commune de Civitella de Romagna en Italie.

Normalement, BLEU CIEL Editions devrait  prochainement publier un ouvrage complet sur le Norécrin, l’auteur Claude Salaün qui suit cette machine depuis plusieurs décennies est incollable sur le sujet. Toute personne possédant des anecdotes, photos, précisions sur le Norécrin est cordialement inviter à se signaler à BLEU CIEL Magazine  (bleucielmagazine@orange.fr) qui transmettra.  Merci  d’avance pour eux.

Sources des informations :
Aeroforums : http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist/
Article de Claude Salaün dans le trait d’union N°113 de mai 1987
BLEU CIEL Editions


Exposition de peinture : Lucio Perinotto et Gérard Weygand

LUCIO PERINOTTO 
GÉRARD WEYGAND
  l’oeil d’Icare
Hommage à la bande dessiné
du 3 au 25 mai 2012
à la Galerie OBLIQUE
(du mardi au samedi de 14h00 à19h00)

LUCIO PERINOTTO : 

F 52 © Lucio Perinotto
“Pourquoi les avions ? Peut-être parce que notre maison se trouvait non loin du boutcde la piste de l’aéroport de Mérignac. Je suis venu à Paris, il y a environ vingt-cinq ans. Là, j’ai commencé à travailler dans les arts graphiques. Au début des années 1990, au moment où eut lieu le passage du travail manuel à l’ordinateur, un copain graphiste m’a dit en se marrant : « Laisse tomber, tu es trop vieux pour ça. » Il n’avait pas tort. Ça ne me disait rien. Et comme je peignais déjà beaucoup en amateur, j’ai suivi son conseil. On peut donc dire que l’ordinateur m’a sauvé. J’avais toujours dessiné à côté, notamment pour Le Fana de l’aviation/Mensuel disponible en kiosque. 
Espadon © Lucio Perinotto
Ma peinture est exclusivement consacrée au monde aéronautique depuis 1996, date de ma première exposition. Je suis maintenant peintre officiel de l’air et de l’espace. Ce titre est décerné par le ministère de la Défense, comme celui des peintres de la Marine. Lors des campagnes militaires, on emmenait des artistes pour fixer les batailles, les victoires, les paysages. Jusqu’à récemment, en France, ce genre de peintures se voyait très peu chez les gens, ou alors on les découvrait juste dans le bureau de monsieur… Aujourd’hui, c’est devenu un genre qui s’affiche. Surtout si c’est une toile. La peinture agit comme un filtre… C’est vrai, elle filtre et idéalise…
La peinture transforme l’image en objet respectable, la toile, plus honorable que d’autres. Je suis très attaché à la peinture, c’est important pour moi d’être peintre.
Mes influences ? En vrac, les impressionnistes, les surréalistes, Tintin, Lucian Freud, Buck Danny, et beaucoup David Hockney. Pour cette nouvelle exposition seront présentés des peintures ainsi que des dessins en noir et blanc.”
Lucio Perinotto dédicacera son “Artbook” (éditions Paquet) le samedi 5 mai de 16h à 19h

Un prototype a disparu Buck Danny © Lucio Perinotto
BIO :
1949 : né le 28 décembre à Bordeaux
1970-1986 : graphiste publicitaire
1986 : début de carrière de peintre professionnel
1992 : nommé Peintre officiel de l’air
1994-2004 : secrétaire général de l’Association des peintres de l’air
2009 : nommé membre correspondant de l’Académie de l’air et de l’espace

PRIX ET DISTINCTIONS :
1998 Prix de l’Aéro-club de France
2000 Prix du Ministre de la Défense
2003 Prix de la Fondation Latécoère
2005 Prix du Ministre de la Défense, Paris air show
2007 Prix du chef d’état-major de l’armée de l’air, Paris air show
Prix Latécoère – Prix de l’Aéro-club de france

EXPOSITIONS :
Expose régulièrement depuis 1996 à titre personnel et en expositions de groupe

NC 9004 © Gérard Weygand
GÉRARD WEYGAND :
Né à Paris en 1944 Gérard Weygand a étudié les Beaux-Arts à l’atelier Met de Penninghen et à l’Académie Julian. Il est titulaire du professorat de dessin de la Ville de Paris.
De son père, pilote à Air Union, il a hérité la passion de l’aviation et il est passé naturellement de l’illustration pour la publicité à sa profession d’artiste peintre.
Peintre officiel de l’Air depuis 1992, et président de l’Association des Peintres de l’air et de l’espace de 1998 à 2007, il a été fait Chevalier de l’Ordre national du Mérite. Membre de l’Académie de l’air et de l’espace. Peintre de chevalet, il n’en a pas moins réalisé des peintures grand format pour compléter certaines architectures (Thomson CSF, EADS, Hôtel Mercure, SNECMA, Dassault Aviation, Aéroclub de France etc.). 
Tuckson,Tmbler, Danny © Gérard Weygand
EXPOSITIONS ET SALONS :
Salon des Peintres officiels de l’air et de l’espace – Paris- Le Bourget
« Prix du Chef d’état-major de l’armée de l’air »
Centre culturel de Russie à Paris – Exposition « Normandie-Niemen »
Salon de Versailles – « Prix de peinture »
Académie de l’air et de l’espace – « médaille de bronze »
Salon Violet – « médaille d’argent de la Ville de Paris »
Expositions personnelles en France et à l’étranger.
Sources des informations : 
Village Saint-Paul
17 rue Saint-Paul 
75004 Paris
Tél : 01 40 27 01 51
Lucio Perinotto : http://www.perinotto.com
Gérard Weygand : http://gerardweygand.fr
 

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