Catégorie : Construction amateur

Minijet CJ-01 : le plus petit monoréacteur au monde

Minijet CJ-01 (F-PJET) construit et piloté par Nicolas Charmont à Melun Villaroche lors du Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

Si vous trouvez que ce Minjet CJ-01 a une allure de BD-5J utilisé par James Bond dans le film “Octopussy” vous avez raison. En effet, Nicolas Charmont après avoir racheté un lot de “matière” de BD-5B, s’est lancé dans le projet de transformer le kit d’origine en avion à réaction et ceci malgré l’absence de plan. Après 2500 heures de travail et une qualification réacteur obtenue sur Fouga Magister, Nicolas Charmont a pu voler pour la première sur son Minijet CJ-01 en 2015. Celui-ci est désormais basé à Melun-Villaroche et le seul à voler en France

Nicolas Charmont en vol sur son Minijet CJ-01 (F-PJET) lors du Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

C’est l’américain Jim Bede qui conçut dans les années 70 le BD-5, un avion monoplace fourni en kit aux constructeurs amateurs. Les premières versions étaient prévues avec un moteur thermique et une hélice propulsive, une version à réaction fut ensuite proposée le BD-5J. malgré le succès commercial avec 5000 kits vendus, seuls quelques centaines furent réellement construits car Bede Aircraft Inc fut incapable de fournir une motorisation réellement adaptée à ses clients .

Minijet CJ-01 (F-PJET) construit et piloté par Nicolas Charmont à Melun Villaroche lors du Paris Air Legend 2019 ©Xavier Cotton

Si vous souhaitez plus d’informations sur cet avion, je vous recommande ces deux articles :


71eme rassemblement des passionnés d’aviation Brienne RSA 2018

Le rassemblement des constructeurs amateurs et restaurateurs d’aéronefs de loisir se tiendra sur
l’aérodrome de Brienne le Château, du 3 au 5 août 2018.

Cette rencontre est organisée par
la Fédération RSA, par le Club RSA de Brienne le Château et l’Amicale Hubert Ferté.
Ce rassemblement est un rendez vous, donné aux membres du RSA et à leurs invités, pilotes et sympathisants de l’aviation de loisir.

Au programme, un grand nombre d’aéronefs de loisir est attendu pour une rencontre amicale et des échanges sur notre activité.
Les concepteurs seront présents pour nous décrire leurs créations et conseiller les constructeurs qui souhaiteront les rencontrer.

Un village des techniques, destiné a présenter les différentes technologies mises en œuvre pour construire un aéronef permettra aux néophytes de découvrir cette discipline souvent méconnue. Enfin, les fournisseurs des constructeurs amateurs pourront disposer d’un stand pour présenter leurs activités.

L’aérodrome de Brienne est propriété du Conseil Départemental de l’Aube.
ll est le théâtre des évolutions de nombreux pratiquants de l’aviation légère, de l’ULM au parachutisme. Toutes les évolutions et mouvements d’aéronefs bases sur le terrain sont prévus dans le cadre normal des activités de cette plateforme.

Toutes les évolutions au sol et en vol seront exécutées dans le cadre de l’utilisation normale des installations de l’aérodrome, en respectant la réglementation et les consignes de l’exploitant.
Le circuit de l’aérodrome est strictement réservé aux manœuvres d’approche et d’éloignement. Ces évolutions de même que le parcage des appareils, auront lieu sous l’entière responsabilité des pilotes et propriétaires d’appareils.

Des bénévoles seront charges de l’accueil des participants, pour les informer et les guider sur le site.

Pour plus de renseignements : https://euroflyin.rsafrance.com/


Van’s Aircraft RV-6/6A

 

Vans’s RV-6 (SE-XUO) à Reims Prunay

Qu’il soit en vol ou au roulage ce Van’s  Aircraft RV-6A a une ligne magnifique, voici son histoire.

Le RV-6 / 6A a été remplacé par le RV-7 / 7A en 2001

Le RV-6 côte à côte à train classique et son cousin, le tricycle RV-6A ont été introduits en 1986 et sont rapidement devenus les avions  en kit les plus vendus à ce jour. Après avoir écouté attentivement de nombreux constructeurs  de RV-6 / 6A pour connaître ce qu’ils aimaient et n’aimaient pas à propos de leurs avions, en 2001 Vans a proposé, en 200, un kit encore plus performant le Rv-7/7A. Mais si Vans ne propose plus de kit de RV-6 / 6A, Van continue de fournir les pièces nécessaires à des milliers de constructeurs qui finissent les RV-6 / 6A.

Vans’s RV-6 (SE-XUO) a Reims Prunay

Histoire de la RV-6 / 6A

Le RV-4 biplace en tandem avait su prouver qu’un RV biplace était un avion agréable et passionnant à piloter, mais des clients potentiels ont commencé à demander un RV côte à côte. Au départ, Van était réticent, car il avait l’impression qu’un avion plus large et inévitablement plus lourd souffriraient de la comparaison avec les avions biplace en tandem. Lorsque la demande devint trop importante pour être ignorée, il se décida à retourner à sa table à dessin. Et de son expérience du RV-3 et du RV-4,et  par une quête d’optimisation de la finesse, il a conçu le RV-6.

L’empattement de la cabine du RV6/6A mesure 1,09 m et il  y un large compartiment à bagages derrière les sièges. Le RV-6 a conservé l’aile du RV-4  qui fonctionnait si bien. La verrière de type bulle lui donne une très bonne visibilité  vers l’avant, celle-ci s’ouvre vers l’avant et se referme en douceur. Le train d’atterrissage est identique à celui qui se trouve sur les RV-3 et RV-4. Étant donné qu’un avion côte à côte est plus naturellement un avion de voyage, la capacité de carburant a été augmentée.

Le RV-6 a fait son premier vol en 1985. Après les vols d’essai, Van a été ravi de constater, que malgré son fuselage plus large,  le RV-6 ne perdait que 3 kts de vitesse par rapport au RV-4

Les qualités de maniabilité et stabilité et les caractéristiques STOL des deux avions étaient si proches qu’un pilote ne pouvait pas faire la différence de pilotage entre RV-4 et RV-6.

Vans’s RV-6A (SE-XUO) à Reims Prunay

Le fait que les avions Vans étaient à train classique (avec roulette de queue) a toujours été un frein à leur vente, même si à bien des égards, ils étaient plus faciles à piloter à poser que de nombreux autres aéronefs à train classique. Mais il fallait admettre que  de nombreux clients potentiels n’avaient jamais été lâché sur un avion à train classique.

L’installation d’une roulette de nez a résolu le problème. Le RV-6A comportait un train tricycle très simple, avec des jambes de train principale en acier et un une roulette de nez libre. La jambe de la roulette de nez est  supportée par le bati moteur en acier et ne nécessitait aucun mécanisme de direction ou amortisseur compliqué. La modification a entraîné très peu de gain de poids et une perte de performance presque négligeable … en fait, Il n’est pas inhabituel qu’un RV-6A donné soit légèrement plus léger et plus rapide qu’un RV-6 spécifique. L’atterrissage et le taxi sont devenus plus faciles que jamais.

Après que le RV-6A ai volé, Van a proposé la possibilité  d’installer une verrière coulissante en option sur les RV-6 et RV-6A. Cela est devenu très populaire dans les climats chauds, où de longs taxiing sous un soleil brûlant pouvaient vite rendre la situation insupportable. Comme la queue et les ailes sont identiques sur les RV-6 et RV-6A, un client peut construire une grande partie de l’avion avant de s’engager sur un design de train d’atterrissage ou de verrière.

Vans’s Aircraft RV-6 (SE-XUO ) à Reims Prunay

Caractéristiques techniques du Van’S Aircraft RV-6

Moteur : Lycoming O-360 de 180 ch
Nombre de places: 2 places
Envergure : 7,10m
Longueur :   6,21 m
Hauteur :1,62 m;
Surface Portante : 10,20 m²;
Masse à vide : 437 kg
Masse maximale autorisée :  724 kg
Hélice : bipale
Vne : 338 km/h
Vitesse de croisière maximale : 320 km/h
Vitesse de croisière (80%) : 305 km/h
Vitesse de décrochage : 79 km/h
Passage des 15 m au décollage : 145 m
Passage des 15 m à l’atterrissage : 152 m
Taux de montée initial : 12,5 m/sec
Plafond pratique : 4725 m
Distance franchissable : 725 km

Source des informations :

https://www.vansaircraft.com/

 


Starck AS-80 F-PRFE

Starck AS-80 F-PFRE ©Pierre Mullie

Je vous ai parlé récemment d’un avion conçu par André Starck, l’AS-70 F-PBGJ. Suite à cet article Pierre Mullie m’a envoyé quelques photos de cet autre avion conçu par André Starck en 1947 : Le Starck AS 80 “Holiday”. Le F-PFRE (c/n 5201) a été construit en 1949 par l’aéroclub des constructeurs amateurs du sénonais (Sens dans l’Yonne). On le voit ici sur son terrain (LFAB) alors qu’il appartenait à l’aéroclub de Dieppe, le jour de Noël 2004 avec un temps de rêve pour un pilote VFR : ciel bleu avec quelques cumulus sur une campagne encore enneigée. Il est maintenant la propriété d’un particulier  basé à Fumel-Montayral (LFDX)

Le Starck AS 80 “Holiday” est un biplace en tandem de tourisme entièrement construit en bois et toile. Son aile haute, construite autour de deux longerons, est à “corde” constante avec des saumons arrondis. Elle est renforcée par deux haubans en V qui la relient au fuselage. La queue est renforcée par le plan fixe situé à mi-hauteur du fuselage. Le gouvernail est grand, arrondi et équipé d’un trim de profondeur. Le fuselage est à section rectangulaire et va assez loin derrière la cabine, sa partie supérieure est au niveau de l’aile. La cabine a le pare-brise relié au bord d’attaque de l’aile et son vitrage s’étend au-delà du bord de fuite. L’accès à bord s’effectue par une petite porte trapézoïdale située sur le coté gauche du fuselage. Le train d’atterrissage classique est fixe. Les roues principales sont à basse pressions et fixées sur de support en V, certains avions ont eu des carénages d’autres non.

Tableau de Bord du Starck AS-80 F-PFRE ©Pierre Mullie

Le prototype de l’ AS 80 “Holiday” était équipé d’un moteur à pistons Régnier 4D2 (75 Cv) à quatre cylindres en ligne inversé refroidi par air. ce moteur lui donnait une vitesse de croisière de 142 Km/H pour une vitesse maximale de 158 Km/h  avec une autonomie de 315 Km et un plafond de 5600 m, Mais il y avait alors un grand choix de moteurs appropriés, 4 cylindres tant en ligne qu’à plat  dans la gamme de puissance de 60 à 85 CV. Par exemple, le second prototype fut équipé d’un moteur Continental  A 65 (65 CV) quatre cylindres à plat.l’AS-80 “Holiday”.

Au final 7 AS 80 “Holiday” furent inscrit au registre français, un est maintenant inscrit sur le registre anglais il s’agit du G-BJAE ex F-PPGA

Source des informations :

Aviafrance : http://www.aviafrance.com/
Rex Research : http://www.rexresearch.com/starck/starck.htm 
Info-pilote N°632 novembre 2008


Starck AS-70

Starck AS-70 ©Jacques Hémet

Vous connaissez tous le célèbre designer français Philippe Starck, mais connaissez vous son père André Starck qui fut concepteur d’avion, malheureusement méconnu. Et pourtant, après avoir présenté un avion expérimental l’AS-20 le 23 octobre 1942, le français André Starck a poursuivi la construction d’une gamme de huit avions après 1945 : AS-37, AS-57/3, AS-57/4, AS-57/5, AS-70 “Jac” AS-71 AS-80 “Holiday” et AS-90 “New Look”. C’est d’ailleurs un avion Starck qui a reçu juste après la guerre le premier Certificat de navigabilité restreint d’Aéronef (CNRA) accordé aux avions de construction amateur.

Sur la photo ci dessus prise par Jacques Hemet  à Toulouse-Labordes (LFCL) en 1954, vous pouvez voir le Starck AS-70 immatriculé F-PBGJ (c/n 6). Il est équipé d’un moteur en étoile Salmson 9Adb de 45 Cv qui lui permet de voler à 185 Km/h jusqu’à son plafond de 6200 m avec une autonomie de 420 Km. Cet avion a une envergure de 7,40 m pour une longueur de 5, 33m et une surface portant de 8 m2. Sa masse à vide est de 202 Kg pour une masse maxi de 300 Kg.
Cet avion fut immatriculé pour la 1ère fois le 25 juin 1947 et basé à Montauban, il a appartenu à Roger Hillier puis à Roger Pautal. Ensuite il déménage pour Toulouse-Lasbordes où il devient la propriété de l’Aéroclub de Toulouse Midi-Pyrénnées  le 29 juillet 1954. Enfin Jean-Yves Niel le grand spécialiste des avions Starck en fait l’acquisition le 11 mai 1995 et le base à Cuers-Pierrefeu.

 

Starck AS70 F-PBGK en 1958 à Fréjus-Saint-Raphaël ©Maurice Carabin

Ci dessus un autre Starck AS70, le F-PBGK qui appartenait à la société Chocolat SCHAAL de Strasbourg. Il fut détruit à Fréjus lors de la rupture du barrage de Malpasset le 2 décembre 1959. Son CNRA a été radié administrativement qu’en 1983.

Il existe 5 motorisations différentes de l’AS-70 :

  • AS-70        moteur en étoile Salmson 9Adb de 45 Cv
  • AS-71        moteur Walter Mikron II 4 cylindres en ligne inversés de 65 Cv
  • AS-72        moteur en étoile Salmson 9Adr de 45 Cv
  • AS-72/1     moteur Percy II
  • AS-75        moteur 4 cylindre à plat Continental A65-8S à refroidissement par air de 65 Cv
À noter que Le Musée Régional de l’Air d’Angers dispose en stock des avions Starck  AS-37b n°36 F-PYLM et AS-57 n°02 F-PEAY et que vous pouvez y voir exposé le planeur Starck AS-07 Stabiplan .


Source des informations :

Aviafrance : http://www.aviafrance.com/
Rex Research : http://www.rexresearch.com/starck/starck.htm 
Registre DGAC : http://www.immat.aviation-civile.gouv.fr/immat/servlet/aeronef_liste.html
Info-pilote N°632 novembre 2008


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