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Concours d’avions légers 1928 (partie N°5)

 

Albert TE-1 n°1 (ou 01) F-AIVA. Édouard Albert a produit 5 exemplaires de ce monoplan propulsé par un moteur Salmson 9Ad de 40 ch. Codé 14 pour le concours des avions de tourisme de 1928. (Collection Espace Air Passion, Angers.)

En 1928 l’Association Française Aéronautique  organisa le Concours d’avions légers. Celui ci s’est déroulé du dimanche 9 septembre 1928 au départ d’Orly  pour finir le vendredi 21 septembre au Bourget.

Voici le récit de la quatrième journée, donnant suite aux précédents  articles :

Les trois premières journées du concours de l’Association Française Aérienne ont été très animées. Elles ont permis une première sélection, en laissant dans la compétition les machines qui ont subi avec succès les épreuves éliminatoires. Six Français, trois Britanniques et un Allemand restaient en ligne mardi soir. Il est seulement regrettable que quatre appareils intéressants aient été éliminés les journées précédentes. En effet, Il aurait été interessant de voir participer à l’épreuve de rendement non seulement Neville Stack et le quatrième avion Caudron mais aussi et surtout le biplan C. A. L. 4 de Comper et le petit Klemm-Daimler de 20 CV.

Donc ce mercredi 12 septembre, les dix appareils qualifiés ont participé à l’épreuve de rendement, celle ci consistait à parcourir huit fois le circuit Orly-Buc-Orly, soit 312 kms à la plus grande vitesse possible et en consommant le moins possible. C’était là l’épreuve la plus importante du concours.

Le contrôle des consommations s’effectua de la façon suivante: on pesa les équipages et les avions, en ordre de vol, avant le départ ; au retour, on les fit de nouveau passer sur la bascule et la différence entre les deux pesées donna la consommation.

Le premier qui partit fut Vanlaère, à 11h17, sur Caudron-Anzani 60 CV. Il devait malheureusement être victime d’une panne et se poser à Villacoublay. Vanlaère fut le seul concurrent qui ne couvrit pas les 312 kms du parcours. Les neuf autres réussirent à terminer l’épreuve en des temps qui varient de 2 h 07 min. 08 sec., pour le plus rapide (Lady Heath), à 2 h. 39 min. 58′ pour le plus lent (Maurice Finat).

Rien de particulier n’est à signaler dans cette intéressante épreuve qui devait confirmer le remarquable rendement du petit monoplan Klemm à moteur Salmson 40 CV, de  Robert Lusser.  Broad, sur le Moth-Gipsy, l’approchait de très près. 110 points sur un total de 1.200 séparaient Lusser de Broad, à la fin de la quatrième journée. Preuve que le règlement n’avait pas été si mal étudié que cela, puisque les deux meilleurs avions du lot se détachaient nettement des autres.

Le jeudi 13 septembre la journée ne comportait aucune compétition. Aussi à Orly, les mécaniciens et les pilotes en profitèrent-ils pour terminer les ultimes préparatifs avant le départ pour l’épreuve de régularité.

Le vendredi 14 septembre, pilotes et officiels se retrouvent à Orly pour le départ de la première étape du grand circuit. Il fallait gagner Nancy avant 16 heures, soit un vol d’une distance de 284 kilomètres. Les prévisions météorologiques n’étaient pas mauvaises, le temps était beau avec un léger vent contraire Nord-Nort-Est. Une brume au sol rendait la visibilité médiocre au départ de Paris Tout d’abord, on apprit que l’équipage Caudron ne prenait pas le départ en raison du peu de chances qui lui restait pour s’assurer une bonne place dans le classement général. Cette décision fut fort commentée et les concurrents furent unanimes à regretter que Delmotte et Massot soient Contraints d’abandonner.

Après quelques pesées et les vérifications de la charge utile, René Rouyé sur le Caudron Salmson de Finat prit le départ pour Essey-les-Nancy à 9 heures 17.  Quelques minutes après, Lemerre avec son classique chapeau de paille et ses gants beurre frais accompagné de son mécanicien, décolle à 9 h 20 : Deux tours de terrain, un coup de chapeau par la fenêtre et la limousine Guerchais. Anzani met le cap à l’Est, bientôt suivi, à 9 h. 23, par le jeune Fisbach sur Albert-Salmson. Nullement intimidé par ce long voyage pour un débutant, Fisbach était très à l’aise et il est à noter qu’il était le seul à en emmener un contrôleur de vol Badin en vue de l’occasion qu’il avait fait 6 heures de pilotage en cabine noire chez Farman. A 9h45 lady Heath et Percival, sur leur Avro-Avian-Cirrus, décollent de conserve. Trois minutes plus tard, c’est le tour de Robert Lusser  le leader du classement général. Après avoir évolué autour du terrain, Lusser se repose puis repart, après avoir remis de l’ordre dans son déroule-carte dont la feuille s’était détachée.

Il ne restait plus à partir que l’avion de Broad, car celui-ci n’était pas encore arrivé  sur le terrain après une heure d’attente, le retardataire pris l’air à 11h16, accompagné de Tapper  sur le « Moth » personnel Lady Heath, emportant les toilettes et les bagages de cette charmante pilote.

Pierre Fisbach, le pilote de l’avion Albert, n’eut vraiment pas cette de chance au cours de cette première étape. En raison du vent contraire et craignant la panne d’essence, Fisbach résolut de se poser au camp de Mailly pour s’y ravitailler. Des piquets endommagèrent légèrement la queue de son appareil. La réparation fut vite effectuée,mais en voulant repartir, une baisse de régime peu après le décollage le contraignit à faire un atterrissage de campagne sur un bois. L’appareil fut brisé, sans aucun mal pour le pilote qui ne dut qu’a son sang-froid  d’éviter un accident plus grave. Le cran de ce jeune homme dans ces circonstances délicates montre l’étoffe dont il est fait et permet de dire qu’il ira loin.

A Nancy, l’arrivée eut lieu sur le  terrain du 21e régiment, à Essey. Ce terrain vaste et bien dégagé, se trouve à  proximité de la ville. Un embryon d’aménagement : poste radio et un bureau du S.N.Aé  constitue toute l’ installation civile. C’est donc  aux militaires que l’on eut recours pour abriter et ravitailler les concurrents.

Dès 9 heures du matin, les dévoués commissaires de l’Aéro-Club de l’Est, étaient présents. On remarquait aussi la présence de Mlle Marie Marvingt, la doyenne des aviatrices, et de MM. Henry Brun, Président de l’Aéro-Club de l’Est; Bichaton, Vice-Président de l’Association des Amis du 21e régiment, et du lieutenant-colonel Keller.

Un radio d’Orly confirme le départ des sept appareils. Le public, relativement nombreux pour un jour de semaine, attend patiemment l’arrivée en contemplant sagement le départ des gros avions de bombardement qui s’en vont aux manœuvres. L’attente n’est d’ailleurs pas de longue durée. En effet, à 12 heures 9 minutes, 25 secondes, les deux Avro-Avian de Lady Heath et du capitaine Percival sont au-dessus de la piste. Très galamment, ce dernier se pose le second. Puis, après une nouvelle attente, le Caudron-Salmson de Rouyé apparaît à son tour, il est 13 h. 16 min. 30 sec. On enregistre ensuite les atterrissages de Lemerre, sur Guerchais-Anzani à 13 h. 16 m. 30 s, de Lusser à bord de son Klemm-Salmson, à 13 h. 19 m. 30 s. et enfin du capitaine Broad a 13 h. 33 m. 25 s. A sa descente, Lemerre, toujours ganté de beurre frais et couvert de son inséparable chapeau de paille, obtient un  joli succès. Son appareil, ainsi que celui de Lusser, d’une forme moderne, suscite tout particulièrement l’intérêt des visiteurs auxquels se sont joints, outre un imposant contingent de réservistes, tous les pilotes du régiment. Un peu avant la fermeture du contrôle, à 13 h. 55, le « Moth » qui transporte les pièces de rechange de l’équipe « Avian Cirrus » se pose à son tour.  Lady Heath, emmène Mlle Marvingt à son bord et la fait évoluer pendant quelques minutes, de main de maître.

Tout le monde  sauf le malchanceux Broad, encore aux prises avec son moteur, se retrouva au dîner amicalement offert par l’Aéro-Club de l’Est.

A suivre……

Sources des informations :

Espace Air Passion, Angers : http://www.musee-aviation-angers.fr/

L’Aviation légère en France (1920-1942) par Roger Gaborieau : http://www.aviation-legere.fr/

BNF Gallica : http://gallica.bnf.fr

Hebdomadaire Les Ailes :

06 septembre 1928 page 1 et 2
13 septembre 1928 page 1, 2 et 15
20 septembre 1928  page 8 ,9 ,11,14
27 septembre 1928 page 11,12

L’Est Républicain 15 septembre 1928


Les MS472 de l’ERALA 1/36 d’Essey-lès-Nancy


Alignement de MS472 à Essey lès Nancy en 1957© Jacques Hémet
Jacques Hémet m’a fait parvenir cette photo qu’il a prise à Essey-lès-Nancy en 1957. Ayant fait appel aux amoureux de l’histoire de l’aviation sur Aeroforum , comme à l’habitude les réponses ont fusé. Merci à Michel Baron, Guy Fruchart, Gilbert Neel et Bernard Palmieri pour leur aide précieuse.


La photo présente l’alignement parfait des huit MS472 (moteur en étoile) que l’ERALA 1/36 possédait en avril 1957 (ils furent 10 début juillet 1956), ceux-ci sont hérités du CERO 307, dans l’ordre : n°6, 87, 74, 127, 145, 22, 141 et 96. Ils seront retirés progressivement du service avec l’arrivée des premiers SIPA S.111/121. Au 1er juillet 57, il n’en reste que six. les derniers MS 472 de l’ERALA 1/36 sont restés affectés jusqu’en octobre 1957 (départ des n° 6 et 87 le 20/10/1957 et du n° 74 le 31/10/1957). Mi-58, les domaines mirent en vente une quinzaine de “Vanneau” sur la base de Pau-Pont-Long dont les n°6, 22, 74, 127, 141 et 145 (témoignage de Guy Fruchart dans le Fana de l’aviation n°111 de février 79)

Le MS472 est issu du MS470 s’en distingue essentiellement par son moteur en étoile Gnome et Rhône 14M délivrant une puissance de 700 chevaux. Ces moteurs étaient issus d’un important stock que le Service Technique de L’Aéronautique (STAé) avait découvert à l’issue de l’armistice de 1940. Bien que ces moteurs ne furent pas de première jeunesse (ils avaient en effet équipé les Potez 63-11 d’avant guerre) il fut décidé de les utiliser car il avait au moins le mérite d’exister. Le premier MS472 de série entra en service dans l’Armée de l’Air en décembre 1946, le dernier le N° 300 fut pris en compte par l’Armée de l’Air en mars 1952.
Caractéristiques du MS472 “Vanneau” II :
Avec un moteur Gnôme et Rhône 14 M 05 de 14 cylindres en double étoile 19l de cylindrée de 570 ch au sol à 2800tr/mn, 640 ch à 4500tr/mn. La puissance au décollage à 3030tr/mn donnait 700 ch. L’hélice était soit une Ratier 1527 de 2,55m de diamètre à pas variable électrique, soit une CGEA 10308 de 2,48m de diamètre à pas variable mécanique.
Places : 2
Envergure : 10, 65M
Longueur :  8, 76m avec hélice Ratier et  8,60m avec hélice CGEA
Surface alaire  : 17, 30m2
Hauteur : 3,62m en ligne de vol  
Voie du train : 3,13m
Poids à vide : 1973kg
Poids total selon mission : 2588/2781kg
Vitesse maximum à 2000m : 468km/h
Vitesse au décollage 140 km/h
Vitesse en montée:  180km/h
Vitesse d’approche 160 km/h
Vitesse d’impacct 120km/h
Monté à 5000m à 2700tr/mn : 10’32”
Autonomie à 415km/ 1530 km
Armement : deux mitrailleuses MAC 1934 Ml39 de 7,5mm

Onze CERO (Centre d’Entraînement des Réserves Ordinaires) ont été créés entre 1951 et 1953, celui de Nancy étant le CERO 307, stationné sur le terrain d’Essey-lès-Nancy. Ils deviennent plus simplement “CER” en 1954 et sont tous dissous en 1956, leurs moyens redistribués aux ERALA Escadrille des Réserves d’Aviation Légère d’Appui). 
L’ERALA  1/36  est donc créée le 1er janvier 1957 faisant suite au CERO 307 qui a été mis sur pied le 31 janvier 1952 à Essey-lès-Nancy, devenu CER le 21 juillet 1954 et dissous le 31 décembre 1956.
La mission principale des CERO consiste à maintenir un niveau minimum d’entraînement opérationnel et militaire pour les réservistes (Personnel Naviguant et Personnel Non Naviguant). Commandés par un officier d’active, les CERO peuvent aussi mener des missions secondaires au profit de la Défense opérationnelle du territoire (DOT), aux ordres des commandants de régions aériennes (liaison, observation…). L’insigne visible sur le premier Vanneau de la photo est celui du CERO de Nancy : un écu noir à une aigle bicéphale éployée.

Sources :
Michel Baron, Guy Fruchart, Jacques Hémet, Gilbert Neel, Bernard Palmieri
Le Fanatique de l’Aviation N°104 de juillet 1978 au n°108 de novembre 1978 : les Morane Saulnier “Vanneau” par Edouard Mihaly.
http://www.traditions-air.fr

Le Livre du centenaire de l’Aéroclub de l’Est

Sortie les 5 et 6 septembre 2009

A l’occasion du centenaire de l’Aéroclub de l’Est,, sort un livre relatant toute son histoire : Nancy, 1909 . Un siècle de passion aéronautique . 2009.

Il y a dix ans Dominique Lorentz actuel président de l’Aéroclub de l’Est, a pu sauver des centaines de documents de la destruction lors d’un nettoyage de l’aéroclub qui se voulait un peu rapide. Heureusement, car après un long travail de recherche et d’étude de ces documents, Dominique Lorentz a pu retracer l’histoire des machines et des hommes passé par l’Aéroclub de l’Est. Ainsi le pilote de raid et président de l’Aéroclub de l’Est Christian Moench, mort lors d’un périple en Irak à la fin des années 1930. Christian Moench a possédé le Caudron Phalène F-AMCI, qui a volé pour l’aéroclub de Normandie entre 1948 et 1969.

L’Aéroclub de l’Est lance cet ouvrage de 88 pages en souscription au prix de 20 euros (27 euros après la parution). Votre aide permettra de finaliser ce beau livre.

Envoyez votre chèque à l’Aéroclub de l’Est, BP60054, 54510 Tomblaine


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