Le Spad VII S 254 tel qu’on pouvait le découvrir au Musée de l’air et de l’espace du Bourget il y a quelques années, présenté suspendu au plafond de la « Grande Galerie ». Un avion d’une valeur inestimable présentant la particularité d’avoir conservé son entoilage d’origine. (photo : Xavier Cotton)

Le Spad VII S 254 tel qu’on pouvait le découvrir au Musée de l’air et de l’espace du Bourget il y a quelques années, présenté suspendu au plafond de la « Grande Galerie ». Un avion d’une valeur inestimable présentant la particularité d’avoir conservé son entoilage d’origine. (photo : Xavier Cotton)

De tous les avions présentés dans la « Grande Galerie » du Musée de l’air et de l’espace du Bourget, au sein de l’exposition conçue pour témoigner des prodigieux progrès techniques qui furent réalisés par l’arme aérienne de 1914 à 1918, il en est un qui, plus que tout autre, retient l’attention des visiteurs : le Spad VII immatriculé S 254 aux couleurs de la SPA 3, aisément reconnaissable à la cigogne ornant ses flancs. Un appareil qui, pour avoir été piloté par Georges Guynemer en personne et lui avoir permis de remporter plus du tiers de ses victoires homologuées, est plus qu’un avion : une relique.

Paris, 19 octobre 1917. Dans la cour d’honneur des Invalides, un avion trône, autour duquel s’agglutine une foule compacte de curieux. C’est le Vieux Charles de Georges Guynemer qu’on présente à la population, laquelle a été conviée à venir voir l’appareil (1). La mort du héros de la chasse française, disparu mystérieusement un mois plus tôt dans le ciel de Belgique, vient d’être annoncée par les journaux et l’heure n’est plus à la stupéfaction mais au chagrin. Et au recueillement. La France, toute entière, est en deuil, et pleure son jeune champion. Les Parisiens, eux, se déplaceront par milliers et auront tôt fait de transformer l’austère pavé de l’hôtel national en un parterre de fleurs.

C’est cet appareil à la valeur inestimable qui, un siècle plus tard, est présenté parmi de nombreux autres (2) au Musée de l’air et de l’espace du Bourget, où il est exposé depuis 1987 après l’avoir été pendant un demi-siècle au Musée de l’Armée (3) puis à Salon-de-Provence, siège de l’École de l’air. Un avion « pas comme les autres » qui, s’il appartint à l’ « as Guynemer », est de surcroît celui qu’il pilota le plus longtemps – de février à juillet 1917 – et avec lequel l’as remporta le plus de succès : pas moins de dix-neuf victoires certifiées et onze probables. C’est notamment à son bord que, le 25 mai 1917, depuis le terrain marnais de la Ferme de Bonne-Maison, il réalisa le quadruplé de sa carrière, abattant deux avions en une minute puis remportant dans la journée deux victoires supplémentaires.

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Ce S 254 ne fut cependant pas l’unique Spad VII qui passa entre les mains de l’as, ce dernier, dans les faits, en ayant piloté… quatre. Son premier fut celui qu’il reçut dès la fin août 1916, immatriculé S 115. Un appareil qui, bien que de présérie, se révéla immédiatement supérieur au Nieuport 17 que l’as pilotait jusque-là, et qui, d’emblée, le séduisit : « L’avion est merveilleux. » (lettre du 28 août 1916). Pourtant, bien que rapide, robuste et piquant parfaitement, il s’avéra vite que l’avion souffrait d’un relatif manque de maniabilité par rapport à son prédécesseur ; surtout, son moteur Hispano-Suiza de 150 chevaux, dérivé d’un moteur initialement conçu pour les automobiles construites par la célèbre marque de luxe, révéla des problèmes de surchauffe qui demandèrent du temps avant d’être corrigés. Malgré tout, aux commandes de ce premier Spad, Guynemer remporta quatre victoires sûres, abattant deux Rumpler (4) et deux Fokker (5). « Vous avez vu que le Spad est baptisé. […] Quand je suis arrivé à 1 800 tours [en surpuissance] sur les quatre, ils ont été affolés par ce bolide. Et quand ils ont repris leur sang-froid et [le tir de] leur mitrailleuse, il était trop tard. » (lettre de Guynemer à l’ingénieur Béchereau relatant sa victoire du 4 septembre 1916). Malheureusement, le 23 septembre, ce biplan fut atteint par un obus tiré par la défense antiaérienne française et fit une chute vertigineuse de 3 000 mètres… dont le pilote sortit miraculeusement indemne (6). L’as des as de la chasse française perçut alors un nouveau Spad VII, immatriculé S 132, à bord duquel il remporta cinq victoires sûres supplémentaires. Fin décembre, il reçut son troisième avion, le fameux S 254, appareil figurant parmi les tout premiers exemplaires dotés d’un moteur surcomprimé fournissant un surcroît de puissance de 30 chevaux et permettant à l’appareil de franchir le cap des 200 kilomètres à l’heure en vol horizontal. Une livraison qui ne tenait pas du « hasard » : Georges Guynemer entretenait depuis août 1916 une correspondance soutenue avec Louis Béchereau, le « père » de l’avion, et, ayant mieux que quiconque perçu les « points faibles » du biplan, avait recommandé à l’ingénieur d’augmenter la puissance de l’Hispano-Suiza. Enfin, en juin et juillet 1917, l’as pilota le Spad VII S 413, qui lui permit d’ajouter cinq nouvelles victoires sûres et trois probables à son palmarès.

Georges Guynemer à la mi-septembre 1916, posant devant le premier de ses SPAD VII, immatriculé S 115 « Vieux Charles VI ». Un appareil qu’il utilisa au combat pour la première fois le 27 août 1916 et qui fut détruit moins d’un mois plus tard, le 23 septembre, touUn avion fleuri à la manière d’un autel : le Spad VII S 254 tel qu’il était exposé autrefois, en l’Hôtel national des Invalides, au sein du Musée de l’Armée. Un écrin que la précieuse relique ne quitta qu’en 1969, pour être transférée à l’École de l’air de Salon-de-Provence. (photo : collection du musée de la BA 102)ché par un obus de la défense antiaérienne française. (photo : collection du musée de la BA 102)

Un avion fleuri à la manière d’un autel : le Spad VII S 254 tel qu’il était exposé autrefois, en l’Hôtel national des Invalides, au sein du Musée de l’Armée. Un écrin que la précieuse relique ne quitta qu’en 1969, pour être transférée à l’École de l’air de Salon-de-Provence. (photo : collection du musée de la BA 102)

Le Spad VII avait fait son premier vol en avril 1916, ayant à son bord le pilote d’essai Maurice Béquet (7). L’avion, qui consistait en un biplan à structure en bois presque entièrement revêtue de toile – seul l’avant étant en acier –, avait été conçu par Louis Béchereau, ingénieur en chef des ateliers de la firme aéronautique SPAD (8), « autour » d’un moteur aux performances prometteuses mis au point à la mi-1915 : l’Hispano-Suiza 8A, un huit cylindres en V de 150 chevaux à refroidissement par eau, que l’ingénieur suisse Marc Birkigt, fondateur de la célèbre marque automobile, avait modifié pour les besoins spécifiques de l’aviation. L’avion révéla immédiatement des capacités nettement supérieures à celles des chasseurs alors en service, que Georges Guynemer apprécia à leur juste valeur : excellente vitesse en vol horizontal comme en montée, robustesse de la structure permettant de plonger sans restriction de vitesse mais aussi stabilité, une qualité qui faisait du Spad VII une plate-forme de tir particulièrement efficace. Ces heureuses perspectives justifièrent que, dès le 10 mai 1916, une première commande de 268 appareils fût passée. Malheureusement, l’avion souffrant de « défauts de jeunesse », leur production dura plus que prévu et, fin 1916, à peine plus de deux cents Spad VII avaient été assemblés. Toutefois, lorsque les difficultés furent surmontées, plusieurs constructeurs se mirent à produire l’appareil sous licence, non seulement en France – où plus de trois mille appareils sortirent finalement des chaînes (9) – mais aussi à l’étranger (10). Dans les faits, malgré l’arrivée de chasseurs plus performants dès l’automne 1917, le SPAD VII demeura durablement dans les unités de chasse du front, au sein desquelles, en raison de problèmes rencontrés par son successeur immédiat, il joua un rôle de premier plan jusqu’à l’apparition au printemps 1918 du Fokker D.VII, chasseur allemand aux performances à peu près comparables. Il servit d’ailleurs sous de nombreuses couleurs : britanniques (le Royal Flying Corps fut le premier à le mettre en service), belges, grecques, italiennes (11), russes et serbes.

Indéniablement, le Spad VII, appareil indissociable de l’épopée des plus illustres des héros de l’air de la Grande Guerre, marqua un tournant dans les progrès effectués par la chasse. « [Le Spad] changea complètement le visage du combat aérien. » déclara l’as des as René Fonck. Le tournant fut même si important que le Spad VII donna naissance à deux autres redoutables chasseurs d’avions : le Spad XII-Canon à moteur de 200 chevaux, né de la volonté de Georges Guynemer de doter l’aviation française d’un chasseur armé d’un canon, et, surtout, le Spad XIII, son véritable successeur, au moteur de 220 chevaux. Deux appareils indéfectiblement attachés au souvenir de l’as panthéonisé qui, son « avion-canon » se trouvant en usine pour y être réparé, s’envola le 11 septembre 1917 à bord d’un Spad XIII d’emprunt, comme il l’avait fait les jours précédents… Pour une mission qui, cette fois, fut sans retour.

Frédéric Lafarge, chargé de relations publiques et délégué au patrimoine historique de la BA 102

Notes explicatives

(1) : L’événement fut, entre autres, annoncé par le quotidien L’Excelsior, qui en fit sa une et titra : « Le « Vieux Charles », l’avion de Guynemer, est exposé aujourd’hui aux Invalides » (édition du vendredi 19 octobre 1917).
(2) : Avions du hall n° 2 parmi lesquels figurent entre autres, pour ne citer que les appareils de construction française, un Voisin type III, un Caudron G3, un Nieuport XI et un Breguet XIV.
(3) : Musée qui, à ce jour, en est toujours propriétaire, quatre-vingt-dix-neuf ans après l’avoir reçu à titre de don « de l’annexe du service des fabrications de l’aviation de Buc ».
(4) : Victoires des 4 et 15 septembre 1916.
(5) : Doublé du 23 septembre 1916.
(6) : Si l’on excepte une légère blessure au genou, qui résulta d’un choc avec la magnéto d’allumage.
(7) : Détaché des armées début 1916 en tant que pilote d’essai auprès de Louis Blériot qui l’affecta à la Société pour l’aviation et ses dérivés (SPAD), il se consacra au pilotage des Spad VII et de ses versions dérivées (les Spad dans les versions XI, XII et XIII) et réceptionna tous les modèles de Spad jusqu’en avril 1917.
(8) : Pour « Société pour l’aviation et ses dérivés », firme aéronautique installée rue des Entrepreneurs à Paris (15e arrondissement). Acronyme « adapté » de l’ancienne « Société de production des aéroplanes Deperdussin » fondée avant-guerre par l’avionneur Armand Deperdussin, qui fut mise en liquidation à la suite de la retentissante arrestation de son fondateur (août 1913) et achetée par Louis Blériot.
(9) : Par Grémont, les Ateliers d’aviation Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, la Société d’études aéronautiques, Régy et Sommer.
(10) : L’avion fut produit au Royaume-Uni et jusqu’en Russie.
(11) : Raison pour laquelle le Spad VII fut également la monture de l’as des as italien Francesco Baracca.

 

Le SPAD VII en chiffres

  • Motorisation : Hispano-Suiza 8A (150 ch) puis 8AB (180 ch)
  • Envergure : 7,82 m
  • Longueur : 6,08 m
  • Hauteur : 2,20 m
  • Surface alaire : 18 m²
  • Masse en charge : 705 kg
  • Vitesse maximale : 212 km/h
  • Plafond pratique : 6 200 m
  • Distance franchissable : 300 km
  • Armement : une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm à tir synchronisé