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Un timbre pour les 50 ans du 1er vol de Concorde

50e anniversaire du premier vol du Concorde à Toulouse

50e ANNIVERSAIRE DU PREMIER VOL DU CONCORDE

Le 4 mars 2019, La Poste émet un timbre et une mini-feuille de la collection Poste-aérienne à l’occasion du 50e anniversaire du premier vol du Concorde.

Le 4 mars 2019, il y aura émission d’un timbre et d’une mini-feuille de la série « poste aérienne » pour le 50e anniversaire du premier vol du Concorde – 2 mars 1969. Création Jame’s Prunier, impression héliogravure, 500.000 exemplaires

Un peu d’histoire…aérienne

Le premier vol du prototype 001 du Concorde s’effectue au-dessus de Toulouse le 2 mars 1969. Ce vol de 29 minutes est l’aboutissement de cinq longues années de recherches issues de l’association de l’entreprise française Sud-Aviation et de l’entreprise britannique British Aircraft Corporation. Ces entreprises, qui avaient auparavant chacune développé leur propre programme supersonique avec respectivement Super-Caravelle et Bristol 223, ont pu ainsi partager les coûts, les moyens de réalisation et de production d’un projet devenu commun, et ainsi faire face aux concurrences soviétique et américaine. Chacune de ces nations a alors le souhait et les capacités de mettre en service un avion supersonique pour passagers. Le projet américain du Boeing 2707 n’aura pas de suite. Le prototype du Tupolev Tu-144 soviétique vole le 31 décembre 1968. Le prototype 001 du Concorde sort des hangars de Toulouse le 11 décembre 1967. Après de nombreux tests au sol, il effectue son vol historique. Le prototype 002 qui, lui, est assemblé à Filton, en Angleterre, vole le 9 avril 1969. De ces lieux sortent aussi deux Concorde de présérie, le 101 et le 102, puis 16 Concorde de série, du 201 au 216, dont deux sont gardés pour des essais. 14 appareils seront donc achetés en quantité égale par les deux seules compagnies qui ont exploité l’avion : Air France et British Airways. Les certificats de navigabilité sont obtenus les 13 octobre et 5 décembre 1975, et le 21 janvier 1976 ont lieu les premiers vols commerciaux. Un fin et long fuselage de 61,66 m, des ailes en delta évolutif – ou ailes « gothiques » en raison de leur courbure – de 25,60 m d’envergure et des moteurs fabriqués par Rolls-Royce et la SNECMA composent le Concorde de série. Les quatre turboréacteurs Olympus propulsent les 185 tonnes de l’appareil qui emporte jusqu’à 128 passagers à une vitesse de croisière de Mach 2,02 à 16 000 m d’altitude. New York est à 3 h 30 de Paris. Pendant les 27 ans de sa carrière, Concorde est, et reste encore aujourd’hui, l’unique avion de ligne ayant accompli des liaisons internationales supersoniques régulières. Plus qu’un avion… un mythe. © La Poste – Jame’s Prunier

Les infos techniques

  • Création : Jame’s PRUNIER
  • Impression : héliogravure
  • Le timbre :
  • Format : 52 x 31mm
  • Présentation : 40 timbres à la feuille
  • Tirage : 500 000 exemplaires
  • Valeur faciale : 4,20 € – Lettre prioritaire 100-250g
  • La mini-feuille :
  • Format :130 x 185 mm
  • Tirage : 35 000 exemplaires
  • Prix de vente : 42,00 € (10 timbres indivisibles)

Mentions obligatoires: création : Jame’s Prunier ; mise en page : Nicolette Humbert ; contour mini-feuille : création Bruno Ghiringhelli

Les infos pratiques

Le timbre et la mini-feuille seront vendus en avant-première les vendredi 1er et samedi 2 mars 2019 à :

  • ATHIS-MONS(91) Musée Delta, de 11 h à 18 h, 1 Avenue Bernard Lathière, 91200 Athis-Mons
  • TOULOUSE (31) Espace CE Airbus, de 9h30 à 17h30, 22 Chemin Garric, 31200 Toulouse
  • PARIS (75) Le Carré d’Encre, de 10 h à 17 h, 13 bis rue des Mathurins, 75009 Paris.

A partir du 4 mars 2019, ils seront vendus dans certains bureaux de poste, à la boutique “Le Carré d’Encre”,au Musée de La Poste, 21 avenue du Maine, 75015 Paris, par abonnement ou par correspondance à Phil@poste Service Clients Z.I Avenue Benoît Frachon, BP 10106 Boulazac, 24051 PERIGUEUX CEDEX 09, par téléphone au 05 53 03 17 44 et sur le site Internet www.laposte.fr/boutique


Capotage sur la plage

Le Farman F.234 F-ALRV renversé sur la plage de Saint-Michel en Grève le 24/08/1932 ©Alain Betrancourt
Le Farman F.234 F-ALRV est très vite redressésur la plage de Saint-Michel en Grève le 24/08/1932 ©Alain Betrancourt

Louis Antier, le président de l’Aero-Club de Normandie, possède une maison de vacances à Trébeurden, le 24 août 1932, Jean Bétrancourt trésorier de l’ACN vient lui rendre visite avec le Farman F.234 de l’ACN sur le terrain de Saint Michel en Grève, créé en 1931 sur la plage qui est utilisé à marée basse. Louis Antier lui demande de faire un vol et lors de l’atterrissage une roue passe dans une flaque d’eau, faisant pivoter l’avion vers la mer où il touche un rouleau et capote; Louis Antier peut s’extraire de l’avion mais Jean Bétrancourt manque de se noyer.

Le Farman F.234 F-ALRV sur la plage de Saint-Michel en Grève le 24/08/1932 ©Alain Betrancourt
Le Farman F.234 F-ALRV est stabilisé en pylone sur la plage de Saint-Michel en Grève le 24/08/1932 ©Alain Betrancourt

Source des informations :

Alain Bétrancourt

Pierre-François Mary


Exposition Isabelle Beauvais et Christophe Grimonpon

Isabelle Beauvais photographe et Christophe Grimonpon peintre exposent conjointement leurs œuvres au Centre Culturel Jacques Prévert à Montreuil Juigné du  2 au 17 février 2019.

Christophe Grimonpon  Peintre Officiel de l’Air et de l’Espace, est un artiste – peintre au grand talent qui vit sur le territoire angevin. Il a pour thèmes de prédilection les chantiers navals, les hangars à hélices, les garages, le cuir des voitures de collection ou bien encore les constructions industrielles.

Isabelle Beauvais est photographe professionnelle depuis une dizaine d’années et réalise des images pour les entreprises et institutions aux quatre coins de l’hexagone.

Ses prestations vont du reportage d’un événement comme un colloque, une assemblée générale … à la mise en valeur des gestes et savoir-faire au cœur des ateliers pour exprimer la technicité et l’expertise d’un groupe. Elle réalise aussi des portraits dans un esprit authentique et naturel.
Mettre en valeur les hommes et les femmes et ce qu’ils font ensemble, est le fil conducteur de sa démarche en tant que photographe.
Isabelle nous propose dans cette expositions différents avions au sol ou en vol avec une part belle au noir et blanc … North American T6, A400M, Stampe, Hawkher Sea Fury ou encore le mythique Douglas DC3.

Les avions ne seraient pas grand chose sans les hommes et leurs savoir-faire… Isabelle s’est intéressée aussi aux Hommes dans l’aéronautique, au cœur de leurs discipline.

Ses images sont présentées en caisse américaine, sur des supports contemporains en bois, mais également en portfolio à l’unité.

Exposition Isabelle Beauvais et Christophe Grimonpon

Centre Culturel Jacques Prévert

10 rue Émile Zola Montreuil Juigné 49460

tel 02 41 31 10 77

http://www.ville-montreuil-juigne.fr/

Du 2 au 17 février 2019
Mardi-Mercredi 15 h – 18 h 30
Vendredi-Samedi-Dimanche 10h-13 h et 15h-18 h 30

Contact avec les artistes :

Isabelle Beauvais
https://www.isabellebeauvais.com

https://www.facebook.com/IsaBeauphotographie/

Christophe Grimonpon
http://www.grimonpon.com/


Les premiers avions de l’Aéro-Club de Normandie

F234 F-ALRV Caudron Luciole F-AJZI Farman 200 F-ALPF et Potez 36 F-ALQT de l'aéroclub de Normandie

De gauche à droite : Farman F.234 F-ALRV, Caudron Luciole F-AJZI, Farman 200 F-ALPF et Potez 36 F-ALQT de l’Aéro-Club de Normandie (collection Michel Léveillard)

A Rouen , le 19 mai 1911, fut créé le l’Aéro-Club Rouennais (AcR) . Les fondateurs, bien que ne rejetant pas l’avion étaient tous des adeptes du ballon sphérique. Malgré tout l’article 2 de l’acte de création de l’AcR dit ” Cette société a pour but l’étude de tout ce qui concerne l’aéronautique & à la propagande du tourisme aérien sous toutes ses formes“. Le club ne possède alors ni terrain, ni hangar, ni aérostat.

Parmi les fondateurs du club, seuls Levindrey et Donnette ont une expérience de l’aérostation. Le premier a été aéronaute militaire et possède un brevet de pilote de ballon; on le retrouve quelques années auparavant faire des démonstrations de gymnaste accroché à un ballon; Donnette est un “publiciste” (éditorialiste, journaliste…) de Petit Queveilly (une rue à son nom) qui réalise de nombreuses ascensions dont il rend compte de manière très vivante dans le Journal de Rouen, mais il sera jamais breveté. Quant aux autres, Henri et Ernest Duval, Paul et Charles Claudel, Gaston et Georges Fleury, ce sont de jeunes héritiers de la petites bourgeoisie commerçante de Rouen – ils ont moins de trente ans. La plupart vont passer leur brevet d’aéronaute dans les mois qui suivent. Le club possédera quelques ballons. Passer à l’aéroplane leur paraît probablement une trop grande marche, mais il soutiendront Lefebvre dans ses travaux, tout comme la création éphémère du terrain de Bois-Cany, comme celle du terrain pérenne du Château-Blanc créé par la Mouette, et le Livre d’Or du club montre que les pilotes de passage sont presque toujours accueillis par un membre du club.

Levindrey et Donette quitte le bureau du club assez rapidement pour créer un “Aéro-Touriste Normand” qui perdurera dans l’entre-deux-guerres, mais les rapports semblent demeurer cordiaux entre les deux clubs.

Bien sûr en 1914,  alors que  la 1ere Guerre Mondiale se déclarait, l’AcR cessa toute activité, et ses membres furent mobilisés le 2 août. Mais dès 1919, l’Aéro-Club Rouennais reprit ses activités et se consacra à la création d’un vrai terrain d’aviation (voir la fiche “Rouen-Rouvray” de l’Atlas Historique des terrains d’aviation  de France métropolitaine 1919-1947)

Début septembre 1923, L‘Aéro-Club Rouennais (AcR) acquit son premier avion, un Caudron G III, celui fut baptisé le 30 septembre. Le Caudron G.III F-AFGH est en fait enregistré au nom de Ernest Duval (président), mais ce dernier n’aura jamais de brevet de pilote d’avion. L’avion fut surtout utilisé lors des meetings du Havre, d’Évreux ou de Forges les Eaux piloté par un certain Théry, et sera malheureusement détruit en mai de l’année suivante. est radié du registre en 10/1924.

 C’est le 7 juin 1928 que L’Aéro-Club Rouennais change de nom pour devenir l’Aéro-Club de Normandie (ACN), la parution au Journal officiel date du 12 juin 1928. Ce changement d’appellation entrait dans le cadre de la politique a long terme de l’aéro- club qui souhaitait obtenir  une reconnaissance d’utilité publique.

En 1930, le club prend en location “l’aérodrome”, sur lequel il fait construire le hangar et un petit bâtiment “des pilotes”, financés grâce aux subventions du conseil général. Le 5 octobre 1930 M. Laurent-Eynac vient inaugurer ce 1er hangar de l’Aéroclub de Normandie sur le terrain de Rouen-Rouvray. Le terrain d’aviation était ainsi nommé en souvenir d’une forêt domaniale de chênes rouvres située sur la commune de Saint-Étienne du Rouvray

Caudron C.232 F-AJZI de l'Aéroclub de Normandie

Caudron C.232 (cn°6522) F-AJZI de l’Aéroclub de Normandie en 1931 sur le terrain du Madrillet à Rouen ©Alain Bétrancourt

Dans son rapport moral sur l’activité de l’ACN en 1931 paru dans la revue annuelle de l’ACN  1932, Jean Horlaville secrétaire général  indique “Comme mon prédécesseur l’indiquait dans son rapport moral de l’année dernière : notre club se rendit acquéreur de deux appareils au cours de 1931 : un Caudron C.232, moteur Renault de 95 CV, ayant bénéficié des primes d’achat. Un Hanriot HD.14 moteur Renault de 80 CV, la cellule nous étant prêtée par le ministère de l’air et le moteur étant propriétaire de notre association. Le 1er fut convoyé par monsieur Laigné le 25 février, le deuxième fut ramené de Chartres également par monsieur Laigné le 5 avril

Le Caudron C.232 est immatriculé F-AJZI, il sera radié en novembre 1934

Hanriot HD.14 F-ALII de l’Aéroclub de Normandie en vol (collection Michel Léveillard)

Revue aéroclub de Normandie 1931

Revue Aéro-Club de Normandie 1931 (collection Michel Léveillard)

Vous remarquerez les deux bandes peintes sur ces deux avions ; celle du bas était bleue et celle du haut était rouge, ces couleurs étant celles de Rouen (voir blason de la ville) adoptées par l’Aéroclub de Normandie sur sa revue.

Puis, le 5 avril 1931, le Hanriot HD 14 n°1011 immatriculé F-ALII à moteur rotatif arrive à son tour. Acheté par l’État, cet avion a été mis à disposition de l’Aéro-Club de Normandie, comme ce fut le cas pour beaucoup d’aéro-club de l’époque.

 

Accident du Hanriot 14 F-ALII en janvier 1932 (collection Jean Bétrancourt)

Malheureusement pour l’ACN, le F-ALII sera détruit, le 10 janvier 1932 lors du 1er accident de Jean Bétrancourt qui s’en sortira indemne.

C’est aussi en janvier 1932 Que Charles Houbart fait don à l’Aéro-Club de Normandie de 50 000 francs destinés à l’achat de deux avions et à la création d’un centre de formation pour les pilotes de réserve. Celui ci fonctionne sous la direction du général commandant la deuxième division aérienne. Grace à ce don deux avions sont achetés et immatriculé le même jour, le 11 janvier 1932. Il s’agit du Farman F.200 F-ALPF triplace à aile haute et du Farman F.234 F-ALRV biplace en tandem torpédo

Farman 234 F-ALRV de l'aéroclub de Normandie

Farman 234 F-ALRV de l’aéroclub de Normandie (collection Michel Léveillard)

Cette photo prise en 1932 probablement sur le terrain de Rouen-Rouvray (Le Madrillet) montre le Farman 234 F-ALRV. C’est le n°16/7632 construit en 1931 donc le dernier construit de la série. On peut voir qu’il est équipé du moteur Salmson (SAL 7 Ac) de 7 cylindres en étoiles développant 95 cv lui permettant d’avoir un plafond de 5000m pour une vitesse maximum de 185 km/h (source d’après “Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières)

C’est avec ce Farman 234 F-ALRV que Les équipages Bétrancourt-Antérion en 1932 et Bétrancourt-Duval en 1933 se classèrent premiers au “Tour de France des avions” A noter qu’en 1932 14 équipages furent classés 1er ex-æquo étant donné ue le système de point fonctionnait par pénalité, à chaque fois que l’ensemble des épreuves étaient correctement réalisées, l’équipage récupérait le maximum de points possible. Le but profond de cette compétition était de prouver que l’aviation légère pouvait exister et que les avions étaient assez fiables pour cela.

L’Aéro-Club de Normandie est enfin reconnu d’Utilité publique par décret du 28 juillet 1933 ce qui lui donne la possibilité de recevoir de l’argent

Le 19 avril 1934, le Farman F-ALRV sera détruit dans un accident à Vichy qui fera un blessé le pilote Marcel Laigné, mais dont les passager ne survivra pas

Farman 200 F-ALPF de l'aéroclub d Normandie

Livraison du Farman 200 F-ALPF à l’Aéro-Club de Normandie, à Toussus-le- Noble. A gauche couple non identifié, à droite Jean et Odette Bétrancourt (collection Michel Léveillard)

Le F-ALPF, est aussi le dernier Farman 200 construit soit le n°20 de la série (c/n 7327) . Comme ses prédécesseurs il est décoré d’un bandeau bleu et rouge aux couleurs de l’ACN

En novembre 1934, il est enregistré au nom de la société HMD Farman, puis en février 1935 c’est Madame Sarah Antolin qui en fait l’acquisition pour l’Aéroclub d’Aragon. enregistré comme vendu à l’étranger en avril 1935, il sera détruit pendant la guerre civile espagnole.

Potez 36 F-ALQT lors de l’inauguration de l’Aéro-Bar de L’Aéro-Club de Normandie (collection Michel Léveillard)

Concernant le Potez 36.13 F-ALQT, il est acheté neuf par Pierre Prouteau (Boissy-Saint-Leger) le 15 Mars 1932 puis revendu à Maurice Gouy Rouen) le 11 mai 1934 , ensuite il devient propriété de l’Aéro-Club de Normandie le 6 août 1938, son dernier propriétaire d’avant guerre est l’aéroclub de Villefranche (Villefranche sur Saône). Resté un des seul avion leger survivant à la seconde Guerre mondiale Il fut exposé au Musée de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget puis stocké dans les réserves..

Sur la photo ci-dessus, le F-ALQT est présent à l’inauguration de l’Aéro-Bar de l’Aéro-Club de Normandie qui aeu lieu le 17 juin 1933, d’autre part sur son flanc gauche est marqué sa participation à deux rallyes internationaux d’avions légers, le second ayant eu lieu les 16 et 17 juillet 1932 à Dieppe. D’après le compte rendu publié en préfecture, c’est Jean Horlaville alors secrétaire au bureau de l’ACN qui pilotait le F-ALQT à cette occasion.

Les débuts de l’Aéro-Club de Normandie en quelques dates

  • 19 mai 1911 : création de l’Aéro-Club Rouennais
  • 16 juin 1911 : approbation par la préfecture de Seine Inférieure
  • 7 septembre 1911 : affilié à L’Aéro-Club de France
  • 30 septembre 1923 : baptême du Caudron GIII, detruit en 1924
  • 7 juin 1928 : l’Aéro-Club Rouennais devient l’Aéro-Club de Normandie
  • 5 octobre 1930 : inauguration du 1er hangar de l’Aéroclub de Normandie par M. Laurent-Eynac ministre de l’air
  • 25 Fevrier 1931 : arrivée du Hanriot HD.14 F-ALII
  • 5 avril 1931 : arrivée du Caudron C.232 F-AJZI
  • 10 janvier 1932 : accident et destruction du F-ALII
  • janvier 1932 : don de 50 000 francs de Monsieur Houbart
  • 11 janvier 1932 : acquisition des Farman F.200 F-ALPF et F.234 F-ALRV
  • 17 juin 1933 Inauguration de l’Aero-Bar de l’Aéro-Club de Normandie
  • 11 avril 1934 : accident et destruction du F-ALRV

Sources des informations

  • Alain Bétrancourt
  • Michel Léveillard
  • Pierre-François Mary
  • Luc Aubin
  • Revue mensuelle de l’Aéro-Club de Normandie

Le temps des hélices n°14 est paru


Disparition de l’historique du registre F

F-BRRM MS880 Aeroclub de Rouen 1980 collection privée Xavier Cotton

Mauvaise nouvelle pour tous les chercheur des immatriculations françaises sur le site de la DGAC (https://immat.aviation- civile.gouv.fr/immat/servlet/aeronef_liste.html), depuis une semaine environ, en application de la législation française et de la législation européenne sur la protection des données les données relatives aux propriétaires ne sont plus communiquées. En conséquence la DGAC ne donne plus l’historique des propriétaires d’un avion, ni même le dernier propriétaire d’un avion radié.

Pour les avions radiés,tel ce MS 880 B F-BRRM le message ci-dessous apparaît :

Aéronef radié le : 28/02/1995
Cet aéronef étant radié, les données relatives aux propriétaires ne sont plus communiquées en application de la législation française et de la législation européenne sur la protection des données.


Paris-Villaroche Air Legend 2018 (épisode 9)

Patrouille exceptionnelle

Patrouille de 4 rafales marine ,deux  DH-100 Vampire (F-AZOO et F-AZIK) et un Morane MS760 Paris (F-AZLT) ©Xavier Cotton

Toujours au meeting “Paris Villaroche Air Legend” du 8 septembre 2018, nous pu voir cette patrouille de quatre Rafale marine, précédé de deux DH100 Vampire du “Cercle de chasse de Nangis” et en tête le MS 760 “Paris” d’Armor Aero Passion.

Rafale Marine 70 ans de la flottille 12F ©Xavier Cotton

A noter la décoration particulière d’un des Rafale Marine pour marquer les 70 ans de la 12F, la flottille des Lascars créée le 1er août 1948 sur la base d’aéronautique navale d’Hyères et désormais installée à Landivisiau depuis 1968.

Le “Donald Duck” du blason a été complété par les silhouettes d’appareils équipant ou ayant équipé la “Douzef ” depuis sa création :

  • Supermarine Seafire d’août 1948 à mars 1950,
  • Grumman F6F Hellcat d’avril 1950 à juin 1953,
  • Chance-Vought F4U-7 Corsair de juin 1953 à août 1963,
  • Vought F-8 (FN) Crusader de mars 1965 à décembre 1999,
  • Rafale Marine depuis mai 2001.
De Havilland DH 100 Vampire (F-AZIK et f-AZOO)

Ces deux De Havilland DH 100 Vampire Fb.6 doté un réacteur Goblin 3  ont appartenu à l’armée de l’air Suisse jusqu’en 1988. Il font désormais parti du ” Cercle de Chasse de Nangis” basé à Melun-Villaroche. Malheureusement, j’ai appris depuis qu’un gros incendie s’est déclaré samedi 8 décembre 2018 dans le hangar qui abritait les deux Vampire, l’un a été détruit complétement le deuxième a pu être sorti du hangar mais est probablement irrécupérable.

Morane MS760 Paris (F-AZLT) D’Armor Aéro Passion ©Xavier Cotton

Le prototype Paris vola pour la première fois le 29 juillet 1954. 150 MS760A furent produits poussés par deux réacteurs Turbomeca de 400 kg. L’armée française utilisa ce quadriplace comme avion d’entrainement et de liaison. La poussée du MS760 PARIS II fut améliorée par l’utilisation de deux réacteurs Turbomeca Marboré V1 de 480 kg,, l’adjonction de deux réservoirs en bout d’aile, d’une cabine pressurisée et d’un compartiment à bagages agrandi, ce qui lui permettait une vitesse de 579km/ h pour une autonomie de 1740 km.

 
Morane MS760 Paris (F-AZLT) D’Armor Aéro Passion ©Xavier Cotton

Le MS760 Paris est unanimement considéré comme étant le premier VLJ (very light jet) de l’histoire de l’aviation. Le certificat de type et les droits de propriété du MS760 PARIS I ET II ont été rachetés à Daher-Socata par JetSet Aviation société américaine. Cet société a également récupéré l’outillage qui sera transféré en Floride. JetSet a racheté une quarantaine de MS760 de part le  monde, dont une dizaine appartenant à l’armée de l’air Argentine, et une soixantaine de moteurs Turbomeca Marboré neufs ou reconditionnés.

 
Le seul exemplaire  encore présenté en vol en Europe est le F-AZLT (Cn 32) qui appartient à l’association Armor Aéro Passion basée à Morlaix (LFRU), Vous pouvez lire son essai en vol dans Info-Pilote n°645 de décembre 2009.

Si vous le souhaitez , vous pouvez voir :


Le “Corsair” F-AZEG récompensé pour sa restauration

Chance-Vought F4U-5NL “Corsair” F-AZEG présenté le 8 septembre 2018 à Melun-Villaroche lors du “Paris-Villaroche Air Legend”©Xavier Cotton

L’histoire du F4U-5N de la collection Salis commence le 26 septembre 1951, lors de la prise en charge par l’US Navy. Après avoir  été convoyé en Corée en avril 1952, il a effectué un premier tour d’opération comme chasseur de nuit sur le USS “Valey Forge” qui a duré trois mois et à partir d’Août 1953 un second de neuf mois  sur le USS “Boxer”. En 1956, il est vendu à la “Force Aérienne du Honduras”.

Vought F4U-5NL Corsair F-AZEG présenté en statique le 23 mai 2010 à l’occasion du meeting “Aux temps des hélice à la Ferté-Alais ©Xavier Cotton

En 1979, on le retrouve dans des collections américaine avant d’être acquis en 1986 par Jean Salis qui le fit transporter par bateau jusque Rotterdam puis transiter par le Havre. C’est à partir du 11 décembre 1986 qu’il fut immatriculé F-AZEG selon le registre de la DGAC. Il fut présenté en meeting aérien jusqu’à son retour à la Ferté-Alais après de celui de Duxford du 14 juillet 2002. A partir de là, il est resté dans son hangar pendant 4 ans jusqu’à ce que Baptiste Salis et une équipe de bénévoles de l’association les Casque de cuir décident de le restaurer. Il ne savaient pas que cela durerait presque 10 ans avant de le revoir en vol  le 9 ami dernier à l’occasion du meeting “Aux temps des hélices” qui se tient chaque année sur le plateau de Cerny à la Ferté Alais .

Chance-Vought F4U-5NL “Corsair” F-AZEG présenté le 8 septembre 2018 à Melun-Villaroche lors du “Paris-Villaroche Air Legend”©Xavier Cotton

Le mercredi 24 octobre 2018, c’est dans les locaux de l’Aéroclub de France que sa présidente Catherine Maunoury à remis (dotée de 15 000€) la coupe GIFAS à l’association “les Casques de Cuir” pour la récompenser de la qualité de restauration du Chance Vought “Corsair” F-AZEG.

Chance-Vought F4U-5NL “Corsair” F-AZEG présenté le 8 septembre 2018 à Melun-Villaroche lors du “Paris-Villaroche Air Legend”©Xavier Cotton

Sources de informations :

Le Fana de l’aviation n°589 de décembre 2018


Vol en Boeing Stearman au dessus du bassin d’Arcachon

Bassin d’Arcachon ©Antoine Chabbert

Survoler le bassin d’ Arcachon par un ciel azur, parsemé de jolis cumulus blancs, le tout dans un avion historique dont le moteur ronronne à la perfection,  n’est ce pas un joli rêve pour tout pilote ?

Même si vous n’êtes pas pilote, mais que vous avez quelque intérêt pour les belles machines, le survol de ce site extraordinaire vous laissera des souvenirs inoubliables. Alors si ce vol à bord d’un mythique Boeing Stearman PT-17 de 1940 vous fait rêver, n’hésitez à vous l’offrir !

Vous trouverez les disponibilités et les tarifs pour faire un vol sur le site By Plane

Les hangars avions de l’aérodrome d’Andernos ©Xavier Cotton
Antoine donne ses consignes ©Liliane Cotton

Le grand jour de ce vol est arrivé. Vous voulez être serein, mais vous ne pouvez vous empêcher d’y penser depuis la veille au soir.

Bien sûr vous arrivez au terrain au moins une heure avant le rendez-vous donné – si ce n’est plus –  tellement vous êtes impatient de voir ce biplan jaune et bleu et de vous imprégner de l’ambiance du terrain.

Alors que vous êtes appuyé contre la barrière, limitant l’accès du parking avion aux seuls usagers, un pilote en combinaison, le foulard blanc noué autour du cou, semble s’avancer vers vous. Son allure pourrait vous faire penser qu’il a croisé le petit Prince dans le désert.

Il faut dire qu’Antoine Chabbert a reçu en héritage familiale cette passion pour le monde de l’aviation, son histoire et ses belles machines. Son grand-père volait pour l’Aéropostale et Bernard,  son père, est journaliste aéronautique et présentateur de meeting aérien. Le soir, ce dernier devait certainement bercer Antoine de sa voix chaude en lui contant des histoires de l’aviation comme celle d’Amelia Earhart qui tenta en 1937 le tour du monde en solitaire à bord d’un Lockheed 12A Electra.

Après vous avoir fait enfiler un blouson de cuir et fait monter en place avant du Stearman, Antoine vous donne les dernières consignes de sécurité avant le vol en particulier comment  évacuer de l’avion en cas d’urgence sous son ordre, exactement comme c’est fait  dans un avion de ligne avant son départ. Et puis, une fois le casque de cuir sur la tête, les écouteurs sur les oreilles et la “check-list avant mise en route” effectuée, Antoine appui sur le démarreur et, après quelques nuages de fumée blanche, le moteur – Continental R670 de 7 cylindres en étoile – tourne comme une horloge prêt à  délivrer ses 220 CV .

Boeing Stearman PT-17 F-HAME ©Liliane Cotton
Boeing Stearman PT-17 F-HAME ©Liliane Cotton

Après avoir remonté le taxiway qui mène au seuil de piste 31 et s’être assuré qu’il n’y a personne en finale, l’avion pénètre sur la piste et s’aligne sur l’axe. Antoine effectue la “checklist avant décollage”, puis met les gaz progressivement, de manière à bien maitriser l’accélération du biplan. Quand la vitesse est suffisante pour que la gouverne de profondeur soit soufflée, le pilote pousse le manche en avant de façon à soulager la roulette de queue, le Boeing Stearman se trouve alors  en “ligne de vol”,  puis atteignant les 60 nœuds, Antoine décolle l’avion et vire par la droite pour revenir vers Biganos au fond du bassin d’Arcachon.

 

Le banc d’Arguin ©Antoine Chabbert

Pendant le vol, Antoine  ne se lasse pas de me raconter ce pays qu’il aime, me montrant les parcs à huitres entre Lanton et Audenge, puis Arcachon et son port de plaisance,

Ensuite, avec l’autorisation des militaires, nous mettons le cap sur le banc d’Arguin, qui protège l’entrée du bassin d’Arcachon, en respectant  l’altitude maximum autorisée de 1000 pieds. Ce qui nous convient très bien pour survoler cet endroit magique.

Il me raconte comment un entrepreneur en bâtiment du Cap Ferret paye de ses propres deniers la construction d’une digue de sable pour protéger sa propriété de l’érosion naturelle de cette langue de terre.

Faisant un virage serré, Il me montre l’Ile aux Oiseaux et ses cabanes “tchanquées” (construites sur pilotis) situés au milieu du bassin.

Le banc d’Arguin ©Antoine Chabbert
Autoportrait ©Antoine Chabbert

De retour vers Andernos, Antoine me demande si je suis toujours d’accord pour faire un peu de voltige aérienne. Ma réponse enthousiaste ne lui laisse aucun doute !

Il enchaîne aussitôt une série de figures classiques de la voltige aérienne :

  • Un “huit paresseux” ou “lazy eight” ; la figure ressemble à celle d’un élastique plat que vous repliez en forme de 8  et dont vous remontez les extrémités.
  • Une “boucle” : l’avion évolue dans le plan vertical
  • Un “renversement” qui consiste à faire monter l’avion à la verticale jusqu’à avoir une vitesse quasiment nulle, le faire virer sur l’aile en bottant le palonnier, puis redescendre à la verticale (sans dépasser la vitesse maximum autorisée pour l’avion).
  • un “tonneau barriqué” : l’avion tourne sur lui-même autour d’un axe, comme s’il dessinait un pas de vis.

Voici une vidéo de cet enchaînement des 4 figures :

Cette vidéo est un extrait de celle enregistrée durant tout le vol par une caméra d’action fixée sur le hauban. Grâce à ce film offert à la fin du vol, vous pourrez revivre toutes vos sensations et les faire partager à votre entourage.

Après démonstration de la maniabilité de cet avion d’age vénérable et de l’habileté au pilotage d’Antoine, nous retournons vers le terrain d’Andernos,  finalisant ce vol magnifique par un “kiss landing”.

Merci Antoine, pour ce vol qui me laissera des souvenirs inoubliables !

Retour au bercail ©Liliane Cotton

Pour plus d’informations visitez le site by Plane Fly with us : http://stearman-passion.blogspot.com/


Paris-Villaroche Air Legend 2018 (épisode 8)

France’s Flying Warbird joue à domicile

Boeing Stearman PT-17 Kaydet F-AZXN de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

Lors du Meeting aérien “Paris Villaroche Air Legend” des 8 et 9 septembre 2018, nous avons pu voir en statique ou en vol la quasi totalité de la flotte de France’s Flying Warbird, il faut dire que cette association est basée sur le terrain de Melun-Villaroche, donc nous n’en attendions pas moins !

“France’s Flying Warbird” est une association 1901 regroupant des propriétaires, des pilotes, des mécaniciens et plus généralement des passionnés d’avions historiques ayant pour but principal d’aider ses membres au maintien en état de vol des avions afin de les présenter au public lors des meetings aériens

A commencer par ce Boeing- Stearman PT-17 Kaydet (F-AZXN) que pour ma part je n’ai vu qu’au parking cette fois-ci

Curtiss P-40N “Warwhawk”  42-105915 F-AZKU de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton
Ci-dessus, le Curtiss P-40N-5CU “Little Jeanne” immatriculé F-AZKU (matricule 42-105915) au décollage. Cet avion est un des rares P-40 ayant connu le combat pendant la seconde guerre mondiale et qui soit toujours en état de vol. Il est sorti de l’usine Curtiss de Buffalo, dans l’état de New-york en 1943 avec le numéro constructeur 29677.
À la fin de la guerre l’avion fut abandonné à Tadji (Papouasie Nouvelle-Guinée) base aérienne créée par les japonnais début 1943 capturée par la 5th Air Force le 22 avril 1944. Ce n’est qu’en 1974 que Charles Darby (Néo-Zélandais) et “Monty” Armstrong (Australien) récupérèrent à Tadji plusieurs  Warbirds dont six P-39″Airacobra” et cinq P-40  pour le collectionneur Americain David Tallichet. Peu de temps après avoir été expédiée en Nouvelle Zélande, l’épave fut vendue à l’Australien Malcom Long puis exposée dans l’état dans divers collections privées et musées. Ensuite en 1991 ses nouveaux propriétaires Jack McDonald et John Rayner commencèrent la restauration du P-40.

L’Australien Murray Griffith acquit l’avion en 1996 et en fit achever la restauration. Immatriculé VH-KTI, le P40 fit son nouveau 1er vol le 20 mars 2002 aux mains de Jack McDonald à Coolangatta (Australie). Murray retrouva son pilote le lieutenant Warren, le dernier à l’avoir mené au combat avant qu’il ne soit abandonné sur le terrain de Tadji ( Papouasie Nouvelle-Guinée), quel émotion ce du être pour lui de revoir son avion de nouveau en état de vol.

En 2007, Christian Amara, collectionneur français acheta cet avion pour le ramener en France.

En 2008 le F-AZKU a été présenté pour la 1ere fois à la Ferté-Alais lors du meeting de la pentecôte et il portait alors les couleurs et marquage qui étaient les siens lorsqu’il était piloté par le Lt Robert Warren du 7th Fighter Squadron du 69th Fighter Group de la 5th Air force en Nouvelle Guinée.

En 2011 le P40 F-AZKU qui appartient à la SDPA (Société de Développement et de Promotion de L’Aviation) fut intégré à la collection de France’s Flying Warbird et basé à Melun-Villaroche.

En 2015, la livrée fut légèrement mdifiée pour rendre hommagr aux “Burma Banshees”, unité connue pour avoir des marquages particuliers avec une tête de mort sur les capots moteurs.

Yak-11/3 F-AZNN  de Georges Perez membre de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

Cet Yak 11 (F-AZNN) est un avion d’entrainement avancé. Il a été construit en Tchécoslovaquie en 1948 par LET et a servi à l’armée tchécoslovaque avant d’être cédé à l’Égypte.

Il fait partie d’un lot de 41 appareils abandonnés à l’état d’épave dans une zone désertique d’Egypte dont Raymond Capel découvrit l’existence en 1982. Salis Aviation négocia le rachat du lot et le contrat put être signé en juin 1983. Il fallut alors organiser le démontage de 41 machines à l’abandon dans le dépôt d’El Khanda, dans le delta du Nil, la mise en conteneurs, le transport par camion vers le port d’Alexandrie, et le chargement sur un bateau à destination de Marseille. Enfin les 22 conteneurs ont rejoint le les hangars de l’association Jean-Baptiste Salis sur le plateau de Cerny à la Ferté-Alais.

Le Yak 11 25-111/05 est devenu la propriété de Pierre Dague. Celui-ci a décidé de transformer son Yak 11 en monoplace, fermant la place avant par des capotages et remplaçant la verrière d’origine par une nouvelle. Il y eu aussi bien sur une réfection complète du moteur de 7 cylindre en étoile à injection directe Shvetsov ASh21 (760 cv à 2300 tours). La remise en état de vol et les différentes modifications réalisées on nécessité 3500 heures de travail.

Il a effectué son nouveau 1er vol le 16 mai 1987 sur le plateau de Cerny-La Ferté-Alais. Il a reçu l’immatriculation F-AZNN en juillet 1988, “NN” pour Normandie-Niemen (surnommé aussi NeuNeu) en l’honneur du yak 3 de Lefèvre dont il porte les couleurs.

Après le décès accidentel de Pierre Dague en 1991 l’avion a été rendu à sa famille et n’a plus été présenté au public avant le meeting de la Ferté-Alais de 1997. Depuis 1999, il est la propriété de Georges Perez faisant partie de la flotte de France’s Flying Warbird basée à Melun.

North American T-6G Texan F-AZCV de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

le North American T-6 est un biplace d’entrainement avancé. produit à plus de 15 000 exemplaires, il a formé la plupart des pilotes de toutes les aviations alliés pendant et après la dernière guerre mondiale et jusque dans les années 70 pour certains pays.

Le T-6 F-AZCV a été livré à l’USSAF en 1952 et  transféré à la France au titre du “Mutual Defence Assistance Program” en 1957. Il combat en Algérie  contre le FLN jusqu’en novembre 1961 pour ensuite être livré à l’Espagne au milieu des années 60. Il revient de nouveau en France en 1983. Pour en savoir plus sur l’histoire du F-AZCV, allez sur la page du site de France’s Flying Warbird dédié au T-6G “Texan”

P-51 Mustang F-AZSB piloté par Georges Perez de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

Conçu en un temps record par North American, le P-51 Mustang équipé d’un moteur Rolls-Royce Merlin deviendra le meilleur chasseur monoplace de la seconde guerre mondiale. Sa grande autonomie lui permettait d’accompagner les bombardiers jusqu’en Allemagne. Le P-51 Mustang a permis a l’US Army Airforce d’assurer la  supériorité aérienne face à tous les chasseurs à hélice de la Lutwaffe ainsi qu’ à ceux de l’armée impériale japonaise.

Environ 15 700 exemplaires tout type confondus furent produits. le “Nooky Booky IV” construit en 1944 est le seul en état de vol en France.

Skyraider F-AZFN de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

Le Skyraider avion d’attaque embarqué a été conçu par Douglas en 1944 pour succéder au SBD Dauntless produit par le même constructeur.

le Skyraider C/n 7609 a été découvert parmi d’autres avions en 1986 par un membre de l’Association des des Mécaniciens pilotes d’Aéronefs Anciens sur une zone reculée de l’ aéroport de D’jamena au Tchad où il était stocké depuis 1982. Après de longues négociations avec les autorités tchadiennes l’AMPAA a été autorisée à obtenir deux Skyraider, les remettre en état de vol et les ramener en France.

Après de nombreuses escales au Niger, en Algérie, au Maroc, Le Skyraider BuAer 125716 fit une dernière escale à Perpignan avant de rejoindre Melun base de l’AMPAA

Il fut immatriculé F-AZFN au registre français des aéronefs de collection en août 1989 et reprit les couleurs qu’il portait au sein de l’EAA 1/22 en 1974. Il fut présenté dans de nombreux meeting avant d’être acheté par la SDPA et d’intégrer la “France’s Flying Warbird”

Pour en savoir plus sur l’histoire du F-AZFN allez sur la page du site de France’s Flying Warbird dédié au Douglas AD4N “Skyraider”.

Consolidated PBY-5A “Catalina”  N9767 aux couleurs de Jean-Yves Cousteau de  France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

Le Consolidated PBY “Catalina” est un hydravion militaire conçu dans les années 30 aux États-Unis. Il est largement utilisé pendant la seconde guerre mondiale effectuant des mission très diverses. il a été utilisé par près de 25 pays différents y compris comme avion de transport. Un certain nombre d’exemplaire sont encore employé comme bombardier d’eau.

A noter que le Catalina” N9767 construit au Canada en 1942 et renommé  depuis “la princesse des étoiles” servit en 1995 de régie volante et d’appareil d’exploration en Afrique à la fameuse émission de télévision “Opération Okavango” animé par Nicolas Hulot. Durant un an et demi, sa mission l’emmena à Djibouti,  aux Comores, au Kenya, et en Éthiopie avec un seul ennui mécanique, la rupture d’un cylindre dont la réparation prit quelques heures entre deux vols. Sur les 4000 appareils produits, il fait actuellement parte de la quinzaine en état de vol dans le monde et le seul en France. Pour en savoir plus sur l’histoire de “la princesse des étoiles” allez sur la page d du site de France’s Flying Warbird dédié au Consolidated PBY “Catalina”

DC-3 N49AG de France’s Flying Warbird ©Xavier Cotton

Né en Californie à Santa Monica, le Douglas DC-3 fait son 1er vol en 1935. Il incarne le transport aérien moderne, fiable et confortable. Transformé en avion militaire pour les besoins de la guerre, le DC-3 devenu C-47 Skytrain est notamment le héros du 6 juin 1944 en larguant les parachutistes de la 101e et 82e Airborne, la veille du débarquement de Normandie.

Symbole de la libération, la silhouette du DC-3 est de venue une icone moderne au même titre que la jeep.

Le DC-3 N49G (s/n 42-68810) de “France’s Flying Warbird” dont le numéro de constructeur 11737 fait partie d’un lot de 159 C-53-DO Skytrooper construit aux usines Douglas de Santa Monica Californie commandé par l’USAAF en 1942 et livré en 1943.

Pour en savoir plus sur l’histoire du DC-3 N49G, allez sur la page du site de France’s Flying Warbird dédié au  Douglas DC3-A.

 

Tous ces avions sont maintenus en état de vol par une bande de copains pour le plus grand plaisir de tous. Vous retrouverez leur histoire sur le site de l’association France’s Flying Warbird : https://www.ffwm.fr

Si vous le souhaitez , vous pouvez voir :


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