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La FFVV change de nom et devient la Fédération Française de Vol en Planeur

La FFVV change de nom et devient la Fédération Française de Vol en Planeur

A compter du 1er octobre 2018, le Vol à Voile cède sa place au Vol en Planeur dans le nom de la Fédération.

La Fédération Française de Vol en Planeur (FFVP) est née !

C’est l’aboutissement d’une réflexion qui s’est appuyée en 2017 sur un vote d’orientation de l’Assemblée Générale, conforté par un sondage d’opinion début 2018. Réunis en Assemblée Générale Extraordinaire en mars 2018, les Présidents des 162 clubs français de vol en planeur ont entériné par un vote très majoritaire le changement de nom de la Fédération.

A l’heure où les skippers passent une partie substantielle de leurs courses au grand large à faire voler leurs bateaux sur des foils, à l’heure où les voiles se multiplient sur les plans d’eau et dans les airs (kitesurf, parapente, speed riding, base jump, …), il était nécessaire de renforcer l’image et l’identité de notre pratique sportive, le vol en planeur.

Ce nouveau nom ne trahit ni nos valeurs, ni notre raison d’être. Bien au contraire, il nous permet de les renforcer, de les porter plus haut, de les partager plus largement.

Un nouveau nom, un nouveau logo, un nouveau site internet.

Sur www.ffvp.fr, le grand public pourra découvrir toutes les facettes de notre sport qui se pratique dès 13 ans et rassemble près de 11500 licenciés réunis dans les 162 clubs de la FFVP.

Le vol en planeur est un sport accessible et extraordinaire à la fois, où la France brille en se classant parmi les premières nations mondiales.

Le 1er octobre 2018, notre nom change, pas notre passion.


Meeting de La Ferté Alais 2018 : Voltige aérienne en planeur

Johan Gustafsson dans ses œuvres sur Planeur PZL SZD-59-ACRO (SE-UVJ) au meeting de La Ferté-Alais 2018 ©Xavier Cotton

Lors de la 46eme édition du meeting de la Ferté-Alais, nous avons pu assister à une superbe  démonstration de voltige aérienne en planeur réalisée par un jeune suédois de 27 ans, Johan Gustafsson  sur  planeur PZL SZD-59-ACRO (SE-UVJ). La trajectoire du planeur était magnifiquement soulignée par les quatre fumigènes aux couleurs du drapeau français.

Johan Gustafsson vit à Dala-Järna, un petit village du centre de la Suède, et travaille comme ingénieur mécanicien chez Åkerströms à Björbo. Johan, dont le père Christer Gustafsson est lui même pilote, a commencé à piloter dès l’âge de 15 ans. 

Johan Gustafsson dans ses œuvres sur Planeur PZL SZD-59-ACRO (SE-UVJ) au meeting de La Ferté-Alais 2018 ©Xavier Cotton

Johan Gustafsson pratique aussi bien la voltige aérienne  en planeur qu’en avion,et il est l’un des pilotes de haut niveau suédois de voltige aérienne. Johan est en compétition depuis 2008 et fait partie de l’équipe nationale suédoise depuis 2010. Il a actuellement à son actif 1200 heures de vol dont 345 heures de voltige aérienne. Il a été Champion du Monde de voltige aérienne en planeur  catégorie “Advanced”en 2010 et 2013.

Johan Gustafsson dans ses œuvres sur Planeur PZL SZD-59-ACRO (SE-UVJ) au meeting de La Ferté-Alais 2018 ©Xavier Cotton

Le SZD‑59 ACRO est un planeur monoplace composite polyvalent conçu pour permettre à la fois d’être un bon planeur et d’avoir des capacités de voltige aérienne. En Pologne (où l’ ACRO a été conçu), l’apprentissage de la voltige de base fait partie de la formation de tout vélivole. Il n’est donc pas étonnant d’y voir un engouement  particulier pour cette discipline et une certaine expérience dans la fabrication de planeurs spécialisés. Mais  de plus en plus, des pilotes d’autres pays découvrent aussi les joies de la voltige, qu’il s’agisse de compétition ou simplement de se faire plaisir.
Jusqu’à présent, les planeurs étaient très souvent optimisés pour être de bons voiliers ou de bons voltigeurs, mais avec le SZD‑59 ACRO, il est désormais possible d’avoir à la fois une finesse de 40 (qui permet de parcourir une distance égale à 40 fois la hauteur du planeur) et un voltigeur presque sans limites dans le même aéronef. Le secret de cette souplesse repose sur les pennes amovibles, pouvant être munies de winglets en option.

Johan Gustafsson sur Planeur PZL SZD-59-ACRO (SE-UVJ) salut son public à l’atterrissage lors du meeting de La Ferté-Alais 2018 ©Xavier Cotton

Dans son envergure maximale, le SZD‑59 ACRO a les mêmes qualités de voilier que possédait le légendaire Jantar Standard, dont il est issu. Avec ses ballasts d’une capacité de 150 l, et une VNE de 285 km/h, l’ ACRO n’est pas du tout “largué” dans les compétitions, bien qu’il soit aujourd’hui plutôt au niveau de l’actuelle classe club. Mais en abandonnant ses pennes (ce qui ne prend guère plus de 2 minutes), avec une envergure réduite alors à 13,2 m, le SZD‑59 devient un planeur de voltige, à un taux de roulis important et des facteurs de charge de +7 / -5, capable d’exécuter toutes les figures voulues.
Livré avec un branchement automatique des commandes, un harnais 5‑points, un palonnier réglable en vol et un dossier totalement ajustable, le SZD‑59 ACRO est certifié selon la norme JAR‑22 en catégorie U / A (Utility et Aerobatic).
Potentiel prévu par le constructeur: 15 000 heures 
Potentiel certifié: 4 000 heures

Sources des informations :

http://www.j-gustafsson.com/aerobatic.html

http://szd.com.pl/fr/products/szd-59-1-acro


SIREN C 30 S EDELWEISS par Roger Gaborieau

SIREN C 30 S « EDELWEISS »

En janvier 1963, l’Équipe de France de Vol à Voile part pour l’Argentine afin d’y participer au Championnat du monde qui se déroule à Junin, à quelques centaines de kilomètres à l’est de Buenos Aires. Elle est équipée du tout nouveau planeur de performances français, le C 30 S Edelweiss, construit par la SIREN et conçu par Jean Cayla, l’ingénieur à qui l’on doit également les fameux planeurs Breguet 901 Mouette, 904 Nymphale, 905 Fauvette et 906 Choucas.

Deux fois champion du monde, en 1954 et 1956, le Breguet 901 devait connaître un successeur, ce fut le SIREN C 30 S. Second au championnat mondial de Junin, l’Edelweiss permet deux ans plus tard à François-Louis Henry de remporter le Championnat du Monde de classe standard, en 1965 à South Cerney (Grande-Bretagne).

L’Edelweiss a été le premier planeur français à pilotage allongé, le premier construit en matériau composite (« sandwich» bois-klégécel) et le premier planeur de la SIREN, son constructeur. Il cumulait innovation technologique, élégance de lignes et performances. Il est entré parmi les planeurs mythiques du vol à voile français notamment en raison de ses qualités de vol et de son pilotage extrêmement agréable. Il est l’un des derniers représentants de l’industrie vélivole nationale avant le déferlement des planeurs « plastiques » allemands…

Des Edelweiss volent encore pour d’heureux propriétaires qui peuvent pratiquer le grand tourisme aérien à son bord en goûtant au plaisir de son pilotage exceptionnel et à ses performances encore honorables.

Cet ouvrage retrace l’origine des études menées par Jean Cayla pour l’Edelweiss, sa construction, ses succès sportifs et son utilisation dans les clubs, illustré de nombreux documents, dessins et photos. Il est aussi un hommage à Jean Cayla et un retour sur le sport vélivole des années 1960.

Auteur : Roger Gaborieau.

Éditions : Bleu Ciel diffusion, Le Creusot.

Format 21 x 29,7 (A4), 80 pages environ, broché.

Prix : 28 € + port.

Parution : septembre-octobre 2017. Réservation possible (sans paiement) sur le site : http://www.aviation-legere.fr


Meeting aérien de Verdun 28 aout 2016 (2eme partie)

ARLETTY II F-PIGC piloté par Christian GUILIE

Arletty II F-PIGC piloté par Christian GUILIE

Ensuite Christian Gulie nous présenta son Racer un Arletty II construit de ses propres mains 244kg à vide pour des pointes  de vitesse à 400 km/h pour un moteur de 100 cv. l’avion est basé à Marville. Vous pouvez suivre les étapes de sa construction sur le le site de l’Association des Pilotes d’Avion de Formules (APAF)

Cricri MC15E F-PZTU piloté par Dominique LOUAPRE et MH-1521 BROUSSARD F-GDPX piloté par Robert LAURENT

Cri-Cri MC15E F-PZTU piloté par Dominique LOUAPRE et MH-1521 BROUSSARD F-GDPX piloté par Robert LAURENT

La suite du meeting se poursuit par un clin d’œil sympathique à la combinaison, navette spatiale transporté sur le dos d’un B747, pour sa part la « Navette bretonne » est constituée d’un  Cri-Cri à moteurs électriques monté sur le dos d’un Broussard Max-Holste. Si vous avez assisté à la mise en place de la navette lors du meeting, vous avez un camion grue – pouvant soulever jusqu’à 100 tonnes – déplacer les 121 kg de masse à vide du Cri-Cri au bout d’une élingue. Une fois arrimé sur le Broussard, Dominique Louapre est monté à bord. Robert Laurent a pris les commandes du Broussard et a mis en route le moteur en étoile Pratt et Whitney de 450cv. Avant,  quand il fallait démarrer à la main les moteurs thermiques du Cri-Cri, c’était parfois difficile, mais avec les moteurs électriques la tache est largement simplifiée, son pilote peut les éteindre et les mettre en route quand il veut. 

Pendant le décollage plein gaz du Broussard, le potard des moteurs électriques du Cri-Cri est poussé à fond. Ensuite le “Navette Bretonne”revient verticale piste faire un passage, c’est alors que le compte à rebours  est lancé : 3, 2, 1, top ! L’anneau libère les câbles, le Cri-Cri délivré de ses chaînes se cabre instantanément… Largage réussi ! on assiste alors à quelques passage en patrouille de la mère poule accompagné de son poussinwww.yankeedelta.com : la Navette bretonne

Rafale Solo Display piloté apr Jean-Guillaume MARTINEZ "MARTY"

Rafale Solo Display piloté par Jean-Guillaume MARTINEZ “MARTY”

Ensuite beaucoup plus rapide et bruyant, un rafale sembla débouler de nulle part pour une présentation  du “Rafale Solo Diplay”. Depuis cette année, le pilote est le Capitaine Jean-Guillaume MARTINEZ “MARTY” succédant au Capitaine Benoït Planche ” TAO” devenu son coach.

Patrouille de deux Boeing Stearman le F-AZGR et le F-AZUD

Patrouille de deux Boeing Stearman le F-AZGR et le F-AZUD

Puis ce fut le tour d’une patrouille de deux Boeing Stearman : Celui bien connu (F-AZGR) avec un tigre peint sur la carlingue de Saint-Dizier Aero Rétro  piloté par Jean-Marc VIARD ( ancien pilote de chasse sur Mirage III) et l’autre  bleu et jaune (F-AZUD) appartenant à François FORGET (ancien pilote de chasse et démonstrateur du Mirage 2000) et basé à Reims-Prunay .

 Planeur ASK 21 F-CBDU

Planeur ASK 21 F-CBDU

Alain DUGAS nous fit rêver avec son planeur ASK 21 (F-CBDU) en effectuant de la voltige tout en douceur.

Flamand MD312 F-AZES

Flamant MD312 F-AZES

Sur la photo ci-dessus le Flamant MD312 F-AZES de l’Association Montbéliard Dassault 312 (http://www.montbeliard-dassault312.fr). Le MD-312 Flamant N°226 porte les couleurs de l’École de l’Aviation de Transport de la Base Aérienne 702 d’Avord. Le prototype du  MD-312 N°1, effectua son premier vol le 27 avril 1950. Entre 1951 à 1954 un total de 117 exemplaires furent livrés à l’armée de l’air.

P40 KittyHawk F-AZKU de l’AJBS

P40N WarHawk F-AZKU de l’AJBS

Le seul Warbird présenté fut le P40N WarHawk (F-AZKU) basé à Melun-Villaroche et faisant partie de la collection France’s Flying Warbirds. Aux commandes Robert VILLANOVA Commandant de Bord CDB sur Embraer 145 chez Hop Regional

Alex Hory aux commande du CR100 F-PVDN

Alex Hory aux commande du CR100 F-PVDN

C’est Alex Hory qui nous a présenté du CR100 dessiné par Christophe Robin, c’est un avion de voltige en bois, carbone et composite. le F-PVDN a été construit par les membres de l’aéroclub Robert Thierry, il est basé à Verdun depuis 2001. il permet toute la formation aux qualifications de voltige élémentaire et avancée

Patrouille REVA

Patrouille REVA

Seul deux des  trois avions qui constituent habituellement la patrouille REVA étaient présent, leurs pilotes nous firent toute fois une démonstration époustouflante de leur professionnalisme et la la capacité de leur  avions. Il s’agit d’un Long Ez (F-PJLB)  et d’un Varieze (F-PYSM) deux avions conçus par Burt Rutan et respectivement pilotés par Réal Weber et David Pin. Pour en savoir plus sur la patrouille REVA consultez leur site : http://patrouille.reva.pagesperso-orange.fr/

Le meeting finit en apothéose par une présentation du 3eme R.H.C. (Régiment d’Hélicoptères de Combat) d’Etain ou deux Pumas et deux Gazelles nous firent une démonstration d’intervention auprès d’un Vehicule suspect avec exfiltration de terroristes et celle de la Patrouille de France. Ces deux dernières présentations méritent à elles seules un article que j’écrirai dans quelques temps. Vous pouvez revoir la 1ere partie du meeting aérien de Verdun 2016 en suivant ce lien : http://www.passionpourlaviation.fr/2016/09/11/meeting-aerien-de-verdun-28-aout-2016-1ere-partie/

Vous pouvez voir toutes les photos du meeting de Verdun sur Flickr en suivant ce lien: 2016 Meeting de Verdun


Souvenirs “turbulents” de la période 1935-1940

MÉMOIRES D’UN INGENIEUR DE RECHERCHE  – suite n°1
Georges ROLLIN (1915 – 2001)
Vous avez déjà pu lire dans mon blog, un extrait des mémoires de Georges Rollin relatif aux essais en vol du Laté 631, et fait connaissance avec “l’anémoclinomètre” utilisé pour l’étude de la turbulence. Dans le texte qui suit, qui a fait l’objet en 1993 d’un exposé à la demande de la Fédération Française de Vol à Voile, Georges Rollin nous raconte les essais en vol dans le cadre de l’étude de la turbulence ; les essais rapportés ici ont été effectués dans le massif central avant la guerre de 1939.

Souvenirs  “turbulents”  de  la  période  1935 – 1940 .

Note préliminaire :
                        Se souvenir à presque soixante ans de distance de cette période historique et agitée est un exercice délicat . Il est bien évident que mes souvenirs ne peuvent être que personnels malgré la consultation des quelques documents rescapés de la guerre . Je prie donc le lecteur de bien vouloir m’excuser si je suis trop présent dans ce récit . Mais je pense que si d’autres témoins, dont le nombre diminue sans cesse, écrivent également leurs mémoires, un historien pourra en faire un jour une synthèse plus impersonnelle. (G. R.)
            Un rappel historique est ici nécessaire .
            En 1934, à la suite de la catastrophe du trimoteur “Émeraude” victime de conditions atmosphériques particulièrement difficiles, le Ministre de l’Air décide de pousser au maximum l’étude des “rafales, remous et courants aériens” ; c’est ainsi qu’il crée le 27 avril 1935 la “COMMISSION  de  la  TURBULENCE  ATMOSPHÉRIQUE qui a pour but la coordination des études déjà entreprises sur ce sujet . L’arrêté ministériel nomme membres de cette commission les personnalités suivantes sous la présidence de Mr. Ph. Wehrlé  Directeur de l’O.N.M.  :
MM. Dedebant et  Baldit de l’O.N.M.
Mr. P. Dupont,  Ingénieur en Chef de l’Aéronautique,
MM. H. Benard, P. Idrac, Métral  et  J. Kampé de Fériet,  Professeurs de mécanique des fluides .
            Cette commission établit immédiatement un vaste programme de recherches que je ne détaillerai pas ici, mais qui couvre tous les domaines depuis les études théoriques, les mesures en laboratoire, en atmosphère et en vol, la réalisation du matériel expérimental nécessaire, et les applications à la météorologie .
            Embauché en octobre 1935 comme jeune ingénieur à l’I.M.F.L. (Institut de Mécanique des Fluides de Lille), le Directeur de cet institut, le professeur J. Kampé de Fériet me charge de l’étude et de la réalisation des moyens expérimentaux, ce qui me place d’emblée au cœur de la turbulence. Mes premières réalisations portent notamment sur l’adaptation de l’anémoclinomètre IMFL, détecteur de pression des paramètres de la turbulence, aux mesures sur avions et planeurs, et un enregistreur photographique équipé de manomètres à miroir de différentes sensibilités adaptées aux mesures sur planeurs, sur avions plus ou moins rapides et également au sol pour l’étude des couches basses de l’atmosphère. Par ailleurs, au moyen de dispositifs expérimentaux appropriés, j’ai procédé à l’étude en soufflerie des temps de réponse des principaux indicateurs de vitesse du vent utilisés à cette époque.
            L’étude de la turbulence est d’une importance capitale pour le calcul de la structure des avions qui doivent la supporter sans dommage, mais également pour les planeurs dont elle est le moteur ; en effet, sans turbulence (ascendances) le vol à voile ne serait pas possible ; le planeur, largué à une certaine altitude, ne pourrait que descendre et parcourir une distance déterminée par sa finesse .
       L’atmosphère étant essentiellement turbulente, MM. Wehrlé et Dedebant ont eu le mérite d’introduire la notion “d’échelle de la turbulence” qui permet de classer les phénomènes et de procéder à leur étude avec des moyens appropriés. L’échelle la plus élevée que l’on puisse adopter pour l’atmosphère est celle du globe terrestre où l’on ne différencie que de vastes domaines constitués par la troposphère , la stratosphère, les fronts polaires, etc……
Immédiatement au dessous se place l’échelle appelée “synoptique” dans laquelle travaillent les météorologistes qui établissent les cartes présentées notamment à la télévision, sur lesquelles on distingue les perturbations de grande étendue, les cyclones et anticyclones .
Puis nous avons le domaine de “l’aérologie” qui correspond à des particules de quelques centaines de mètres ; les remous, rafales, tourbillons qu’étudie l’aérologie constituent le domaine d’activité de la Commission de la turbulence.  
Le domaine suivant correspond à des particules de quelques mètres à quelques dizaines de centimètres provenant, par exemple, du passage du vent sur un sol plus ou moins rugueux. Pour bien préciser cette notion d’échelle je préfère citer M.Kampé de Fériet: “Chaque fois que l’on descend d’un rang dans la hiérarchie des échelles, aux mouvements précédemment définis pour les particules correspondantes s’ajoutent les mouvements propres des micro-particules dans lesquelles on est parvenu à fractionner ces particules ; à chaque stade, la complexité des mouvements s’accentue et leur caractère chaotique mérite toujours davantage le qualificatif  “turbulent” . A la limite, si l’on admet le point de vue de la théorie cinétique, on aboutit à l’échelle moléculaire où les particules ultimes sont constituées par les molécules ; c’est le chaos moléculaire qui est le terme final de cette cascade de turbulences emboîtées les unes dans les autres comme des poupées gigognes”.
            En résumé, l’atmosphère étant interposée entre la terre et le soleil, sa turbulence, toutes échelles confondues, provient des forces de Coriolis, des phénomènes thermiques (convection), des phénomènes orographiques (rugosité des sols, mers, montagnes…). Ces mouvements tourbillonnaires sont liés à des variations de pression statique qui font l’objet de nos mesures ; on distingue le cyclone, constitué d’une dépression centrale, tourbillon qui tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre dans l’hémisphère Nord ; inversement l’anticyclone tourne dans l’autre sens autour d’une surpression .
            Tant que nous sommes au sol, nous sommes soumis, indépendamment des pressions cycloniques, essentiellement à la turbulence orographique qui provoque des micro-fluctuations de pression dont la fréquence est détectée par notre organisme et peut être préjudiciable à notre santé (effet néfaste du vent d’Autan à Toulouse)..

            Les effets de la turbulence sur un avion ne peuvent être étudiés qu’en vol, les mesures en soufflerie sur maquette, utiles dans bien des domaines, n’apportent rien dans celui-ci, car la turbulence ne suit pas les lois de la similitude. Je dirais même qu’au deuxième degré, c’est à dire pour la détermination sur maquette des caractéristiques  d’une soufflerie à construire, cette technique peut se solder par de sérieux déboires. C’est ce que j’ai évité de faire  lors de la construction de deux souffleries, l’une du type “Eiffel” de 80 CV à Lille en 1938 pour la mise au point des équipements de mesure, l’autre “à retour” de 120 CV à Toulouse en 1941.

Dès sa formation, la Commission de la Turbulence a choisi pour zone d’expérimentation la Banne d’Ordanche et ses environs où le professeur Kampé de Feriet avait déjà, avec son équipe, installé un laboratoire et procédé à de nombreuses mesures aérologiques en liaison avec l’ONM également pourvu d’une station de mesures. Par ailleurs le relief accidenté de la chaîne des puys offrait un champ d’étude intéressant du point de vue turbulence. La proximité du terrain d’aviation d’Aulnat à Clermont-Ferrand ne pouvait que favoriser ce choix.
Potez 540 avec l’Anémoclinomètre ©Philippe Rollin

            En septembre 1935, pendant que l’Ingénieur en Chef de l’Aéronautique P. Dupont procédait à la transformation d’un bombardier  POTEZ 540 en avion laboratoire, les équipes au sol de l’ONM et de l’IMFL ne restèrent pas inactives et procédèrent à de nombreuses mesures aérologiques avec des moyens divers : fusées fumigènes, anémoclinomètres montés à trois mètres du sol sur des pylônes alignés dans la direction du vent dominant.  J’ai mis en évidence, avec ce type de dispositif en 1936, qu’une rafale enregistrée à une certaine vitesse par l’anémoclinomètre de tête se déplaçait à vitesse moitié pour atteindre les anémoclinomètres suivants. Ceci m’a permis de rassurer Mr Hurel responsable d’essais avec ballon à MURUROA en lui précisant que si le vent soufflait à 100 km/h, le ballon ne se déplacerait qu’à 50 km/h, ce qu’il a effectivement constaté ; il m’a remercié pour cette information.

            En septembre 1936, la campagne d’essais avec Potez 540 a pu avoir lieu et les principaux vols ont été effectués entre Aulnat et la Banne d’Ordanche à différentes altitudes et dans des conditions météorologiques variées contrôlées par le poste au sol de la Banne dont les informations étaient complétées par les renseignements fournis par les pilotes de planeurs parmi lesquels Erik Nessler .
Les résultats font l’objet, dans le cadre des “Publications Scientifiques et Techniques du Ministère de l’Air”, du B.S.T. n° 77 de 1938 de l’Ingénieur Paul Dupont.
POTEZ 58 offert par Pierre Cot  Ministre de l’Air en 1937 ©Philippe Rollin

            En 1937, Pierre Cot, Ministre de l’Air, nous rendant visite à l’IMFL, est particulièrement intéressé par nos travaux d’aérologie et par les moyens de mesures au sol et en vol que nous avons développés. Aussi, pour marquer son intérêt pour nos recherches et nous encourager, il met à notre disposition un petit avion militaire, un Potez 58, et son pilote ;  par ailleurs il m’accorde une bourse de pilotage dans le cadre de l’aviation populaire qu’il vient de créer, bien que j’aie dépassé la limite d’âge autorisée. J’ai pu ainsi passer fin 1937 mon brevet sur le terrain de Lille-Ronchin en même temps que Christian, frère d’Edmond Marin la Meslée dont on oublie trop qu’il a été classé Premier Chasseur Français au cours de la dernière guerre après 20 victoires aériennes, et avec Lami, qui, entré à Air France, a terminé sa carrière comme Commandant de bord sur Boeing 747. Si j’évoque ici le souvenir de mon camarade Lami , c’est qu’il m’a avoué un jour qu’il pratiquait le vol à voile pour avoir de temps en temps la possibilité de voler et de tenir en main un vrai manche à balai !

POTEZ 25 servant aux sondages météo entre 0 et 6000m ©Philippe Rollin
            La campagne de septembre 1937 a donc eu lieu avec les Potez 540 et 58 auxquels est venu se joindre un Potez 25 pour effectuer les sondages météorologiques jusqu’à 6000 m. au-dessus de la Banne d’Ordanche. Ayant personnellement volé sur cet avion, je puis dire que c’est vraiment du sport d’atteindre 6000 m. en n’étant protégé du vent et du froid que par un simple pare-brise, surtout si l’on précise qu’il faut au moins autant de temps pour passer de 5000 à 6000 m. que pour monter à 5000 m.
Passage au voisinage du Puy de Dôme (1465m) en POTEZ 25 ©Philippe Rollin
            Les mesures sur le Potez 540 ont permis d’affiner celles de 1936. Quant au Potez 58, qui pouvait se permettre de voler plus près du sol, il a contribué à l’étude de l’influence orographique notamment par la mesure de la turbulence au dessus des lacs, des forêts et dans le sillage de certains sommets.
            L’examen de l’écoulement de l’air au voisinage des roches Tuilière et Sanadoire, responsable de plusieurs accidents de planeur, a été entrepris. Au retour de chaque mission nous passions régulièrement entre ces roches sans incident, jusqu’au jour où notre avion est brusquement tombé, nous laissant sur place, défonçant la verrière supérieure avec nos têtes ; le pilote n’a eu que le temps de récupérer le manche à balai, de basculer l’avion à la verticale et d’effectuer une ressource au fond de la vallée. Nous avons établi une corrélation entre ce phénomène tourbillonnaire et le sillage du Puy de Dôme que par ailleurs nous étudiions systématiquement .
            Indépendamment de la campagne de la Banne d’Ordanche, nous avons utilisé notre Potez 58 pour l’étude de la turbulence dans la région du Nord entre Lille et Calais, étude de la turbulence à l’intérieur et au dessus des nuages ainsi qu’au voisinage du sol où la micro-turbulence thermique faisait frétiller la cellule ; frétillement “sensible aux fesses”, et je puis dire qu’avec ce type de détecteur je pouvais reconnaître si nous survolions un lac, une forêt, un champ de blé ou de betteraves . L’effet de sol, par vols à différentes mais très faibles altitudes a pu être mis en évidence à l’aide de l’anémoclinomètre .
            En résumé et en ce qui concerne les planeurs, on peut distinguer trois types de turbulences :  le frétillement dont je viens de parler, la forte turbulence qui secoue énergiquement la structure de l’engin, et l’ascendance tant recherchée qui permet au planeur de « spiraler » et de gagner de l’altitude, donc du temps de vol et de la distance parcourue.
            Quant à la campagne de septembre 1938 avec les mêmes avions que dans la précédente, mais avec des équipements de mesure plus précis et des enregistreurs photographiques, je me contenterai de l’illustrer en évoquant trois incidents de parcours qui heureusement n’ont eu aucune suite fâcheuse .
            Notre Potez 540 était prêt à décoller, attendant qu’un deuxième Potez 540 de notre équipe arrive de Villacoublay. C’était un jour de beau temps sans le moindre souffle de vent, la manche à air pendante, et l’on sait – ou l’on ne sait pas – que dans ce cas il faut manœuvrer à la main le « T » recouvert de toile blanche qui indique le sens d’utilisation de la piste. Las d’attendre, nous décidons de partir sans nous préoccuper de la position du « T ». A peine décollé, nous ne voyons pas immédiatement sur fond de montagnes l’autre Potez arrivant en sens inverse. Les deux pilotes n’ont eu que le temps de dégager par la droite et d’éviter de justesse le contact .
            Deuxième incident avec ce même Potez 540 qui venait d’être équipé du premier pilote automatique dont nous étions chargé de la mise au point. La décision est prise de faire un test sur le trajet Clermont-Ferrand – Lyon. Décollage, traversée de la couche nuageuse, réglage du cap et enclenchement du pilotage automatique. Le pilote descend de son siège pour bien montrer son inutilité. Après le temps calculé pour le trajet, il reprend les commandes et pique dans les nuages d’où nous émergeons juste dans l’axe de la piste de Bron, ce qui était remarquable. Après un déjeuner au mess de la base, nous re-décollons vers Clermont-Ferrand en appliquant le même processus. Dans la traversée des nuages en fin de parcours quelqu’un s’inquiète et dit “où est le Puy de Dôme  ?”. Panique à bord, le pilote fait immédiatement un 180° avant de poursuivre la descente. Nous sortons des nuages au dessus d’une ville que personne n’identifie. Nous repérons la gare qui malheureusement est couverte, ce qui nous oblige à faire trois passages en rase-mottes pour lire le nom de la gare en bout de quai –Montluçon — ; il n’y avait plus qu’à suivre la voie ferrée, dans le bon sens, pour regagner Aulnat …..
Potez 58 en panne au dessus de la Bourboule ©Philippe Rollin

 Troisième incident, mais avec le Potez 58. Une panne de moteur avant d’atteindre La Bourboule nous oblige à atterrir sur le plateau mal pavé de Charlanne.

Le téléphérique descendant vers La Bourboule n’est pas loin mais ne fonctionne plus à cette heure tardive. Une descente m’est accordée avec beaucoup de gentillesse, ce qui me permet d’alerter la gendarmerie dont le règlement l’oblige à assurer la garde de tout avion militaire en difficulté. Seulement, après examen de la carte, il apparaît que le plateau de Charlanne est sur le territoire de La Tour d’Auvergne ; c’est donc finalement la gendarmerie de celle-ci qui délègue deux gendarmes munis de couvertures, thermos et casse-croûte, pour passer la nuit à bord, ce qui d’ailleurs les a ravis. Pendant ce temps-là, le pilote et moi avons passé une excellente soirée à La Bourboule avec les amis de la Banne descendus pour nous tenir compagnie. Après dépannage le lendemain matin par un mécanicien de la base d’Aulnat, retour sans incident après un décollage type “porte-avions”.
            Tous ces incidents seraient impensables de nos jours, compte tenu des équipements radio et des radars.
            La campagne de septembre 1939 n’a évidemment pas eu lieu. Mais il faut cependant noter à l’actif de la Commission que M. Kampé de Feriet avait organisé en juillet, avec le concours du Club Alpin Français, une campagne aérologique en montagne, au Mont Lachat au pied du Mont Blanc. Etude des courants ascendants au moyen de fumigènes, de cerfs-volants larguant de petits parachutes lestés ainsi que des ballons dont les trajectoires étaient suivies au moyen de théodolites… et surtout avec la collaboration de deux planeurs pilotés par……MM. Tournon et Spire  dont nous avons admiré les prouesses.
Pour nous aider dans ces manipulations nous avons eu le concours des « Scouts de l’Air » (élèves des grandes écoles) conduits par le Père Guy Bougerole, aumônier de l’air et pilote bien connu, ainsi que la collaboration d’un ingénieur belge, M. Descamps, qui a fait une publication sur cette campagne, ce dont je le remercie .
            A la déclaration de guerre en septembre 1939, MM. Wehrlé, Metral et Kampé de Fériet proposèrent au Ministre de l’Air de mettre les connaissances aérologiques de la Commission  de la Turbulence au service de l’armée ; c’est ainsi que fut constitué le Groupe “Météo Z” chargé de la détermination des conditions météorologiques favorables dans le cas de l’utilisation de gaz de combat. Ce groupe autonome et autotracté était composé d’une dizaine d’officiers et de deux cents militaires formés au centre météo du Fort de Saint-Cyr . Six des officiers  provenaient des Scouts de l’Air cités ci-dessus, anciens élèves des écoles de l’Air, de Centrale et de Polytechnique et moi-même muté en décembre de l’Artillerie à l’armée de l’Air pour y remplir la fonction de technicien du groupe. Comme j’étais à cette époque EOR à l’école d’Artillerie de Poitiers, je suis sorti premier de l’école….deux mois avant les autres, tout en obtenant un classement de sortie très honorable.
            La formation aérologique spéciale de ces jeunes officiers a été assurée par un stage à l’IMF de Lille, où je faisais procéder par ailleurs à la réalisation du matériel  de mesure indispensable au groupe, puis au fort de Saint-Cyr, point de rassemblement de notre formation .
Ma distraction dans ce Fort était de me rendre chaque matin dans le service centralisant  par téléphone les informations de tous les postes météorologiques répartis sur le territoire. J’ai constaté  brusquement  que certains postes du Nord ne répondaient plus à l’appel ; aussi, dès que le poste de Lille, situé à l’IMFL même, n’a plus donné signe de vie pour des raisons bien évidentes, j’ai décidé d’aller chercher d’urgence le matériel commandé à l’IMFL. C’est ainsi que, muni d’un ordre de mission, j’ai fait l’aller et retour Paris-Lille-Paris les 19 et 20 mai 1940 avec un camion militaire conduit par un jeune chauffeur volontaire et dévoué, Bertrand, imprimeur à Bourges si mes souvenirs sont exacts. Ce fut une expédition particulièrement difficile, surtout pour le chauffeur, avançant à l’aller à contre courant du flot des réfugiés, difficile pour accéder au matériel dans un bâtiment fermé et abandonné depuis trois jours par son personnel et ses chefs, difficile au retour avec la rencontre et le croisement “courtois” avant Amiens de la 2èmepanzer division fonçant en direction d’Abbeville, et la traversée d’Amiens sous un bombardement aérien nous transformant, mon chauffeur et moi, en ambulanciers .
            Ce groupe “Météo Z” n’a pas eu à intervenir, car, après l’ordre de départ en direction du NE, notre trajectoire s’est rapidement incurvée pour aboutir à Vic-en-Bigorre où il fut dissous à l’armistice.
Planeur MC-Jalon à Aire-sur-l’Adour en 1946©Philippe Rollin
            C’est ainsi qu’a pris fin, à ma connaissance, l’activité de la Commission de la Turbulence …… Mais les recherches sur la turbulence n’ont pas été abandonnées pour autant . En effet, dès fin 1940, M. Kampé de Fériet envisage de poursuivre, au sein du G.R.A., les études de la turbulence et des phénomènes aérodynamiques autour de profils d’aile au moyen d’un planeur, ce qui aboutit en 1941 à l’étude d’un planeur laboratoire par MM. Castello et Mauboussin. Ce planeur, baptisé  “Jalon”, qui sortira des usines FOUGA à Aire-sur-Adour en 1944, fait l’objet d’une description détaillée dans le livre  “PLANEURS et AVIONS” de Christian Castello, éditions “le Lézard” 1993, ouvrage passionnant pour tout amoureux du vol à voile .
            Ma conclusion, après ce rappel de mes “souvenirs turbulents”, je la trouve dans les sujets traités au cours du dernier Colloque de l’ONERA d’avril 1993. Toutes les communications présentées par les aérodynamiciens sous la direction de M. Claude Capelier, sous les ordres duquel j’ai eu le plaisir de travailler, avant ma mise à la retraite en 1980, portent sur les écoulements tourbillonnaires .
            Dans son discours de présentation, M. Capelier signale que les méthodes numériques utilisées pour déterminer les performances d’un avion ne sont pas encore assez précises et qu’il est nécessaire d’utiliser les souffleries pour préciser ces performances “en espérant” qu’elles seront confirmées par le vol. Il préconise l’utilisation de souffleries de grandes dimensions pour être le plus réaliste possible …… pourquoi pas les essais en vol eux-mêmes pour des points particuliers de recherche.
            Je ne puis m’empêcher pour terminer de citer M. Capelier :
“Cette relative faiblesse des moyens de calcul (des performances) provient essentiellement de la turbulence pour laquelle nos connaissances sont encore insuffisantes quant à ses effets. Théoriquement, rien n’empêche de déterminer un écoulement turbulent par résolution numérique, le seul problème c’est qu’il faudrait pour cela avoir accès à des ordinateurs qui auraient une taille mémoire et des vitesses de calcul de plusieurs ordres de grandeur supérieures à celles qui sont actuellement envisagées pour les ordinateurs actuels”.
            Nous retrouvons là  le même problème sur lequel bute et butera encore longtemps l’ONM (Météo France) pour obtenir de bonnes prévisions à toutes les échelles tourbillonnaires. 

Georges Rollin
Croissy-sur-Seine
Janvier 1994.

L’aérodrome de Challes fête ses 100 ans

 

Cet article a été rédigé par “Challes Aviation”, qui organise cet anniversaire, pour l’office de tourisme de Challes-les-Eaux et publié initialement sur Marque-en-Ciel de Jean-Noël Violette.
Le 26 octobre 1913 naissait l’aérodrome de Challes-Les-Eaux, inauguré en grande pompe en présence de tous nos édiles locaux.
Les acteurs aéronautiques actuels de cette belle plateforme ne pouvaient que commémorer cet évènement au cours de quelques temps forts, auxquels tous nos concitoyens seront les bienvenus.
6 avril 2013 à 11 h : inauguration , après rénovation, de la Stèle dédiée aux Ailes Brisées , à l’entrée de l’aérodrome.
Cette cérémonie sera suivie d’une petite réception devant le hangar historique de notre aérodrome redécoré avec son habillage ” 1913 “. Quelques aéronefs anciens (planeurs et avions) seront présents lors de cette journée .
8 au 30 avril 2013 : Exposition de photographies relatant la création de l’aérodrome ainsi que l’activité des femmes pilotes célèbres du siècle dernier. Cette exposition aura lieu à la médiathèque de Challes les Eaux lors de ses heures d’ouverture au public .
3 mai au 20 octobre 2013 : au CHÂTEAU DES COMTES DE CHALLES , exposition de photographies consacrées à la vie de l’aérodrome de Challes lors de la 1ère partie du 20ème siècle (ouverte au public) .
8 et 9 juin 2013 : Fête aérienne sur l’aérodrome de Challes , avec rassemblement d’ avions, exposition d’avions et de planeurs anciens, journées portes ouvertes des différents acteurs de la plateforme (Centre de vol à voile , Aéroclub de Challes , Les amis du CLAP 73 , Airmonie , Les aéromodélistes des Raz – Mottes et la Société de construction et de réparation de matériels volants Stralpes Aéro)
Ces journées sont ouvertes au public gracieusement, et des vols d’initiation (à titre payant) seront organisés. Le public sera accueilli sur les espaces qui lui seront dévolus .
9 novembre 2013 : Un colloque sur ” 100 ans d’aviation sur l’aérodrome de Challes-les-eaux ” est organisé au ” Manège ” à Chambéry de 9h à midi et de 14h à 17 h 30 .
Une quinzaine d’intervenants feront revivre un siècle d’aviation sur notre aérodrome , en insistant sur les ” grands moments “. Toutes les personnes intéressées sont chaleureusement invitées à y assister. ENTRÉE LIBRE .
Ce colloque se clôturera par une soirée Grand Public , toujours au ” Manège ” , sur un sujet majeur de l’ aviation contemporaine (sujet non défini à ce jour), concernant l’Air ou l’Espace. Le sujet et l’horaire seront communiqués prochainement : ENTRÉE LIBRE
4 novembre au 31 décembre : Une exposition plus conséquente de photographies, illustrant la vie de l’aérodrome de Challes depuis ses débuts , est organisée à la galerie EUREKA à Chambéry (Carré Curial) . ENTRÉE LIBRE .
Le livre “Challes avec deux ailes” de Jean-Noêl Violette pourra être dédicacé à l’occasion de nos diverses manifestations

Challes, avec deux ailes de Jean-Noël Violette

CHALLES, AVEC DEUX AILES
1913 – 2013
Cent ans d’aéronautique 
 à Challes-les-Eaux
par Jean-Noël Violette
Challes-les-Eaux est un nom mythique dans le milieu de l’aviation. Le 8e voyage aérien au monde s’y est déroulé dès 1784 et la commune savoyarde accueille depuis 1913 un aérodrome des plus réputés. À l’occasion du centenaire de ce site exceptionnel, il était indispensable de rappeler les meetings accueillant les plus prestigieux pilotes de leur époque, la création de l’Aéro-Club de Savoie en 1934, l’École des Remous de Joseph Thoret avant-guerre, le début des vols en planeur sous l’Occupation, un centre national des plus importants de 1945 à 1976 formant de nombreux moniteurs et pilotes professionnels, la formation de pilotes militaires dans les années 50, de multiples expérimentations de techniques (turbopropulseurs, hélicoptères, vol en montagne, lancement par treuil…), jusqu’à la montée en puissance du centre de vol à voile, aujourd’hui un des plus grands d’Europe et le premier de France pour ce qui est de la formation des jeunes pilotes. Jean-Noël Violette, ingénieur aéronautique, pilote, intructeur de vol à voile, a su délaisser les commandes de ses planeurs et avions pour prendre le temps de rassembler cette histoire passionnante puis d’en rédiger un ouvrage dense et richement illustré, servant parfaitement la valeur aéronautique et historique de Challes-les-Eaux.
Avec :
• la liste des moniteurs du Centre National,
• la liste des stagiaires et des pilotes de Challes,
• la liste du matériel volant utilisé (types et immatriculations) 
BLEU CIEL Editions
Format 17 x 24 cm
288 pages tout couleurs
Plus de 400 illustrations
ISBN : 978-2-918015-16-1
Sortie le 21 décembre mais vous pouvez le commander dès maintenant à BLEU CIEL Editions (3 bis, rue du Goujon, 71200 Le Creusot)  pour 35€ + 5€ de port

Laurent Aboulin Champion du Monde de planeur !

©FFVV
Laurent Aboulin, président du Planeur Club de Vichy, vient d’être sacré champion du monde de planeur “classe libre” sur Quintus M lors des championnats du Monde de vol à volie qui se sont déroulés à Uvalde, au Texas du 28 juillet au 19 août 2012. En tête du classement dès la première à la dernière épreuve, Laurent Aboulin s’est imposé pendant toute la durée des championnats sur la majorité des épreuves. Laurent Aboulin, 43 ans et pilote de ligne a débuté le vol à voile en 1983. Il a 14 000 heures de vol à son actif dont 3 800 heures en planeur . Instructeur de vol à voile, Laurent a déjà acquis précédemment : 10 titres de champion de France, 3 titres de vice-champion d’Europe (1996, 2007 et 2009) et un titre de champion du Monde en 2001.
©FFVV

Les remorqueurs de Fayence

PA25-235B Pawnee F-GFPD ©Xavier Cotton

Cet été je suis passé par Fayence et n’ai pu m’empêcher de faire une halte sur l’un des terrains les plus réputés en France pour la pratique du vol à voile. Mais n’étant pas pilote de planeur je me suis  surtout intéressé aux remorqueurs, il y en avait trois très différents les uns des autres qui permettaient chacun à leur tour aux planeurs de se mettre en l’air.

Tableau de Bord du PA25-235 Pawnee ©Xavier Cotton

Deux appartiennent à l’Association Aéronautique de Provence Côte d’Azur, Il s’agit de ce Piper PA25-235B (F-GFPD cn/25-2685 de 1964) à train classique aussi utilisé pour le travail agricole. il est équipé d’un moteur 6 cylindres Lycoming O-540 de 235 Cv

Rallye Comodore MS893 F-BMNL ©Xavier Cotton

L’autre est plus usuel dans le monde des remorqueurs de planeurs, c’est un Morane Saulnier MS 893A rallye Comodore à train tricycle équipé d’u moteur de 180 Cv, c’est le F-BMNL (cn10849 de 1965)

Diamond Super Dimona HK36TTC F-CHQD ©Xavier Cotton

Le troisième est en réalité un motoplaneur immatriculé dans la catégorie des planeur F-C…, il s’agit Diamond  Super Dimona HK36TTC (F-CHQD cn/36610 de 1999) équipé d’un moteur ROTAX 914 F3 de seulement 115 Cv

tableau de bord du Super Dimona ©Xavier Cotton


Aérodrome de Puimoisson

(photos collection privée Xavier Cotton)
 Cet été en vacances sur le plateau de Valensole connu pour sa culture de la lavande, je suis passé par Puimoisson, où j’ai vu un panneau indiquant un aérodrome. Intrigué par ce terrain que je ne connaissais pas, j’ai suivi les indications et après avoir suivi pendant 2,5 km un chemin très carrossable mais non goudronné, je suis arrivé sur un plateau où j’ai découvert le terrain de Puimoisson (LFTP) à usage restreint (carte VAC) réservé uniquement aux planeurs et leurs avions remorqueurs. Situé à 3,5 km à l’est de Puimoisson et à 10 km au nord du lac de Sainte Croix à une altitude moyenne de 750m, Ce terrain ouvert de mi-mars à fin septembre possède deux pistes orientées est-ouest et nord-sud permettant de décoller  et de se poser quelque soit l’orientation du vent.
Deux avions remorqueurs de type rallye (le F-BODD MS893 et le F-GBKL Rallye 235 E) sont mis à disposition ainsi que des cables pour l’amarrage des planeurs et des remorques. Vous pourrez assister à un briefing quotidien en français et en anglais portant sur le sécurité , la météo et les consignes de vol.
Il y a possibilité de loger sur place grâce un camping ombragé de 20 emplacements avec sanitaires et branchements électriques et pour vous distraire en attendant de voler vous trouverez un bar- restaurant, une piscine, des terrains de tennis, de boules et de volley-ball.

Situé sur le Plateau de Valensole, au pied des contre-forts des Alpes, l’ aérodrome de Puimoisson sera le point de départ idéal pour des vols dans les montagnes de la région. Ce terrain offre une grande variété de type de vol ( thermique, dynamique, onde …etc).

Contact :

Aérodrome de Puimoisson : http://www.puivolavoile.com
Centre de Vol a voile de Puimoisson
B.P. 1 – F. 04410 Puimoisson


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