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Nieuport 28 LX-NIE

4 juillet 2018
Aviation de collection
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Réplique du Nieuport 28 (LX-NIE) de Thierry Roussel au meeting de Meaux 2018 ©Xavier Cotton

C’est en 1917 que Le Nieuport 28 conçu par Gustave Delage a commencé à voler en France. l’American Expeditionary Force (AEF) en fut doté et c’est aux commandes d’un Nieuport 28 de la 94e Escadrille qu’Eddie Rickenbacker (futur patron d’Eastern Airlines) est devenu le premier « As » américain.

Thierry Roussel a débuté la  construction de cette réplique  en 2010 et son premier vol a eu lieu en novembre 2011. L’avion est  peint aux couleurs de la 95e Escadrille basée à Chateau-Thierry. Il est  basé à Micheville (LF5422). C’est un kit Airdrome aeroplanes  équipé d’un moteur Rotec.

Source des informations

http://www.airdromeaeroplanes.com

https://lf5422.com

https://www.rotecaerosport.com/

Présentation du Projet CANE Ad’Air : Construction d’un avion par la communauté ENAC

20 janvier 2015
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     Depuis plusieurs semaines une équipe bénévole d’étudiants ENAC s’active dans le but de construire puis de faire voler un avion. En tant qu’Association des diplômés de l’ENAC, ENAC Alumni pense qu’un tel projet peut permettre de rapprocher les « anciens » et les nouveaux diplômés ENAC, de fédérer une multitude de communautés et d’entreprises et d’avoir un rayonnement international. Il est d’ores et déjà un projet majeur et emblématique d’ENAC Alumni puisqu’il est porté par des volontaires issus de de la plupart des filières enseignées à l’ENAC (EPL, ESA, ICNA, IENAC, MS EAGTA)

 Ils ont décidé de construire un RV7 sous le régime de la construction amateur CNRA. Ce modèle est produit par la marque Van’s Aircraft et est doté de capacités et performances impressionnantes pour sa catégorie : il peut atteindre une vitesse de 180kts en croisière, a une distance franchissable supérieure à 700NM, est certifiable voltige…

La phase de construction devrait durer deux ans et nécessiter plus de 1500 heures de travail ainsi que 80 000€ de budget total. Une fois l’avion opérationnel, il sera mis à la disposition des pilotes brevetés au travers d’un partenariat avec des aéroclubs toulousains.

 Le financement sera assuré par des donations privées, des subventions publiques, des partenariats industriels, des campagnes de financement participatif (« crowdfundings »), des actions ou évènements médiatiques…

 Aujourd’hui, ils ont besoin de votre aide afin de pouvoir concrétiser ce projet. Ce soutien peut se matérialiser de manières variées et à différentes échelles :

  • En apportant votre expertise ou vos compétences en rejoignant leur équipe. 
  • En parrainant le projet au travers de dons. 
  • En faisant office d’intermédiaire pour la mise en place de partenariats de recherches, avec les collectivités, avec des associations ou écoles, etc… 
  • En leur suggérant des contacts privilégiés dans des entreprises qui pourraient les soutenir matériellement ou financièrement : importateur de matériel aéronautique, ateliers de maintenance, motoristes, industries aéronautiques, etc… 
  • En relayant leurs communications auprès de vos amis ou collègues du monde aéronautique via le « bouche à oreille », les « like » sur Facebook ou les « suivre » sur les réseaux sociaux. 
Imaginé comme un projet mineur, le projet CANE Ad’Air est devenu un projet majeur de par sa capacité à fédérer l’ensemble de la communauté aéronautique et en particulier ENAC. Outre son aspect unificateur, il deviendra à court terme un outil puissant de développement et de rayonnement de l’ENAC de par ses atouts pour : la recherche, l’enseignement, le développement du pilotage et des compétences pilotes et l’aspect sociétal d’un tel projet. Enfin c’est l’occasion pour l’ENAC et l’ensemble de ses partenaires de communiquer avec efficacité et originalité en France mais aussi à l’international et en se démarquant des autres écoles aéronautiques.

 Si vous trouvez le projet passionnant et souhaitez donner un « coup de pouce » aux nouvelles générations ENAC, n’hésitez pas à contacter :

ENAC Alumni :  contact@alumni.enac.fr
Le responsable du projet : maxence.prely@alumni.enac.fr
Pour en savoir plus sur le projet, aller visiter les liens suivants : 
Le site ENAC Alumni : http://www.alumni.enac.fr/

Stoddard-Hamilton Glasair Super II-S RG : OO-147

19 mai 2012
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Glasair Super II-S RG © Xavier Cotton
Le 30 avril dernier, ce Stoddard-Hamilton Glasair Super II-S RG était de passage sur l’aérodrome de Reims-Prunay . Son immatriculation belge OO-147 s’explique par le fait que cet avion a été construit par son propriétaire à partir d’un kit, celui porte le c/n 2378 et sa première immatriculation date du 26 juin 2007.
Les kits Glasair Super II-S RG sont des avions biplace côte à côte qui ont de superbes performances à grande vitesse avec un poids léger. La conception de l’avion en fibre de verre permet un temps de fabrication relativement rapide et des procédures de construction étape par étape .
Le Glasair combine un large couple utile avec l’efficacité et la performance, fournissant des domaines d’utilisation variés tel que voltige aérienne grâce à une manœuvrabilité douce et efficace ou le voyage grâce à une bonne autonomie et un espace de bagages suffisant .
Glasair Super II-S RG 00-147 © Xavier Cotton

Modèle de nomination des Glasairs

L’utilisation de la désignation du modèle de SH-2 et de l’appellation plus spécifique Glasair a causé beaucoup de confusion dans le passé.
Le modèle de SH-1 était un avion deux places en tandem, qui a existé seulement sous forme de prototype et n’a jamais été produit .  L’appellation SH-2 est utilisé pour désigner tous les modèles de Glasair conçus pour être équipés d’un moteur d’avion quatre cylindres à plat. Un appellation plus précise a été ensuite choisie pour diférencier les differentes versions ce grande famille des Glasairs : Glasair I, Glasair II, Glasair IIS et Glasair S-II, a été utilisé. Chacun de ces modèles spécifiques est de plus désigné par le type de train d’atterrissage.

Trois configurations de train d’atterrissage sont disponibles pour chacun de ces modèles. Les trois configurations de train d’atterrissage sont le train rentrant (RG « retracted gear), le train tricycle fixe (FT  » Fixed Tricycle » ) et le train classique (TD « tail dragger »). L’utilisation du numéro de construction du modèle de Glasair et l’abréviation pour le type de train d’atterrissage définira clairement le type d’avion. Le appellation SH-3 est utilisé pour  désigner le modèle de Glasair équipé un moteur six cylindres. Actuellement, il n’existe qu’un modèle équipé d’un moteur six cylindres qui est dénommé le G-III. Comme le Glasair III n’est disponible  qu’avec un train rentrant , l’extension RG n’a pas la necessité d’être utilisée
Le numéro de série du kit ( assigné par Stoddard Hamilton ou NewGlasair) peut aussi être utilisé pour identifier le modèle  spécifique de Glasair . 
Les numéros de kit suivants ont été utilisés :
1 à 803 ont été utilisés pour le Glasair I (TD, FT, ou RG)
1001 à 1119 ont été utilisé pour Glasair II (TD, FT, ou RG)
2001 à 2184 ont été utilisé pour le Glasair IIS (TD, FT, ou RG) 
2201 à XXXX sont utilisés pour le Glasair SIIS (TD, FT, ou RG) (toujours en production)
3001 à XXXX sont utilisé pour le Glasair III (RG exclusivement) (toujours en production)
En conclusion le Stoddard-Hamilton Glasair II c/n 2378 OO-147 est bien un Glasair version SIIS . le premier S pour Super et le deusième S pour Strech (version élargie)
Glasair Super II-S RG © Xavier Cotton
SPECIFICATIONS :

Moteur:  Superior XP-IO-360-B1-AA2
Puissance :  180 Cv
Hélice :  Hartzell Blended Airfoil Constant-Speed
Vitesse Max : 222 kts AMSL
Vitesse de Croisière à 75%de puissance :  192 kts à 8,000 ft
Vitesse de décrochage : 51 kts  à plein volets – 62 kts en lisse
Plafond utile : 19 000 ft
Distance de décollage : 245 m
Distance d’atterrissage : 245 m
taux de montée : 1700 ft/m
Autonomie à 55%  de puissance : 1200 nm
Poids à vide : 611 Kg
Poids  à pleine charge : 952 Kg
Charge utile : 385 lbs
Capacité du reservoir : 193 L
Largeur cabine : 106,7 cm
Longueur hors-tout : 6,1 m
Hauteur : 1,83 m
Envergure : 7 m
Surface alaire : 7,55 m2
Charge alaire : 125,96 Kg/m2
Charge accélération : +6, -4 (au poids max en voltige)

Sources des informations :
Glasair aviation :
http://www.glasairaviation.com/
Modèles de Glasair :
http://www.glasairaviation.com/featuresglasairSII.html
Wikipedia : 
http://en.wikipedia.org/wiki/Glasair_Aviation
Spécification du Glasair SIIS :
http://www.glasairaviation.com/glasairSIIspecs.html
Communauté des constructeurs de Glasair :
http://www.glasair.org/
Quelques étapes de la construction d’un Glasair :
http://www.loneeagleair.com/glasair_super_iirg.htm
Nomenclature des Glasair :
http://www.glasair.org/Site/Members/Tech%20Corner/Articles/glasair_nomenclature.htm

Helineo décolle sous la pluie !

16 mai 2012
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© Xavier Cotton

le 26 avril dernier à Metz Nancy Lorraine (LFJL), l’hélicoptère léger (370kg à vide) Helinéo HAD1-T d’Heli Air Design a effectué son premier vol. Le pilote d’essai Stéphane Lignier a réalisé une série de quinze décollages et vols en translation sous effet de sol dans des « conditions atmosphériques difficiles » selon le constructeur comme en témoigne la video suivante .

Heli Air Design précise que ces premiers essais ont « montré la conformité de l’appareil avec les prévisions techniques » . L’aéronef va maintenant s’attaquer aux autres composantes du domaine de vol en vue d’obtenir sa certification .

Helineo était déjà été présent en statique au salon du Bourget en 2011 (photo ci-dessus).
L’hélicoptère sera à monter en kit. Le prototype est équipé d’une turbine Solar T62 de 160cv. Le rotor comporte trois pales. Il peut voler pendant trois heures et demie à 200km/h. Le constructeur a joué la carte du composite (pales, cabine, poutre de queue), lui permettant d’afficher une masse à vide de 370kg (masse maximum de 700kg). Heli Air Design prévoit d’en vendre une trentaine par an.

Source des informations : 
Heli Air Design : http://www.heliairdesign.com