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Latécoère Cent ans de technologies aéronautiques

Cet ouvrage revient sur l’histoire de Latécoère, une histoire aux origines de l’aéronautique toulousaine. C’est en 1917 que Latécoère construit ses premiers avions, les Salmson, dans son usine de Montaudran. Depuis, la société participe à tous les grands défis aéronautiques : les lignes Latécoère qui engendreront l’Aéropostale de Mermoz et Saint-Exupéry, les premières traversées de l’Atlantique Sud, la construction d’hydravions géants, l’élaboration des premiers missiles français, l’électronique embarquée et les matériaux composites. Aujourd’hui, ce sous-traitant de premier rang travaille aussi bien pour Airbus que pour Boeing ou Dassault, employant plus de 4 300 personnes à travers le monde (Allemagne, Brésil, Maroc, Mexique, République Tchèque, Tunisie…), dont le tiers en France.

Pour raconter cette histoire, marquée par un goût de l’aventure et du défi technique, Jean-Marc Olivier en décrit les étapes successives. Dans un premier chapitre, il évoque l’entreprise familiale de 1917 à 1945. Du portrait de Pierre-Georges Latécoère aux premiers hydravions, il raconte les années glorieuses de la société. Il consacre le deuxième chapitre aux années 1945-1985, des années plus difficiles durant lesquelles Latécoère multiplie les expériences mais qui se clôturent par la fin de l’entreprise familiale. Le dernier chapitre (1985-2017) rappelle les années Junca, l’ascension de l’activité « systèmes d’interconnexion », les incertitudes face à la crise de l’aéronautique… jusqu’à nos jours marqués par de nouvelles ambitions avec une entreprise qui s’est internationalisée, structurée pour répondre aux enjeux de demain.

Aujourd’hui le groupe dirigé par une femme, Yannick Assouad, souhaite retrouver l’esprit Latécoère en promouvant trois valeurs historiques essentielles : l’audace, l’excellence et l’engagement.

 

Editions Privat : https://www.editions-privat.com/

Collection : Aviation
168 pages –24X30-Relié

32 € TTC
ISBN : 978-2-7089-9276-4

 


DIJON : UNE « SEMAINE GUYNEMER » EN HOMMAGE AU PLUS ILLUSTRE DES AS !

Affiche_expositio_Guynemer

La base aérienne 102 de Dijon, entrée en service au printemps 1914 et qui sera dissoute le jeudi 30 juin prochain après cent deux années d’existence, célébrera à la mi-mai les cent ans de la venue à Dijon, le 13 mai 1916, du pilote dont elle porte le nom depuis un demi-siècle, l’as de guerre aux 53 victoires certifiées Georges Guynemer (1894-1917), entré au Panthéon en 1922. Cette semaine – qui se déroulera du lundi 9 au samedi 14 mai – sera organisée en lien avec de nombreux partenaires locaux : la Ville de Dijon et les Archives municipales, le Conseil départemental de la Côte-d’Or, les Archives départementales, la ville de Longvic, la commune d’Ouges, etc.

Lundi 9 mai
Lancement de la semaine par M. François Rebsamen, maire de Dijon.
Exposition « Dijon vu du ciel pendant la Grande Guerre » (visible jusqu’au 14 mai) présentée par les Archives municipales et organisée dans le cadre du projet labellisé du Centenaire de la Ville de Dijon.

Dijon, Cellier de Clairvaux, à 10 heures (sur invitation).

Mercredi 11 mai
Vernissage de l’exposition « Un as pour parrain » (visible jusqu’au 24 juin) présentée en partenariat avec le conseil départemental de la Côte-d’Or, en présence de M. François Sauvadet, président du conseil départemental.

Dijon, Archives départementales, hôtel du Chancelier Rolin, à 19 heures (sur invitation).

Affiche conférence à Ouges du jeu 12 mai 2016

Jeudi 12 mai
Conférences données par M. Frédéric Lafarge, historien et délégué au patrimoine de la BA 102 (« A la vie, à la mort : Guynemer, le plus illustre des as de guerre »), et M. Jean-Marc Binot, journaliste et historien (« Le mystère de Poelcapelle »).

Ouges, salle des fêtes, à 20 heures (entrée libre et gratuite).

Georges Guynemer, porte drapeau, sur l'actuelle base 102 de Dijon, le 13 mai 1916

Georges Guynemer, porte drapeau, sur l’actuelle base 102 de Dijon, le 13 mai 1916

Vendredi 13 mai
Cérémonie militaire du centenaire de la venue de l’as Georges Guynemer à Dijon, sous la présidence du général d’armée aérienne André Lanata, chef d’état-major de l’Armée de l’air.

Base aérienne 102 d’Ouges-Longvic, monument Guynemer, à 14 heures (sur invitation).

Affiche de l'événement philatélique en JPG (déf.)

Samedi 14 mai
Mise en vente de deux souvenirs philatéliques de la cérémonie de présentation du drapeau de l’Aviation militaire du 13 mai 1916 : bloc de quatre timbres à l’effigie de l’as et enveloppe souvenir avec timbre personnalisé et timbre à date. Longvic, médiathèque Michel Etiévant, de 14 heures à 17 h 30 (accès libre).

Semaine Guynemer (lun 9 au sam 14 mai 2016) - Logo seul

A noter…
Un recueil de 20 pages édité par la BA 102 sur le thème de l’as Georges Guynemer sera offert aux participants des différentes manifestations organisées sur la semaine (préface du colonel Réal, commandant de la BA 102).

Le magazine bimestriel « Bourgogne Magazine » et la revue trimestrielle « Pays de Bourgogne », partenaires, consacreront plusieurs pages à l’as (numéros à paraître en avril).

L’exposition virtuelle est désormais visible sur le site internet des archives départemental de la Côte-d’or : http://www.archives.cotedor.fr/cms/home/activites-culturelles/les-expositions/exposition-guynemer.html

Pour tout renseignement :

Service des relations publiques de la base aérienne 102  (tel 03 80 69 51 56).


Il y a 100 ans : la première victoire aérienne de l’histoire mondiale de l’aviation

La victoire aérienne remportée le 5 octobre 1914 par le pilote Joseph Frantz et l’observateur Louis Quenault, vue par l’artiste Paul Lengellé (fait « peintre officiel du ministère de l’air » en 1936).
C’est dans le ciel de la Champagne que, il y aura tout juste cent ans dans quelques jours, s’est déroulée la première victoire aérienne de l’histoire mondiale de l’aviation, événement fondateur que la Marne, comme l’Armée de l’air, s’apprêtent à célébrer. Dans la matinée du 5 octobre 1914, un appareil allemand était en effet abattu par un biplan français à quelques kilomètres au nord-ouest de Reims.

Le Voisin type III (1) immatriculé V89 qui décolle du terrain de Lhéry (2) dans la Marne, lieu de stationnement de l’escadrille V 24 (3), au petit matin du lundi 5 octobre 1914 a reçu pour mission la reconnaissance et le bombardement d’une concentration de troupes allemandes signalées à proximité de Reims, un peu au nord du fort de Brimont. Piloté par le sergent Joseph Frantz (4) assisté de l’observateur – et mitrailleur – Louis Quenault (5), le frêle biplan parvient sans dommage au-dessus de son objectif et réussit à y larguer les six bombes qu’il a embarquées – des obus de quatre-vingt-dix millimètres empennés. Le feu nourri de l’ennemi oblige toutefois le pilote de l’avion à entreprendre une manœuvre de dégagement pour se mettre hors de portée de l’adversaire ; mais l’appareil n’a pas été endommagé et reprend la direction du terrain de Lhéry. Néanmoins, son pilote entend lui faire faire un petit détour : un survol de la vallée de la Vesle, au-dessus de laquelle il espère rencontrer un avion ennemi, ce qui lui permettrait de faire usage de l’arme dont son appareil a été équipé. Celui-ci appartient en effet à la seule formation ayant armé ses avions : la susdite V 24 (6). Une escadrille qui, à l’initiative du capitaine André Faure qui la commande et du constructeur Gabriel Voisin, a doté ses six biplans d’une mitrailleuse Hotchkiss de 8 millimètres de calibre (7).

Le même matin, le sergent Wilhelm Schlichting (8), pilote, accompagné de l’oberleutnantFritz von Zangen (9), observateur, a lui aussi reçu l’ordre de s’envoler et a décollé de son terrain situé à une vingtaine de kilomètres au nord de Reims à bord de son Aviatik B.I (10), un biplan certes robuste mais un peu plus lent et bien moins manœuvrable que le Voisin. Chargé d’une reconnaissance qu’il a dû effectuer dans le secteur de Fismes, l’appareil a rempli avec succès sa mission et survole sur le chemin du retour la vallée de la Vesle, à quelque mille cinq cents mètres d’altitude.

Volant un peu plus haut, à deux mille mètres d’altitude, et scrutant attentivement l’horizon, Joseph Frantz aperçoit soudain un minuscule point volant cinq cents mètres plus bas que lui, en avant et sur sa gauche, à environ quarante-cinq degrés (11). Un avion ? Vraisemblablement… Frantz, qui veut en avoir le coeur net, met alors plein gaz et pique en direction de son objectif ; poussant le moteur de sa machine à son maximum, il gagne peu à peu en vitesse, passant de quatre-vingt-dix à plus de cent vingt kilomètres à l’heure. Le pilote français doit bientôt se rendre à l’évidence : ce qui a retenu son attention quelques instants plus tôt est bien un avion, de surcroît un appareil allemand : un Aviatik qui, sa mission accomplie, se dirige en direction de son terrain.

Remerciant la providence, Frantz réalise qu’il tient enfin l’opportunité à laquelle il n’osait plus croire. Aussi sa décision d’engager le combat sera-t-elle rapidement prise. N’a-t-il pas une parfaite maîtrise de son appareil ? Ne connaît-il pas la vulnérabilité de l’Aviatik contre une attaque par l’arrière, l’observateur se trouvant sur ce type d’appareil « coincé » à l’avant du poste de pilotage, entre le pilote et l’hélice ?

Deux aviateurs auréolés de gloire : Joseph Frantz (à gauche) et Louis Quenault (à droite), photographiés le 9 octobre 1914 sur le terrain de Lhéry (Marne). Les deux hommes viennent d’être décorés, respectivement, de la Légion d’honneur et de la médaille militaire par le colonel Ganter commandant l’aéronautique de la VeArmée.
Fort de son accélération, l’avion français s’approche rapidement à une centaine de mètres de l’ennemi ; un peu trop vite et pas assez discrètement sans doute puisque l’équipage du Voisin voit soudain l’Aviatik virer brutalement à gauche et accélérer pour tenter d’échapper à son adversaire. Seule alternative pour les Français : couper le virage décrit par l’avion allemand, en dépit des risques représentés par la pénétration dans l’angle de tir de l’observateur allemand. Un observateur qui, d’ailleurs, armé d’une carabine automatique à répétition, en profite aussitôt pour faire feu sur son assaillant, manquant toutefois sa cible. Fort heureusement, Joseph Frantz parvient à repositionner son appareil et le place à moins de cinquante mètres en arrière de l’avion allemand. À Louis Quenault, maintenant, de s’appliquer dans son tir et d’abattre l’appareil ennemi ! Celui-ci, appuyé sur sa mitrailleuse montée sur un trépied métallique, fait feu avec calme, préférant le coup par coup au tir en rafale afin d’éviter l’enrayage de son arme ; l’exercice est d’autant plus aisé que l’ennemi, qui tente bien de se dérober en virant continuellement, ne parvient pas à se dégager du Voisin. Les tirs du Français ne faiblissent pas, seulement interrompus une fois les vingt-cinq premiers coups tirés par la nécessité de changer de chargeur. Mais soudain, ce que Louis Quenault redoutait se produit : voilà que la quarante-septième cartouche enraye la mitrailleuse et la rend inutilisable… Le combat, dominé jusque-là par les Français, va-t-il tourner à l’avantage de l’ennemi ? Non ! Par chance, plusieurs balles ont atteint leur cible… En effet, alors que Louis Quenault a déjà commencé le démontage de la culasse de l’arme pour tenter de réparer, voilà que l’Aviatik, soudain, se cabre (12), puis retombe sur le dos et se met à adopter des mouvements totalement incohérents, suivant une trajectoire désordonnée. L’appareil, dont le pilote est blessé ou inconscient – et même peut-être mort –, n’est visiblement plus contrôlé… Peu après, l’essence embarquée prend feu. L’appareil pique vers le sol en tourbillonnant comme une feuille morte et, à l’issue d’une chute vertigineuse, vient s’écraser dans les marécages de la vallée de la Vesle, à proximité des villages de Jonchery-sur-Vesle et de Muizon.

Suivi à distance par des milliers de spectateurs – les combattants des deux camps terrés dans leurs tranchées respectives –, ce combat d’une quinzaine de minutes soulèvera l’enthousiasme des combattants français. Des combattants qui répondront au bruit sourd du crash de l’avion par une longue ovation. Sur les lieux du crash déferleront un grand nombre de curieux guidés par le nuage de fumée noire provenant de l’appareil en flammes. Puis des fantassins arriveront, qui extrairont des décombres de l’Aviatik les corps partiellement calcinés des deux Allemands (13). Un groupe d’officiers s’approchera alors, parmi lesquels le général Louis Franchet d’Espèrey (14) commandant la Vearmée, qui a personnellement assisté au combat et qui ordonnera leur mise en terre avec les honneurs militaires (15). Ayant pu atterrir à peu de distance du lieu du crash, les deux aviateurs français tenteront de gagner le point de chute à travers les marécages, ce qu’ils feront sous les acclamations. Parvenus sur les lieux, ils y apprendront que les corps des aviateurs allemands ont été retrouvés, chacun, transpercés de plusieurs balles, ce qui les rassurera : du moins ont-ils échappé à d’horribles souffrances. Le général Franchet d’Espèrey promettra alors de décorer Joseph Frantz et Louis Quenault, qui recevront quelques jours plus tard, respectivement, la croix de chevalier de la Légion d’honneur et la médaille militaire (16).

Vers onze heures, les deux Français s’envoleront pour rejoindre leur terrain de Lhéry, satisfaits d’avoir fait leur devoir… et fiers d’avoir remporté la toute première victoire aérienne de l’histoire mondiale de l’aviation. De retour sur l’aérodrome, où l’on s’est inquiété de ne pas voir rentrer l’appareil, les deux aviateurs feront connaître la grande nouvelle : « Nous l’avons eu, notre Boche ! ». Dans les jours qui suivront, deux « reliques » leur seront rapportées des lieux du crash : d’une part un morceau déchiqueté du moyeu de l’hélice de l’Aviatik (17) et, d’autre part, un lourd pistolet bi-canon en cuivre et bois (gravé au pointeau de l’inscription « B 114 »), arme vraisemblablement utilisée par l’équipage allemand pour lancer des fusées servant au réglage de l’artillerie.

Cette victoire aérienne fondatrice, les deux aviateurs français ne devaient jamais l’oublier. Pas plus que le constructeur du biplan, Gabriel Voisin, qui, bien que ne l’ayant pas « vécue », déclarera bien des années plus tard : « J’ai souvent pensé à ces deux enfants que j’ai tués avec une préméditation absolument inhumaine, car c’est moi qui avais conçu cet avion meurtrier, et cet armement presque démesuré pour notre machine. »

Auteur :Frédéric Lafarge, ancien conservateur du Musée de la base aérienne 112 et de l’aéronautique locale (Reims). Septembre 2014.

Sources : fonds d’archives du Musée de la BA 112 et de l’aéronautique locale (actuel Musée de l’aéronautique locale de Bétheny).
Notes explicatives :

(1) : Bombardier dérivé du Voisin I construit par l’entreprise Voisin Frères de Billancourt (premier vol effectué en février 1914). Motorisation : moteur Salmson en étoile refroidit par eau animant une hélice propulsive. Dimensions : 14,75 m (envergure) x 9,50 m (longueur) x 2,95 m (hauteur). Surface alaire : 49,7 m². Vitesse maximale : 115 km/h (à altitude zéro). Plafond opérationnel : environ 3 500 m. Masse à pleine charge : 1 350 kg (à vide : 950 kg). Armement : une mitrailleuse Hotchkiss de 7,7 mm. Équipage : deux passagers (pilote à l’arrière, mitrailleur à l’avant).
(2) : Commune du canton de Ville-en-Tardenois dans l’arrondissement de Reims.
(3) : Escadrille dotée de six appareils commandée par le capitaine André Faure.
(4) : Né le 7 août 1890 à Beaujeu (Rhône) et décédé le 12 septembre 1979 à Paris, à l’age de quatre-vingt-neuf ans. Repose au cimetière de Montparnasse dans le 14e arrondissement de paris.Koseph Frantz, grand officier de la Légion d’honneur, était titulaire de la médaille militaire, de la croix de guerre 1914-1918 et de la médaille de l’Aéronautique.
(5) : Né le 2 octobre 1892 à Paris, décédé à Marseille le 26 avril 1958. Repose à Peyruis (Alpes-de-Haute-Provence).
(6) : Particularité s’expliquant par le fait que les aviateurs des deux camps bénéficient dans les premières semaines de la guerre d’une « impunité tacite », les états-majors excluant tout combat entre avions, comme en témoigne notamment une communiqué du quartier général allemand daté du 1eroctobre 1914 : « Ainsi que l’expérience l’a démontré, un véritable combat dans les airs, comme l’ont décrit les journalistes et les romanciers, doit être considéré comme un mythe. Le devoir de l’aviateur est de voir et non de combattre. »
(7) : Mitrailleuse qui a été équipée d’un sac permettant de récupérer les douilles éjectées lors du tir, de manière à ce qu’elle ne puissent aller heurter l’hélice en rotation.
(8) : Wilhelm Schlichting, âgé de vingt-trois ans, était né à Altendorf le 8 août 1891. Il était le fils de Claus-Heinrich Schlichting, cordonnier, et de Johanna-Augusta-Sophia née Krey.
(9) : Fritz von Zangen, âgé de trente et un ans, était né à Darmstadt (Hesse) le 4 mars 1883.
(10) : Avion de reconnaissance construit par Aviatik Automobil und Flugapparatefabrik
entreprise fondée en 1910 à Mulhouse et transférée dès 1914 à Fribourg-en-Brisgau . Mise en service : 1914. Motorisation : moteur Mercedes D.I à six cylindres en ligne à refroidissement liquide animant une hélice tractive.Dimensions : 13,97 m (envergure) x 8,63 m (longueur) x 3,30 m (hauteur). Vitesse maximale : 105 km/h (à altitude zéro). Plafond opérationnel : environ 2 500 m. Masse à pleine charge : 1 250 kg (à vide : 825 kg). Armement : aucun. Équipage : deux passagers (pilote à l’arrière, observateur à l’avant).
(11) : « Il avait une vue prodigieuse ! » témoignera Gabriel Voisin, parlant de Joseph Frantz. « [Il avait] un excellent esprit, des réflexes étonnants et, surtout, un caractère très pointilleux pour ce qui touchait au fonctionnement de la machine. »
Posture qui, un très court instant, inquiètera Louis Quenault, qui redoutera que le biplan ne percute l’Aviatik, d’où une énergique tape qu’il assènera à son pilote : « Attention ! On va rentrer dedans ! »
(13) : Dépouilles dont seules les jambes sont calcinées, le reste des corps ayant échappé aux flammes.
(14) : Louis Félix Marie François Franchet d’Espèrey, alors général de division, né à Mostaganem (département d’Oran, Algérie) le 25 mai 1856 et décédé à Saint-Amancet (Tarn) le 8 juillet 1942, nommé commandant de la Ve armée le 3 septembre 1914. Il sera élevé à la dignité de maréchal de France en 1921.
(15) : Il fera de plus expédier leurs effets personnels à leurs familles, via la Croix-Rouge. Parmi ces effets figurait une lettre que le lieutenant allemand avait écrit à sa mère et qu’il n’avait eu le temps de poster avant de décoller : « […] il y a quelques jours, nous avons rencontré un avion ennemi qui nous a tiré dessus […]. »
(16) : « On me propose pour la Légion d’honneur, ça me paraît beaucoup. » écrira Joseph Frantz, au soir du 5 octobre 1914, dans son petit carnet noir ficelé à l’aide d’un élastique. Ces décorations leur seront remises le vendredi 9 octobre 1914 sur le terrain d’aviation de Lhéry par le colonel Ganter, commandant l’aéronautique de la Vearmée. La différence de « traitement » entre les deux aviateurs s’explique par le fait que Joseph Frantz possédait déjà la médaille militaire, décoration qui lui fut remise une quinzaine de jours plus tôt « pour l’ensemble des services rendus par lui depuis le début de la campagne ». Joseph Frantz et Louis Quenault seront cités au Journal officiel de la République française du dimanche 18 octobre 1914 et le texte de la citation de Frantz sera ainsi libellé : « Par décision ministérielle en date du 13 septembre 1914, la médaille militaire a été conférée au sergent Frantz, pilote aviateur, pour l’ensemble des services rendus par lui depuis le début de la campagne. En particulier, le sergent Frantz, au mois d’août dernier, avait réussi, sous le feu de l’infanterie et de l’artillerie de la garnison de Metz, à lancer deux obus sur les hangars d’aérostation de Frescati. Le 5 octobre dernier, ce même sous-officier, accompagné du mécanicien tireur Quenault, a poursuivi un aéroplane et réussi à abattre un avion allemand en reconnaissance dans les lignes françaises. Le général commandant en chef lui confère la croix de chevalier de la Légion d’honneur et décerne au mécanicien Quenault la médaille militaire. »
(17) : Pièce de bois rougeâtre portant l’inscription « Heine Berlin ».

Meeting aérien du centenaire à Amiens

Meeting Aérien Somme 14-18
Aérodrome d’Amiens-Glisy
12, 13 et 14 septembre 2014
Entrée libre
Vendredi 12 septembre :
Cette première journée est ouverte aux établissements scolaires avec de nombreux ateliers pédagogiques adaptés aux jeunes et au grand public. Durant l’après-midi, la Patrouille de France (PAF) effectuera son vol d’entraînement au-dessus de l’aérodrome. 
Samedi 13 septembre :
Le site de l’aérodrome d’Amiens-Glisy accueillera des démonstrations d’avions historiques, d’ULM, de planeurs, de ballons, de montgolfières, de cerfs-volants et de sauts en parachute. La Patrouille de France effectuera son show en milieu d’après-midi. De nombreuses animations ponctueront cette journée.

07h00 – Décollage de montgolfières sur les sites de la Grande Guerre
09h30 – Activités ludiques et animations
           – Vols d’aéronefs historiques
14h30 – Ouverture et cérémonie commémorative
           – Vol du Dakota avec sauts de parachutes avec drapeaux européens
            – Défilé et aubade de la musique de l’Air
            – Défilé des reconstituants historiques, avec roulage de véhicules d’époque  
           – Vols d’avions historiques
           – Concerts de Pipe Band
16h30 – Show acrobatique de la Patrouille de France
           – Vols d’avions historiques
17h30 – Gonflement des ballons
18h30 – Décollage des ballons
19h00 – Décollage des montgolfières 

Dimanche 14 septembre :

07h00 – Décollage des montgolfières sur les sites de la Grande Guerre
09h30 – Activités ludiques et animations
          
           – Vols d’aéronefs historiques
13h30 – Meeting aérien des avions historiques avec des avions venus de France, de Belgique, d’Allemagne et d’Angleterre. Depuis le car podium de l’Armée de l’Air, avec les commentaires éclairés d’Ivan Hairon et des présentateur de l’armée de l’air sur les différents avions en évolution, le public pourra mieux apprécie et comprendre le rôle important de l’aviation et ses évolutions au cours de la Grande Guerre.
Plateau du Meeting aérien, sont déjà annoncés : 
 
    •    Triplan Fokker Dr1’s
    •    Triplan Sopwith
    •    Fokker Einedecker
    •    Royal Aircraft Factory SE5
    •    Patrouille de Stampes
    •    Boeing Stearman
    •    Piper Cub (avion de reconnaissance)
    •    Lancer de cerf-volant d’observation « Saconnney »
    •    Répliques ULM d’avion 14-18
    •    Voltige aérienne (avions et planeurs)
    •     Parachutisme
 Pour plus d’informations :  www.centenaire-aerien-somme14-18.fr


CENTEN’AIR 1914 et HOP/TOUR à Epernay

CENTEN’AIR 1914 & HOP/TOUR
Epernay:Plivot
Du 30 juillet au 2 août 2014

Mercredi 30 juillet

Reconstitution d’un terrain d’aviation 1914-1918, avec l’aide de l’association de reconstitution historique « LE POILU DE LA MARNE », avec la présentation statique de répliques d’avions de 1914-1918, de véhicules, d’aéromodélisme, d’un musée, de costumes d’époque ; ceci jusqu’au 2 août.
A partir de 16H00 arrivée des 60 avions du tour aérien des jeunes pilotes.


Jeudi 31 juillet

Journée à destination des jeunes.
10h00 : Départ compétition du tour aérien des jeunes pilotes. Accueil et animations Fédération Française Aéronautique (FFA) avec ateliers avion papier, visite cockpit, baptême autour du DC3 et ANTONOV.
16h30 tir canon de 75mm.
17h00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Vendredi 1er août

De 10h00 à 12h00 Départ des concurrents du tour aérien des jeunes pilotes FFA pour LE BOURGET.
Baptême de l’air avec aéroclub et le biplan de la famille SALIS TRAVELAIR de 1927. (Réservations au 03 26 57 64 04)
12H30 : Passage et démonstration d’un avion de chasse de l’armée de l’air.
Arrivée des avions de collection.
14h45 tir au canon de 75 mm.
15h00 à 18h00 : Présentations en vol des avions de collection : Nieuport 28, Blériot XI, SE5, Fokker EIII , Fokker triplan DR1, MS 317, Stampe SV4, Bücker, WACO, Travelair, T6, …
Un espace de présentation d’avions de l’entre-deux-guerres et d’avions plus récents, illustrera le prolongement technique et commercial de l’aviation militaire issue de la 1ère guerre : Morane 317, Bücker, Yak
19h00. Lâcher des pigeons voyageurs.


Samedi 2 août.
Baptême de l’air avec aéroclub et le biplan de la famille SALIS TRAVELAIR de 1927.
(Réservations au 03 26 57 64 04)

15h00 à 18h00 : Présentations en vol des avions de collection : Nieuport 28, Blériot XI, SE5, Fokker EIII , Fokker triplan DR1, MS type G, MS 317, Stampe SV4, Bücker, WACO, Travelair, T6…
19:00. Lâcher des pigeons voyageurs.

Sources des Informations :
Aéroclub d’Epernay ; http://www.ffa-aero.fr
Fédération Française Aéronautique :  http://www.aeroclub-epernay.com

Association le poilu de la Marne : http://lepoiludelamarne.free.fr/

Spirit of St. Louis

Reproduction du « Spirit of St. Louis » de Kermitt Weeks pour les 100 ans du Bourget © François Pages
Le 13 juillet dernier, si vous étiez sur le terrain du Bourget à l’occasion du centenaire de l’aéroport, vous avez du ne pas en croire vos yeux en voyant le Ryan NYP « Spirit of St. Louis » et vous demander si vous n’aviez fait un saut dans le temps en 1927, vous attendant à prendre en photo Charles Lindbergh descendant de l’avion.
En fait, celui ci est une reproduction du « Spirit of St. Louis »qui a été transportée en avion cargo depuis la Floride,  appartenant au collectionneur Américain Kermitt Weeks. Faute de temps, les essais après remontage, indispensables à une présentation en vol, n’ont pu être réalisés. il fut donc uniquement exposé en statique, ce qui est déjà exceptionnel en soi.
 Cet avion fut construit en 1979 par Dave Cannavo à Douvres dans le Delaware. Kermitt Weeks l’a acheté en 1995 pour le plaisir de voler avec. En mai 2002, il participa à une reconstitution pour le 75 me anniversaire du vol historique. Dans l’esprit de l’EAA Airventure d’Oshkosh, il se posa sur Lambert Field, St. Louis 75 ans après Lindbergh à la minute près. Charles Lindbergh a décollé de Roosevelt Field sur Long Island, mais le site étant devenu une gigantesque zone commerciale, pour la reconstitution du décollage de New York, Kermitt Weeks a du  décoller du terrain le plus proche, Republic Field qui est à peu près à 10 Nm. Le lendemain le « Spirit » atterrit après un vol fantaisie à 15h22 heure de New York devant un parterre de journalistes, soit à l’heure exacte d’atterrissage de Lindbergh au Bourget, 22h22 heure de Paris.

Ryan NYP « Spirit of St Louis » au départ du Bourget pour Bruxelles en mai 1927 ©Alain Bétrancourt
Fiche technique :
  • Année de construction : 1927 pour l’original, 1979  pour cette reproduction
  • Envergure : 14 m :
  • Longueur : 8,41m
  • Hauteur : 2,99 m
  • Surface Alaire :29,7 m2
  • Vitesse de croisière : 180 Km/h
  • Vitesse maximum : 210 Km/h
  • Masse maximum : 2380 Kg
  • Réservoir : sur l’original un réservoir de 1 700 l situé juste derrière le moteur
  • Moteur d’Origine : Wright J-5 Whirlwind de 223cv
  • Moteur actuel : Lycoming R6-80-8 de 225cv

Les cent ans de l’Aéroport du Bourget

Le Centenaire de l’Aéroport du Bourget
Dimanche 13 juillet 2014
Le Bourget

Vous pourrez assister à une cinquantaine de présentations en vol et profiter des nombreux avions exposés sur le tarmac résumant un siècle d’activité aérienne au Bourget. Concernant les avions de légende, cela ira du Morane de Louis Blériot à l’avion de Roland Garros, d’une réplique en état de vol venue spécialement des USA du « Spirit of Saint-Louis » de Charles Lindbergh  aux YAK du Normandie-Niemen, mais les avions de l’épopée commerciale (DC3, Lockheed etc…) à l’aviation d’affaire ne seront pas oubliés. Des voitures de collection y seront aussi exposés.
L’Armée de l’air qui fête ses 80 ans sera bien représentée par la présence de la Patrouille de France, de l’Équipe de voltige de l’Armée de l’Air. Vous pourrez aussi voir une superbe démonstration du Rafale de l’Armée de l’Air et tester vos capacités à piloter sur les simulateurs de l’Armée de l’Air.

Programme des vols du 13 juillet 2014

12h30     1 Blériot XI-2 + 1 MS G + 1 MS H
12h43     1 Triplan + 1 Albatros + 2 SE5
12h59     1 MS 230 + 3 MS 317
13h16     1 Waco
13h25     1 Stinson + 1 Travel Air + 1 Staggerwing
13h40     1 Storch
13h48     2 Flamant (MD311 + MD312)
14h04     1 Extra 330 (Cath.Maunoury)
14h13     1 Piper J3 L4
14h20     1 Hawker Hurricane
14h27     1 Mosquito
14h36     1 MS 760 + 1 Alizé + 1 MS 733
14h57     1 + 4 Yak
15h12     2 DC3 + 1 Catalina + 1 L12
15h30     8 Alphajet de la PAF
15h45     1 C160 + 34 parachutistes
16h00     1 Falcon 7X
16h16     1 Skyraider + 1 P51
16h31     2 CM170 Fouga Magister
16h42     1 Rafale
16h51     1 Extra 330 (Équipe de voltige de l’armée de l’air)

Dimanche 13 juillet 2014 de 11 h 00 à 17 h 00
Entrée: 10 euros Adultes et 5 euros Enfants
Parking GRATUIT

Source des information :
L’aéroclub de France : http://www.aeroclub.com/ 
L’armée de l’air : http://www.80ans-armeedelair.fr/centenaire-de-laeroport-du-bourget


Air 14 à Payerne en Suisse

Air 14 
Payerne 
Suisse
30/31 août et 6/7 septembre 2014 
Afin de fêter dignement le centenaire de l’armée de l’air suisse, mais aussi le 50eme anniversaire de la Patrouille Suisse et le 25eme anniversaire de la « PC7 Team », Les Forces aériennes suisses seront très heureuses de vous accueillir à Payerne pour une présentation exceptionnelle qui se déroulera sur 2 week-end (30/31 aout et 6/7 septembre 2014)  Ce sera, pour elles, le moyen unique de remercier la population pour son soutien au cours de cette période, souvent agitée, même si, aujourd’hui, le ciel européen s’est un peu calmé.
PC7 Team suisse au meeting de Reims (28/06/2009) ©Liliane Cotton
Deux weekends et quatre thèmes : 
Les quatre jours de démonstration auront un thème différent présentant les quatre domaines de compétence de l’aviation militaire à travers leur passé, leur actualité et leur avenir. Le samedi 30 août sera placé sous le signe de la reconnaissance (« The Sky Outwatch« ), premier rôle attribué à l’aviation militaire. La capacité air-sol (« Above the battlefields ») sera le thème du dimanche 31 août. Les combats aériens ayant pris ensuite  une importance capitale, c’est la défense aérienne (« The siprit of Air défense ») qui animera le samedi 6 septembre. Enfin, le transport aérien (« Heavy Métal and Evolution ») sera le thème de la journée de clôture du dimanche 7 septembre. Ces thèmes représentent le fil rouge et chaque journée proposera un programme différent. Néanmoins le spectacle sera aussi assurés par sept démonstrations de formations par jour et un total de 170 avions par weekend.
Parmi les présentations d’exception on pourra noter celle d’un Messerschmitt Me262, du seul et unique C-36, un premier exemplaire d’essais du Bombardier CSéries qui entrera en service auprès de la compagnie Swiss. Le B-17 « Sally B », Un F-86 «Sabre» et un MiG-15. Un B-707 AWACS, un B767 «Tanker» et un C-17. Un F-16 block60  grec. 
Un drone «Harfang» de l’Armée de l’air française devrait filmer en direct le meeting et transmettre les images sur quatre écrans géants. Yves Rossi surnommé « Jetman » sera également présent et volera avec son aile en carbone équipée de 4 réacteurs, les quatre jours avec trois caméras GoPro (deux sur l’aile et une sur le casque) afin de vous faire découvrir sa vision du vol. Le dernier dimanche, une énorme surprise est prévue comme bouquet final d’Air14!!
Vous pouvez télécharger le programme détaillé par weekend sur le site d’AIR14 :
 http://www.air14.ch/internet/air14/fr/home/Programme/vue_ensemble.html

PC7 Team suisse au meeting de Reims (28/06/2009) ©Liliane Cotton

Informations pratiques

Il reste encore des places pour les bénévoles, ceux-ci auront les boissons et repas gratuits et recevront un T-shirt vintage pour chaque jour de présence.
À l’instar de toute autre grande manifestation en Suisse, l’impact le plus important sur l’environnement étant celui provoqué par le déplacement des spectateurs en voitures individuelles, il sera préférable de se déplacer en train pour se rendre à Air14. 75 000 places de parking seront toutefois disponibles avec un bonus à ceux qui  qui pratiquant le covoiturage rempliront leur voiture : le parking gratuit ! 

Afin de faire face à la demande très importante d’hébergement durant le show Air14 à Payerne, Estavayer-le-Lac/Payerne Tourisme fait appel à l’accueil et la générosité de la population broyarde !
Alors que les hôtels et les chambres d’hôtes affichent complet durant les deux week-ends de la manifestation, l’Office du tourisme met à disposition une plateforme d’échanges gratuite afin que logeurs et logés puissent être mis en contact. Tout en sensibilisant sur l’aspect non lucratif de la mise à disposition d’une chambre ou d’une grange, l’Office rappelle également l’importance de la qualité de l’accueil pour l’image de la région.  
Les billets sont disponibles en prévente sur www.air14.ch ou à tous les guichets des gares de Suisse et sur le site de la CFF. En achetant d’avance vos billets, vous gagnerez du temps et de l’argent en économisant jusqu’à 33%.

L’application Air14 est disponible aussi bien pour Apple que pour Androîd :

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.swisscom.air14      https://play.google.com/store/apps/details?id=com.swisscom.air14
Source des informations : 
Site Officiel Air14 Payerne : http://www.air14.ch/
Avia News : http://psk.blog.24heures.ch/  

Compagnie Ferroviaire Suisse : http://www.cff.ch/home.html

1914-2014 : la BA 102 de Dijon a 100 ans ! (2ème partie : 1940-2014)

S’il est une base aérienne historique en France, c’est bien celle de Dijon, entrée en service un peu avant la Première Guerre mondiale. Mais quelles ont été les principaux faits marquants ayant ponctué la « vie » de cet aérodrome militaire centenaire figurant depuis sa création parmi les plus importantes plates-formes aéronautiques de l’Armée de l’air ?

À compter de juin 1940 et pendant plusieurs mois, l’occupant retint sur l’aérodrome, devenu le « Frontstalag 155 », quantité de prisonniers de guerre – trente mille y furent internés – auxquels fut confiée, notamment, la remise en état des lieux. Consciente du potentiel offert par les installations de la base bourguignonne, la Luftwaffe y installa une école de perfectionnement au bombardement, unité qui, dénommée IV/KG 55 et dotée de Heinkel 111, ne devait quitter Dijon qu’au printemps 1944. Pendant toute la durée de la guerre, l’aérodrome fut le lieu d’implantation d’un état-major, celui de la Flieghorst Kommandantur 17/VII. En ce qui concerne l’infrastructure de la base, une piste en dur – qui avait été mise en chantier au tout début de 1940 – fut construite, de même que de nombreux abris camouflés d’avions ainsi que des installations de toute nature telles que des soutes à essence et à munitions. La base, également lieu de maintenance des appareils de la Luftwaffe stationnés dans l’est de la France et de ravitaillement des avions engagés dans les opérations en mer Méditerranée, se dota début 1943 de plusieurs escadrilles appartenant à une escadre dédiée à la chasse de nuit : la Nachtjagdgeschwader 4. Équipées de chasseurs moyens Messerschmitt 110 et de Dornier 217 dotés de radars de poursuite, ces escadrilles opéraient en fonction des détections effectuées localement par les stations radar de la « ligne Kammhuber », système de défense mis sur pied par l’Allemagne pour protéger son territoire.

Alors que l’activité était foisonnante sur la base, ses installations – et, avec elles, les troupes qui étaient stationnées sur l’aérodrome – finirent par être durement éprouvées, harcelées qu’elles furent par les bombardements alliés. Des bombardements conduits avec efficacité, en dépit de l’action énergique qui fut celle des batteries de défense anti-aérienne positionnées aux abords immédiats du terrain. Le premier fut celui du 28 mars 1944, au cours duquel, en cinq vagues, quantité de Boeing B-17 de la 8th Air Force larguèrent quatre cents tonnes de bombes. Aux considérables dégâts causés ce jour-là par les forteresses volantes américaines s’ajoutèrent d’autres destructions. En effet, la base eut encore à subir un raid opéré par la Royal Air Force dans la nuit du 9 au 10 avril, un mitraillage au sol particulièrement efficace réalisé le 23 avril par des chasseurs North American P-51 Mustang et un important bombardement opéré deux jours plus tard par l’aviation américaine, le tout avant que, le 14 août, l’aérodrome soit pilonné une dernière fois, par quatre-vingt-trois Consolidated B-24 Liberator. L’armée allemande dut se résoudre à évacuer la base, ce qu’elle fit le 10 septembre, après avoir pris soin de la rendre inutilisable, notamment par la destruction de sa tour de contrôle, de soutes et d’abris et de son infrastructure électrique. Il ne resta de l’aérodrome qu’un champ de ruines jonché de gravats et de ferraille et parsemé de carcasses d’avions. Dijon libérée, les troupes américaines s’emparèrent aussitôt des lieux – qu’elles redésignèrent « Y-9 » – et, après une remise en état du terrain, s’attachèrent à prolonger la piste de manière à faciliter les mouvements des unités qui, sans tarder, prendraient pied sur le site : les 111st Tactical Reconnaissance Squadron et 35th Night Fighter Squadron, ainsi que le 320th Bomb Group, unité dotée de Martin B-26 Marauder qui, de novembre 1944 à mars 1945, s’envolant de Dijon, pilonnèrent sans relâche les villes et installations stratégiques du IIIe Reich.

Si la remise en état des infrastructures de l’aérodrome demanda plusieurs années, la base – successivement dénommée « base équipée 102 » (1944), « base escale principale » (1946) et « détachement de base aérienne » (1947) – ne tarda pas, néanmoins, à renouer avec les heures fastes qui furent les siennes avant-guerre. En 1949, avec l’implantation en Bourgogne de la 2e escadre de chasse en provenance d’Allemagne, la « base aérienne tactique 102 » devint la première plate-forme de l’Armée de l’air à voir évoluer des chasseurs à réaction. Le choix de la France s’était porté sur un appareil britannique, le De Havilland 100 Vampire, avion qui, rapidement, équipa les deux escadrons relevant de la « nouvelle » escadre dijonnaise : le prestigieux escadron de chasse 1/2 « Cigognes » aux traditions puisant dans les combats de la Grande Guerre et l’EC 2/2 « Alsace ». La 2e escadre perçut toutefois dès 1953 de nouveaux chasseurs : des MD 450 Ouragan, appareils sortis des ateliers de l’avionneur Marcel Dassault, concepteur du premier chasseur à réaction de construction française. L’avion s’avéra plus performant que son prédécesseur ; malheureusement, comme pour le Vampire, la « prise en main » du nouvel appareil se traduisit par de nombreux accidents.

En juin 1955, l’emprise de la base, devenue « base aérienne d’opérations 102 », s’accrut notablement avec l’acquisition de terrains situés sur le territoire de Neuilly-lès-Dijon, ceci pour permettre la construction d’une piste en dur de 2 400 mètres de longueur répondant aux normes édictées par l’Organisation du traité de l’Atlantique nord, alliance militaire à laquelle la France avait adhéré en 1949.
   
Dès 1956, l’escadre dijonnaise se sépara de ses Ouragan et perçut un nouveau chasseur construit par Dassault : le MD 454 Mystère IVA. À l’automne, en toute discrétion, cet avion supersonique en piqué s’envola à destination du Proche-Orient pour y prendre part, sous les couleurs de l’aviation israélienne, aux opérations déclenchées pour reprendre le contrôle du canal de Suez, nationalisé par le président égyptien Nasser. C’est cet avion qui, à partir de 1957, équipa la Patrouille de France, formation acrobatique dont le nombre d’appareils – qui passa de cinq à douze en quelques années – stationnèrent à Dijon jusqu’au transfert de la PAF en 1962.

En 1961, un nouvel appareil fit son apparition à Dijon : l’AMD Mirage IIIC, chasseur choisi pour équiper les deux escadrons de la 2e escadre de chasse, qui fut la première formation de l’Armée de l’air à être dotée de ce fleuron de l’industrie aéronautique nationale. Premier avion supersonique français, le Mirage IIIC était même capable de vitesse bi-sonique ; il pouvait en outre, propulsé par une fusée d’appoint SEPR 841, atteindre la stratosphère pour y réaliser des missions d’interception. Le pilotage de ce chasseur à aile delta nécessitant un apprentissage approfondi, l’Armée de l’air se dota d’une unité spécialisée dans la formation et le perfectionnement des pilotes sélectionnés pour évoluer sur cet appareil, et cette mission échut à l’EC 2/2 « Côte-d’Or », escadron qui avait été recréé en 1965 et auquel fut confiée l’année suivante la mission de « transformation opérationnelle » de l’ensemble des pilotes de chasse de l’Armée de l’air affectés au sein d’unités dotées de Mirage III. À cet effet, cette unité perçut des biplaces Mirage IIIB, conservant néanmoins plusieurs monoplaces pour le « lâcher » des pilotes en solo. Ce fut, pour la base dijonnaise, le point de départ d’une nouvelle aventure : celle d’abriter un escadron qui ne tarderait pas à être qualifié d’ « Académie de la chasse ». Une académie qui formerait également quantité de pilotes et de mécaniciens venus du monde entier…

En décembre 1965, les installations civiles jouxtant l’aérodrome militaire, elles aussi en plein développement, virent le lancement officiel d’une compagnie aérienne régionale : Air-Bourgogne. Quelques mois plus tard débuta sur la BA 102 le tournage d’une série télévisée qui, par son succès, permit à la base dijonnaise – et à ses aviateurs – d’être connue de tous les téléspectateurs français : Les Chevaliers du Ciel, série adaptée d’une bande dessinée créée par Jean-Michel Charlier, scénariste, et Albert Uderzo, dessinateur, narrant les exploits des lieutenants Tanguy et Laverdure.

En 1968, une version plus moderne du Mirage III fut livrée aux escadrons dijonnais : la version E, dotée d’un radar Doppler permettant la navigation à basse altitude par tout temps.

Le 2 juillet 1984, un demi-siècle jour pour jour après la création de l’Armée de l’air, un nouvel oiseau fit son nid sur la BA 102 : le Mirage 2000 C, dernier-né des chasseurs produits par l’avionneur Marcel Dassault, appareil que cette base fut la première à mettre en œuvre. Son évolution ultime, le Mirage 2000-5F, devait faire son apparition en Bourgogne quinze ans plus tard, en 1999, permettant aux aviateurs de la BA 102, au tournant du siècle, de disposer de l’un des plus redoutables chasseurs de la planète, capable par sa technologie et son système d’armes de détecter simultanément jusqu’à vingt-quatre cibles et de « traiter » les huit plus menaçantes. Un avion que piloterait notamment Caroline Aigle, la première femme pilote de chasse de l’Armée de l’air, affectée à Dijon en 2000.

En 2008, après avoir envisagé la fermeture de la BA 102, les autorités gouvernementales décrétèrent finalement son maintien et, localement, l’on s’efforça de renforcer l’aérodrome dijonnais. À cet effet, le projet Renaissance fut lancé, avec pour ambition de développer l’aéroport de Dijon-Bourgogne par l’accroissement de son activité aérienne, tant civile que commerciale. Malgré tout, à l’été 2011, les derniers Mirage présents à Dijon – ceux de l’escadron de chasse 1/2 « Cigognes » – furent transférés sur la base aérienne 116 de Luxeuil, et il ne resta plus sur le site militaire qu’une quinzaine d’appareils : les Alphajet de l’escadron d’entraînement 2/2 « Côte-d’Or », unité sans équivalent dans l’Armée de l’air qui avait été créée quelques années plus tôt pour maintenir en condition opérationnelle les pilotes de l’ensemble des escadrons de la chasse française. Des appareils qui, dans les derniers jours de juin 2014, cent ans très exactement après l’arrivée sur l’aérodrome de ses tout premiers avions, s’envoleront pour un aller qui sera sans retour à destination de la base aérienne 120 de Cazaux, laissant seuls sur l’aérodrome les deux avions de liaison TBM 700 mis en œuvre par le dernier des escadrons à être stationné sur la base : l’escadron de transport 41 « Verdun ».

En dépit de ce transfert qui entraînera la fermeture des installations aéronautiques mises en œuvre par la plate-forme militaire, la base aérienne dijonnaise, plate-forme « à part » au sein du dispositif des bases mis en œuvre par l’Armée de l’air, conservera – mais pour combien de temps ? – plusieurs « spécificités ». Parmi elles, celle d’être le lieu d’implantation de formations elles aussi uniques en leur genre, à savoir l’un des commandements organiques de l’Armée de l’air (le commandement des forces aériennes, transféré en 2012 en provenance de Metz), l’un des trois commandos parachutistes dont dispose l’Armée de l’air (le CPA n° 20, unité forte de trois cents hommes installée à Dijon depuis 2008), l’unité chargée de la formation de l’ensemble des fusiliers commandos de l’Armée de l’air (l’escadron de formation des commandos de l’air 08.566), la structure chargée de former l’ensemble des spécialistes œuvrant sur le Mirage 2000 (l’unité d’instruction spécialisée 62.530) et l’organisme chargé de l’exploitation et de la conservation des informations personnelles – individuelles ou collectives – du personnel servant et ayant servi au sein de l’Armée de l’air (le bureau des archives et des réserves de l’Armée de l’air 24.501).

De 1914 à 2014, ce sont bien cent ans d’une vie trépidante qui auront rythmé l’existence de la base aérienne 102, entrée en service en tant que « camp d’aviation ». Cent ans d’une activité foisonnante qui se sera tout bonnement confondue avec une autre palpitante aventure humaine et technologique : celle de l’Armée de l’air !

Frédéric Lafarge
chargé de relations publiques
et délégué au patrimoine historique de la BA 102


1914-2014 : la BA 102 de Dijon a 100 ans ! (1ère partie : 1914-1940)

S’il est une base aérienne historique en France, c’est bien celle de Dijon, entrée en service un peu avant la Première Guerre mondiale. Mais quelles ont été les principaux faits marquants ayant ponctué la « vie » de cet aérodrome militaire centenaire figurant depuis sa création parmi les plus importantes plates-formes aéronautiques de l’Armée de l’air ?
L’histoire de l’aéronautique à Dijon débute par les somptueuses « fêtes de l’aviation » qui, du 22 au 25 septembre 1910, furent organisées au nord de la ville, sur le terrain d’exercices de l’armée de La Maladière. Un terrain qui, compte tenu de ses dimensions et de son emplacement, dut être abandonné lorsque le ministère de la Guerre s’attacha à doter Dijon d’un aérodrome militaire. Le choix de l’armée se porta sur un ensemble de terrains situés entre les villages d’Ouges et de Longvic et, le 7 juillet 1913, l’acquisition de neuf hectares fut décrétée d’utilité publique. Y fut presque aussitôt aménagé un camp provisoire fait de baraquements de bois et de hangars de toile, et les premiers avions de l’Aéronautique militaire ne tardèrent pas à s’y poser.
Ces installations rudimentaires, embryon de ce qui allait devenir le centre du 1er groupe d’aviation, prirent rapidement de l’ampleur, ce qui conduisit à préempter de nouveaux terrains qui portèrent la superficie de l’aérodrome à une centaine d’hectares. À l’est de ce qui fut la route nationale 468, plusieurs hangars d’aviation « en dur » sortirent de terre, tandis que, de l’autre côté de la route, on s’affairait à la construction des bâtiments du futur « quartier Ferber ». Autant de travaux qui permirent en avril 1914 l’accueil de plusieurs escadrilles : les Br 17, Bl 18, HF 19 et MF 20 équipées respectivement d’avions Breguet, Blériot, Henry Farman et Maurice Farman. Quatre escadrilles dont les appareils ne tardèrent pas à s’envoler à destination du front…
En dépit du départ de ses avions, le « camp d’aviation d’Ouges-Longvic » devait maintenir son activité, et même la renforcer. Se trouvait en effet implantée sur l’aérodrome une unité qui participa pleinement à l’effort de guerre : la 2e réserve, chargée d’une part de centraliser les livraisons effectuées par les usines travaillant pour l’aéronautique (avions, moteurs, pièces de rechange, armement…) ainsi que les matériels nécessaires à la bonne marche des unités et, d’autre part, d’acheminer les marchandises entreposées à destination des parcs aéronautiques dont dépendaient les escadrilles pour leur approvisionnement. Pendant la guerre, le centre de Dijon fut également un lieu de formation, et y fonctionnèrent une école technique d’aviation dispensant l’instruction théorique préalable à l’entrée en école de pilotage ainsi que, à partir de 1917, une école dédiée au pilotage des avions de la marque Voisin. Le 13 mai 1916, un jeune aviateur blessé deux mois plus tôt dans le ciel de Verdun était présent sur le camp d’aviation : Georges Guynemer, déjà as de guerre, choisi pour avoir l’honneur de porter le drapeau de l’Aéronautique militaire venu tout spécialement en Bourgogne pour être présenté aux aviateurs dijonnais, en présence du lieutenant-colonel Adolphe Girod, inspecteur général des écoles et dépôts d’aviation. Après la Seconde Guerre mondiale, l’as aux cinquante-trois victoires officielles devait être retenu pour devenir le parrain de la base aérienne 102.
Le dimanche 24 novembre 1918, quelque deux cents appareils « ayant participé à la guerre » étaient rassemblés sur l’aérodrome pour y être présentés et, pour leurs équipages, se prêter à des démonstrations organisées à l’occasion de la « grande fête militaire » proposée ce jour-là par les aviateurs pour célébrer la fin de la guerre. Le terrain, dans les mois qui s’ensuivirent, devait devenir le lieu de regroupement d’un grand nombre d’appareils retirés des escadrilles et destinés à la ferraille.
En 1920, Dijon vit naître le 2e régiment d’aviation d’observation, formation constituée de trois groupes totalisant huit escadrilles équipées de Breguet 14. Cette unité, promptement remaniée, devint quelques mois plus tard le 32e régiment d’aviation d’observation. L’année suivante débuta l’édification d’une gigantesque construction de métal longue de 240 mètres et large de 40 : un hangar d’aviation qui, conçu par la société Dubois, se distinguait par sa toiture, laquelle était soutenue par un ingénieux dispositif fait de pylônes et de câbles. En juillet de la même année, en lisière de l’aérodrome, une zone civile fut créée pour permettre à l’aviation civile naissante et aux aviateurs des pays signataires de la Convention de Paris de 1919 – portant réglementation de la navigation aérienne – d’utiliser le terrain d’aviation, réservé jusque-là à l’usage exclusif de l’armée. Dijon, « aérodrome mixte » parfaitement signalé à partir de 1925 par un phare aéronautique de grande puissance implanté au « sommet » du mont Afrique, devait demeurer pendant des années une escale de choix sur la route aérienne conduisant de Paris à Marseille via Lyon.
Le 1er janvier 1924, le 32e RAO devint le 32e régiment d’aviation mixte, et deux escadrilles de chasse – les SPA 15 et SPA 77 dotées de biplans Nieuport-Delage 29 – intégrèrent le régiment, se mêlant aux escadrilles d’observation déjà existantes. Ce furent là les prémices de la présence à Dijon d’une aviation qui devait faire les beaux jours de ce qui deviendrait dix ans plus tard la « base aérienne 102 » : l’aviation de chasse. Deux escadrilles d’observation rattachées à ce régiment furent envoyées au Maroc l’année suivante pour y prendre part à la guerre du Rif.
Preuve du fort attachement des aviateurs du « centre aérien de Longvic » – nom officiellement porté par le champ d’aviation depuis le 1er avril 1923 – au plus célèbre des as français, un monument à la mémoire du capitaine Guynemer fut érigé en lisière de l’aire d’envol et solennellement inauguré le 25 juillet 1932. Cette même année, une réorganisation de l’arme aérienne intervint et, à Dijon même, fut créée la 2e brigade aérienne, entité ayant autorité sur plusieurs formations parmi lesquelles trois escadres installées sur l’aérodrome : la 32e escadre d’observation (disposant de Breguet 19), la 7e escadre de chasse dotée successivement de Wibault 72 (1932), de Morane-Saulnier 225 (1933) et de Spad 510 (1937) et la 52e escadre de grande reconnaissance équipée de Potez 25, Breguet 19 et Lioré-et-Olivier 20 puis de Potez 540.
En 1934, année qui vit la création de l’Armée de l’air, une nouvelle organisation territoriale fut arrêtée ; les « régions aériennes » firent leur apparition et, deux ans plus tard, officiellement le 1er octobre 1936, au centre-ville de Dijon, place Wilson, s’installerait en provenance de Metz l’état-major de la « 1re RA ». Cette même année 1934 fut créée une patrouille acrobatique dont la notoriété devait finir par dépasser les frontières. Baptisée du nom de son créateur, René Weiser, la « patrouille Weiser » s’illustrait par ses périlleuses évolutions effectuées avec un nombre sans cesse croissant d’avions, trois à ses débuts… et jusqu’à dix-huit en 1937. Particularité remarquable : ses Morane-Saulnier 225 évoluaient… attachés entre eux trois par trois !
En 1936, la 3e escadre de chasse, équipée de Dewoitine 500 et 501, s’installa sur l’aérodrome en provenance de Châteauroux, y prenant la place de la 32e escadre d’observation. La base, raccordée depuis peu à Dijon par une ligne de tramway dite « ligne d’Ouges », se « spécialisa » dès lors dans la chasse et, à la veille de la guerre, dix escadrilles y stationnaient : celles des 3e et 7e escadres, formations que l’on avait renforcé le 1er mai 1939 par la création de deux groupes (les GC III/3 et III/7) et que l’on venait d’équiper de modernes Morane-Saulnier 406, et qui côtoyaient sur l’aérodrome le groupe aérien d’observation 508, unité créée quelques années plus tôt et équipée, quant à elle, de Potez 25 et autres Breguet 27. En mars 1939, le GC I/7 avait quitté Dijon pour intégrer l’escadre de marche d’Afrique du Nord en cours de création au Maroc.
À l’été 1939, les menaces de guerre s’intensifiant, permissionnaires et réservistes furent rappelés. Le départ des unités aériennes à destination de leurs terrains du temps de guerre respectifs s’effectua dans les derniers jours d’août et débuta par la 7e escadre de chasse. Dans le même temps, les escadrilles des groupes composant la 3e escadre de chasse effectuaient le même mouvement. Le transfert opéré se solda toutefois par une catastrophe : la perte tragique, le 28 août, de six chasseurs du groupe III/3, qui s’écrasèrent dans leur survol de la Saône-et-Loire. Abandonnée par les formations qui y résidaient à titre permanent, la base accueillit presque aussitôt, et pour plusieurs mois, l’état-major de la 32e escadre de bombardement et l’un de ses deux groupes, équipé de Bloch 200.
Le 10 mai 1940, à 5 heures, pour la première fois de son histoire, la base fut bombardée. Les dégâts considérables causés par les frappes des bombardiers de la Luftwaffe – qui s’accrurent encore dans l’après-midi puis le 14 mai à la suite de deux nouveaux bombardements – contraignirent les unités stationnées sur le site à l’évacuer et à se replier plus au sud, délaissant un aérodrome par lequel, dans leur repli, nombre d’unités ne tarderaient pas à transiter. Le 17 juin, la base tomba finalement entre les mains de l’ennemi, en même temps que Dijon qui, déclarée « ville ouverte », ne fut pas défendue.
Frédéric Lafarge
chargé de relations publiques
et délégué au patrimoine historique de la BA 102

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