Catégorie : Histoire de l’aviation

Le Colonel Georges Aouach par Bruno Baverel

27 août 2020
Histoire de l'aviationPortrait
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Le colonel Georges Aouach

              Un pilote de bombardier pendant la guerre de 1939-1945

Georges Aouach

La Seconde Guerre Mondiale

Le 6 octobre 1939, à bord du LeO 451 n°6, baptisé Le Lion, du 1er Escadron du Groupe de Bombardiers GBI/31, prenaient place le lieutenant-pilote Georges Aouach, le sergent Maurice Aubert, mitrailleur, le lieutenant-colonel Paul Gérardot, chef d’équipe, et l’aspirant Roy, radio.

La mission de l’équipage : voler jusqu’en Allemagne pour une mission de reconnaissance photo à 8000 m d’altitude.

Lieutenant-pilote Georges Aouach, 3ème à partir de la gauche

Sur le chemin du retour, après avoir échappé aux tirs de D.C.A. de la Flak allemande, le bombardier français finissait par être pris en chasse par deux Messerschmitt BF 109. Une balle blessait Georges Aouach à la nuque et une autre, sans doute traçante ou incendiaire, lui brûlait le visage (il en porterait toute sa vie les cicatrices) tandis que le sergent Aubert, touché par une rafale de mitrailleuses alors que de sa tourelle il tentait de répliquer aux tirs des chasseurs ennemis, décédait peu après de ses blessures.

Son bombardier hors de contrôle, Georges Aouach réussissait néanmoins un atterrissage de fortune en rase campagne, non loin de la ville d’Euskirchen. Le colonel Gérardot eut une jambe fracturée lors du choc à l’atterrissage et sera le 2ème colonel de la 31ème escadre abattu en territoire ennemi en moins d’un mois. L’équipage fut capturé par une patrouille allemande et fit partie des premiers aviateurs français faits prisonniers dès les débuts de la guerre. Les deux blessés, Aouach et Gérardot, furent transportés dans un hôpital de campagne avant d’être transférés en camp de prisonnier.

En septembre 1939, les conditions d’engagement des LeO 45 ne correspondaient pas aux potentialités de l’appareil. Employés dans des missions de bombardement tactiques, les équipages, héroïques et sacrifiés, se voyaient prescrire d’attaquer à 500 mètres d’altitude, hauteur à laquelle les nombreuses pièces de Flak étaient particulièrement dangereuses. Ce bombardier rapide était pourtant donné pour être l’un des meilleurs du monde de par sa résistance aux coups, son armement défensif d’un canon de 20 et d’une mitrailleuse ventrale escamotable, mais ses résultats opérationnels décevants au cours de la campagne de France, le fait que le LeO 45 était considéré par la majorité des pilotes comme un appareil délicat, sinon dangereux à utiliser, viendrait bousculer ces données pour le moins théoriques.

La captivité

L’équipage du Lion se retrouva interné à l’Oflag IV-D, camp d’officiers prisonniers de guerre en Allemagne. Situé sur le territoire de la commune d’Elsterhorst, à 50 km au nord-est de Dresde et 4 km de la petite ville d’Hoyerswerda en Saxe, le camp se trouvait à la limite de la Silésie, son effectif étant de 2 500 officiers avec leurs ordonnances.

Après un séjour à l’hôpital pour soigner ses blessures, Georges Aouach fut transféré au camp de Dulay Luft où il passa un peu plus de deux années avec une seule idée en tête : s’évader et reprendre le combat !

En mai 1940 il était particulièrement affecté d’apprendre que son ami et ancien coéquipier le capitaine Jean Moncheaux, avait été abattu à bord de son LeO 451 au-dessus de la Somme lors d’une mission de bombardement. Jean était pilote, comme Georges, les deux hommes s’étaient rencontrés lors de leur formation d’aviateur et le fait d’être nés tous deux en Algérie, (Jean était né à Constantine où son père était professeur de mathématiques) les avait rapprochés. Contrairement à Georges, Jean se rendait fréquemment en Algérie en vacances et vivait une partie de l’année au Maroc. Ils s’étaient vus la dernière fois lors de manœuvres militaires en mai 1939 où Jean avait écrit à sa femme :

« Le moral reste bon, de plus, c’est épatant depuis que j’ai mon meilleur ami à l’escadrille. Nous faisons équipage ensemble, évidemment et nous nous entendons toujours à merveille. Avec Aouach nous faisons un tandem épatant et notre collaboration va devenir particulièrement efficace. Nous partirons faire une randonnée en Bretagne survoler des fantassins et les dépister dans des exercices de débarquement… » 

Gardés par des soldats allemands, un groupe de prisonniers de guerre, Georges Aouach, 3ème à partir de la droite. Derrière la photo il a écrit : « Le départ, type entente cordiale, en promenade, janvier 1940 
Georges Aouach, 2ème à partir de la gauche, prisonnier de guerre de 1940 à 1942 à Dulay Luft près de Sagan en Basse-Silesie prussienne.
Georges nourrissant une biche lors d’un petit moment de détente aux abords d’un parc jouxtant le camp de prisonniers. Il écrit : « Essai de mise en confiance au moyen de châtaignes »

                                         L’évasion

Le samedi 29 Mars 1942, n’attendant pas qu’on vienne le délivrer, avec un groupe d’une vingtaine d’officiers Georges s’évadait par un long tunnel creusé depuis la baraque 38, qui exigea plusieurs mois de travail. Faisant équipe avec le Lieutenant de Castries (qui devait devenir célèbre quelques années plus tard pendant la guerre d’Indochine lors de l’affaire de Diên Biên Phu), les deux hommes réussirent à gagner la zone libre puis de Marseille où Georges Aouach retrouvait son épouse d’origine russe, Miléa Rabinovici rencontrée en 1936, qui avait réussi à le rejoindre là-bas. Ils embarquaient pour la Tunisie, leur nouvelle affectation. Ils n’y restèrent que quelques mois car à l’arrivée des allemands en novembre 1942, ils rejoignaient l’Algérie où Georges, comme il le désirait tant, reprit les combats en tant que pilote dans un Groupe de Bombardement intégré dans le dispositif de la R.A.F. britannique au sein des Forces aériennes françaises libres. Miléa elle, s’engagea comme chirurgien-dentiste dans le Corps Aérien pour la durée de la guerre qu’elle termina avec le grade de lieutenant.

On retrouve peu d’informations sur cette période de sa vie mais il semblerait avoir rejoint le groupe Bretagne des Forces Aériennes Libres (FAFL) à Fort-Lamy (Tchad), retrouvant avec émotion cette ville où son père avait combattu en 1900 sous les ordres du commandant Lamy lors de la mission saharienne.

Georges Aouach dans Paris libéré, 1946

                    fin de la Seconde Guerre Mondiale

Nous sommes en 1944 et le Groupe de Georges Aouach est devenu Groupe de bombardement moyen II/20 Bretagne, prenant part à la campagne d’Italie puis à la libération de l’Alsace, contribuant par ses appuis aériens à la rupture de la ligne Siegfried. Il appuie ensuite l’offensive américaine sur la Sarre en mars 1945 puis opère sur la poche de Royan en avril où Georges Aouach retrouve sa Charente-Maritime.

S’étant déjà battu sous tous les climats et sur tous les théâtres d’opérations, le Bretagne poursuivait sa mission jusqu’à la victoire finale. 

Le 2 septembre 1945 on retrouve Georges Aouach en Allemagne, affecté à l’État-Major de Paul Gérardot, devenu Général, qui faisait partie de son équipage en 1939. Paul et Georges se retrouvèrent avec émotion, évoquant les années passées.

Après la guerre Georges Aouach et sa femme Miléa se retrouvent et s’installent en Seine-et-Oise où Georges continue sa carrière de pilote au sein du Groupe de Transport 3/15 Maine tandis que Miléa reprend ses activités de dentiste. Colonel d’aviation au début des années 1950 il prend sa retraite et devient Directeur-commercial pour la firme Thomson-France. Le 5 août 1971, alors qu’ils partaient en vacances en Espagne, à la sortie de Saint-Aignan-sur-Cher, dans une suite de virages leur voiture dérapa et vint s’encastrer sous les roues d’un camion arrivant en sens inverse. Ils furent tués sur le coup. Georges avait 64 ans et devait prendre sa retraite de Chez Thomson l’année suivante, Miléa en avait 59, ils n’avaient pas eu d’enfants.
Leurs obsèques eurent lieu dans la plus stricte intimité dans le cimetière de La Flotte-en-Ré.

par Bruno Baverel                                                

SOURCES

  • Archives et photos de la famille Aouach
  • toutes les photos font partie de la collection privée de Bruno Baverel

Du même auteur :

Les hydravions de la C.A.F. à Calais

11 janvier 2020
Histoire de l'aviation
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En mai 1928, une décision ministérielle (les Ailes du 24 mai 1928 page 7) autorise la C. A. F. à créer, sur le Bassin des Chasses à l’Est dit « Flaque à Guerlettes », derrière la gare maritime de Calais, une base pour l’hydraviation commerciale. La Compagnie Aérienne Française construit un terre-plein bétonné, un hangar et des bâtiments administratifs en vue de créer une liaison aérienne par hydravion entre Calais et Douvres. Pour cela, la C.A.F s’équipe de deux hydravions à coque. Le premier est un Schreck F.B.A 17 peint en jaune et baptisé « Canari », le second est un gros hydravion « Lioré et Olivier » capable de traverser la Manche en quinze minutes.

Dans cet extrait de film de 1929 sous le titre « L’Angleterre en quinze minutes par un service régulier d’hydravions » on peut voir le Lioré et Olivier LeO 198 (F-AJHC) sorti du hangar sur un chariot à roulettes puis, après avoir embarqué ses passagers, être mis à l’eau via la pente bétonnée. Sur le quai se trouve le »Canari ». Le Léo 198 s’éloigne pour décoller puis revient vers nous survolant les installations.

Hydravion F.B.A 17 HE devant un hangar à Argenteuil (Archives de la CCI/ville de Calais)

Dans le numéro des Ailes, 28 août 1930, on peut lire « La Compagnie aérienne française vient d’inaugurer un service Calais-Douvres, en correspondance avec les trains maritimes et les services automobiles. La traversée du«Channel» est effectuée par hydravion, en vingt minutes, quatre fois par jour, excepté le mardi, où elle n’a lieu que deux fois. Le prix du passage est de 125 francs ordinairement, et de 90 francs seulement pendant le week-end, du vendredi au lundi ; ce prix donne droit au transport gratuit de cinq kilos de bagages. Rappelons que la C.A.F. assure également, sur demande, la liaison avec Londres, Ostende, Le Touquet et Paris, au moyen de ses hydravions à deux et six places« .

Mais l’exploitation de la ligne rencontra très rapidement plusieurs difficultés. Dès le début, la gare maritime de Calais refuse que la C.A.F y distribue ses « prospectus » comme en témoigne ce courrier du 26 décembre 1928. À Calais, l’embarquement se faisait au sec sur le quai, mais à Douvres, l’hydravion devait se poser sur la rade, et les voyageurs étaient transbordé à terre par des canots automobiles. Ces difficultés entrainent l’échec de l’entreprise. Pour combler le déficit, la compagnie donna des baptêmes de l’air et prit des photos aériennes de la ville. La société dut cesser son activité en 1934.

Vue aérienne du port de Calais prise depuis un hydravion de la C.A.F

À priori, les deux hydravions demeurés dans le hangar sont détruits avec les installations dans les bombardements de mai 1940.

1er vol commercial entre Paris et Londres en Farman FF60 Goliath

6 janvier 2020
Histoire de l'aviation
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Film d’animation 3d de présentation du Farman 60 Goliath réalisé en 2019 pour l’association Aériastory à l’occasion des célébrations du centenaire de l’aviation civile commerciale à Toussus-Le-Noble. ©Pierre-André Biron

Dérivé du bombardier F-50, le FF60 Goliath n°1 inaugure Le 8 février 1919 la première ligne aérienne reliant Paris (Toussus-le-Noble) à Londres (Kenley). le Farman Goliath devient ainsi le premier avion de transport civil français. Dès l’année suivante, il sera utilisé par de nombreuses compagnies aériennes.

Accompagné de son mécanicien Lhomdé, le lieutenant Lucien Bossoutrot pilote de chasse durant la Grande Guerre décolle peu avant midi de Toussus-le-Noble avec 12 passagers militaires à son bord. Bossoutrot à la réputation d’être un grand expert de la navigation « aux instruments », c’est-à-dire sans avoir de référence visuelle. la convention d’armistice n’autorisant pas encore les vols civils, les autorités britanniques avait imposé que l’équipage et les douze passagers portent une tenue militaire.

Vers 14H35 après un vol de deux heures trente-sept minutes l’appareil se pose sans encombre aux portes de Londres. Le lendemain, le 9 février, le vol retour fut exempt d’aléas comme à l’aller mais effectué à 110 Km/h à cause d’un vent contraire.

Cabine du Farman F60 Goliath F-HMFU exposée sur les champs élysées en octobre 2008 pour le centenaire du GIFAS ©Liliane Cotton

Caractéristique du Farman F-60 Goliath

  • Envergure : 26.5 m
  • Longueur : 15.10 m
  • Hauteur : 5 m
  • Masse en charge : 4770 kg
  • 2 moteurs Salmson en étoile de 260 ch
  • Vitesse maximale : 130 km/h
  • Plafond pratique : 4000 m
  • Distance franchissable : 400 km

Sources des informations :

Clément Ader invente l’Avion

27 février 2019
Histoire de l'aviation
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Clément Ader

Sur ce blog, il est beaucoup question d’Avion bien sûr et je ne pense vous apprendre que l’inventeur officiel de ce mot, si important pour nous les passionnés, est Clément Ader (né le 2 avril 1841 à Muret, décédé le 3 mai 1925 à Toulouse) En effet, si Clément Ader inventa des avions tel qu’Eole, il inventa aussi le nom « Avion« . Dès 1875, il emploie ce mot pour désigner certains de ses prototypes qui n’ont jamais volé en présence de témoins et il le dépose en 1890. Il était de ceux qui étaient convaincus que l’homme pouvait voler et que l’étude du vol de l’oiseau était la clé du succès. En 1855 , à l’âge de 14 ans il aurait effectué à Muret près de Toulouse une de ses premières tentatives de vol. Il semble donc logique qu’il connaisse leur nom latin Avis à partir duquel il invente le mot Avion. Mais une autre hypothèse circule selon laquelle Avion est l’acronyme d’ « Appareil Volant Imitant l’Oiseau Naturel ». Pour ma part, j’aurais plutôt tendance à penser que c’est un rétro-acronyme, c’est à dire que l’on est parti du terme avion existant et qu’on lui a trouvé cette définition à posteriori.

L’Arc en Ciel à Casablanca en 1933

26 janvier 2016
Histoire de l'aviation
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Arrivé de l'arc en ciel à Casablanca
Arc-en-Ciel à Casablanca le 19 mai 1933 (collection privée Marie-Aline Perrin)

Merci à Marie-Aline Perrin qui m’a envoyé ces photos historiques de l’Arc-en-Ciel en escale à Casablanca prises par le photographe professionnel Marcelin Flandrin dont l’atelier « Photo Flandrin Casablanca » se trouvait 128 rue Gay Lussac.

Ce trimoteur  de 30 mètres d’envergure à l’allure élancé équipé de 3 moteurs Hispano-Suiza de 650 Cv fait partie des engins mythiques qui ont marqué l’histoire de l’aviation. Le 16 janvier 1933, piloté par Jean Mermoz et accompagné par René Couzinet lui-même, le Couzinet 70 (immatriculé F-AMBV) bat le record de la traversée l’Atlantique Sud entre Saint-Louis-du-Sénégal et Natal en 14h27 pour 3200 km soit une moyenne de 221 km/h. La deuxième traversée de l’Atlantique sud vers Dakar à lieu le 15 mai,  le vol retour vers la France s’effectue du 16 mai au 21 mai avec les escales suivantes Saint-Louis, Cap Juby, Casablanca, Toulouse-Francazal (voir précédent article : http://www.passionpourlaviation.fr/2014/07/25/larc-en-ciel-a-toulouse-francazal-en-1933/) et enfin Paris. L’arrivée au Bourget  devant 15 000 personnes est triomphale.

ARc en ciel moteur central arrété
Arc-en-Ciel à Casablanca moteur central arrêté, le 19 mai 1933 (collection privée Marie-Aline Perrin)

Le 19 mai 1933, Le Couzinet 70 Arc-en-Ciel en provenance de Cap-Juby fait escale à Casablanca. René Couzinet témoigne de leur départ le matin de très bonne heure :  « Dans le sable de la plage, Mermoz lance l’Arc-en-Ciel vers la mer. A quelques mètres des vagues, il décolle. A ce moment précis le moteur central, à la suite d’un faux contact, s’arrête net. C’est l’écrasement irrémédiable au bord de l’eau. Non, Mermoz « rend la main » à un mètre au- dessus de l’écume, demande à l’avion un effort désespéré, prend deux mètres de hauteur, rend de nouveau la main, reprend cinq mètres. Les deux moteurs latéraux tirent éperdument. Quand Collenot réussit à remettre en marche le moteur central, l’avion est déjà hors de danger. Quatre heures après, nous sommes à Casablanca, et le Maroc nous accueille avec un élan émouvant. »

Arc en ciel à Casablanca
Arc-en-Ciel à Casablanca le 19 mai 1933 (collection privée Marie-Aline Perrin)

Sur cette photo, j’ai cru un certain temps qu c’était Jean Mermoz qui saluait la dame au chapeau, mais il semble que ce soit plutôt Pierre Carretier, le second pilote (reconnaissable à sa cicatrice à la joue), qui au 1er plan salue la dame en blanc. Avec son mouchoir à la main et ses cheveux en bataille, il s’agit de Jean Manuel, le radio.  Le mécanicien Alexandre Collenot, qui portait sur ce vol une cote de travail semble absent du cliché tout comme, le navigateur Mailloux sans doute encore dans l’avion occupé à préparer le vol du lendemain vers Toulouse-Francazal , Il manque aussi la septième personne présente sur ce vol, le journaliste du Matin Paul Bringuier qui raconte la traversée puis le vol retour vers Paris dans les numéro du 24, 25 26 et 27 mai 1933 qu’on trouve sur BNF Gallica

Arc en ciel au Parking
Arc-en-Ciel à Casablanca le 19 mai 1933 (collection privée Marie-Aline Perrin)

Le lendemain l’Arc-en-Ciel repart pour Toulouse-Francazal, son avant dernière étape avant Paris le Bourget. L’Arc-en-ciel, continua de voler à titre « expérimental » sur la ligne France-Amérique du Sud, jusqu’à réaliser sa 8e et dernière traversée en 1934. un autre exemplaire fut commandé par Air France mais ne vola jamais et fut vendu aux enchères en 1937.

Documents  consultés :

Biplan Voisin « Jean-Paul » d’André Bellot

4 septembre 2015
Aviation historiqueHistoire de l'aviation
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Voisin type 1909 de André Belllot (collection privée Jacques Hémet)

Jacques Hémet nous fait de nouveau partager très aimablement une photo de sa  collection personnelle. On peut y voir un avion Voisin type 1909 marqué « Jean Paul », les ailes et la queue cellulaires assurait une bonne stabilité latérale.

Mais à qui appartenait cet avion, où et en quelles circonstances cette photo a été prise ? Posant quelques questions sur aéroforum, Didier Lecoq,  Gilbert Neel et Thierry Matra m’apportèrent des réponses précises et je les en remercie. En particulier une carte postale de 1910 que j’ai pu acheter chez Delcampe.  Celle-ci représente la même scène avec cette légende : « Niort- Semaine d’Aviation mars 1910 – biplan Voisin – A droite les aviateurs Noël et Bellot ».

Niort- Semaine d’Aviation (Mars 1910) – Biplan Voisin- A droite les aviateurs Noël et Bellot (collection privée Xavier Cotton)

Un terrain d’aviation fut inauguré dès le début 1910 à Niort-Souché qui fut réellement ouvert avec la Semaine d’Aviation qui se tint du 27 mars au 3 avril 1910. Six aéroplanes furent engagés à Niort dont trois Blériot XI (celui d’André Noël, le « Scarabé » de Jacques de Lesseps et « l’Alouette » de Guillaume Busson), deux Voisin (« Jean Paul » d’André Bellot « Rédacteur sportif au Matin » et celui de Florentin Champel) et une Demoiselle « santos Dumont »pilotée par Charles Terres Weymann  franco-américain né à Port-au-Prince où son père était ambassadeur des Etats-Unis, il sera vainqueur de la coupe Gordon Bennett 1911 et du concours militaire de Reims d’octobre-novembre 1911.  Les spectateurs furent très impressionnés car la plupart d’entre eux n’avaient encore jamais d’avions en vol. A cette occasion André Noël battit le record d’altitude en montant à 450 m, il survola Niort et les tours de sa cathédrale, à son retour il fut porté triomphalement par les spectateurs enthousiastes

A noter que parmi les cinq pilotes suivants, seul Jacques de Lesseps était officiellement breveté à l’occasion de cette semaine d’aviation de Niort :
Jacques de Lesseps brevet n°27 du 6 janvier 1910
Florentin Champel brevet n°94 du 10 juin 1910
André Noel brevet n°122 du 21 juin 1910
Guillaume Busson brevet n°121 du 21 juin 1910
André Bellot brevet n° 317 du 7 décembre 1910

Deux Blériot XI « Scarabée » de Jacques de Lesseps et « l’Alouette de Guillaume Busson à la semaine D’aviation de Niort en 1910 (collection privée Didier Lecoq)

Quant à l’inscription « Jean-Paul » sur la dérive du Voisin d’André Bellot, selon Thierry Matra il y a deux hypothèses possibles : « Les frères Voisin ont été les premiers à pratiquer le sponsoring dans le domaine de l’aviation. A savoir que l’un des facteurs de satisfaction de l’acheteur était qu’il puisse apposer son nom ou « un nom » sur l’appareil tout en faisant abstraction de celui du constructeur. A une époque où il était important pour certains de montrer son nom sur le nec plus ultra de la « conquête de l’air », c’était une manière de flatter l’ego de certains. On voit ainsi certains pilotes qui débaptisent l’appareil qu’ils viennent d’acheter et le rebaptise à leur façon comme pour le britannique Wolseley ou encore Louis Paulhan qui appelle ses différents Voisin Octavie. il y eu également plusieurs cas où le nom porté était celui du généreux sponsor qui ne pilotait pas mais faisait le bonheur du ou des pilotes à qui il confiait le bien précieux porteur de son nom. Je pense que c’est de ce côté qu’il faut chercher concernant « Jean-Paul » et les pilotes Noël et Bellot. Trouvez qui l’a financé et vous aurez très certainement la réponse.
 Mais « Jean-Paul » peut tout aussi bien être le prénom de son fils, ou de son père ou d’un mécène. Les 2 premiers clients de Voisin qui étaient quasiment des intimes au moins au début étaient Delagrange et Henri Farman, ils furent autorisés à mettre leur nom sur l’appareil. Une formule qui fut reprise par la suite et qui permis de vendre un certain nombre d’appareils commandités par des personnages fortunés, les frères Voisin se pliant également aux demandes souvent bizarres de leurs clients et réalisaient des modifications qu’ils savaient condamner l’appareil à ne pas voler, mais le client était satisfait et avoir un aéroplane portant son nom  remisé dans son château faisait très chic. Le 1er Goupy triplan fut également construit de la sorte par les frères Voisin, il porte le nom de Goupy. Pour Paulhan et son Octavie (ou plutôt ses Octavie) je n’en connais pas l’origine mais certainement le prénom de quelqu’un de cher. J’ai échangé par lettres voici plus de dix ans avec une Octavie belge qui devait son prénom au Voisin de Paulhan. Son père étant un fan du pionnier, après avoir assisté au meeting de Spa 1909 et/ou Braine le comte 1910, il donna le nom de son appareil à sa fille, la boucle était bouclée ! Peut-être que le Voisin de Bellot a donné son prénom à quelques bambins ! « 


Sources des informations :

L’Arc-en-ciel à Toulouse-Francazal en 1933

25 juillet 2014
Histoire de l'aviation
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Le Couzinet 70 « Arc-en-ciel » (F-AMBV) à Toulouse-Francazal le 20 ou 21 mai 1933 (collection privée Jacques Hémet)

Merci à Jacques Hémet qui m’a fait parvenir cette photo historique de l’Arc-en-ciel de René Couzinet sur le terrain de Toulouse-Francazal. Ce trimoteur  de 30 mètres d’envergure à l’allure élancé fait partie des engins mythiques qui ont marqué l’histoire de l’aviation. Le 20 mai 1933, il se posait sur le terrain de Toulouse-Francazal, après la traversée de l’Atlantique sud.

Le 16 janvier 1933, piloté par Jean Mermoz et accompagné par René Couzinet lui-même, le Couzinet 70 (immatriculé F-AMBV) bat le record de la traversée l’Atlantique Sud entre Saint-Louis-du-Sénégal et Natal en 14h27 pour 3200 km soit une moyenne de 221 km/h. Le retour s’effectue du 15 mai au 21 mai où l’arrivée au Bourget est triomphale devant 15 000 personnes. L’avion fut ensuite exploité par Air France jusqu’en 1937.

Le 20 mai 1933 à 17h45 Jean Mermoz, l’équipage, et René Couzinet se posent à Toulouse-Francazal et sont accueillis en héros. Le lendemain, à son départ pour le Bourget, la foule est encore présente pour féliciter l’équipage. L’Arc-en-ciel, continua de voler à titre « expérimental » sur la ligne France-Amérique du Sud, jusqu’à réaliser sa 8e et dernière traversée en 1934. un autre exemplaire fut commandé par Air France mais ne vola malheureusement pas, il ne reste aujourd’hui que des photos et un fragment de dérive de l’Arc-en-ciel de René Couzinet.

Sources des informations :

Le Bleriot-Spad F-AIEM de la CIDNA en Syrie

5 mai 2013
Histoire de l'aviation
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Blériot-SPAD F-AIEM CIDNA Syrie ©Jacques Hémet

Nous sommes au début des années 30, en escale à Alep en Syrie sur la ligne Paris-Beyrouth de la CIDNA. Ce Blériot-Spad 56 F-AIEM est l’un des six exemplaires construits pour la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne (CIDNA), il est équipé d’un moteur Jupiter 9Ac de 420 CV. Le F-AIEM évoluera de la version 56-3 à 56-5 (1er vol en 1928) qui est une version mixte cargo/passagers dotée d’une cabine de quatre places et d’un compartiment pouvant recevoir deux passagers supplémentaires ou du fret.

Blériot-SPAD F-AIEM CIDNA Syrie ©Jacques Hémet

La Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA) est crée en 1925, elle succède à la la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne, elle même crée en 1920 Au debut des années trente, elle était l’une des 4 principales compagnies aériennes assurant le transport de passagers avec Air union, Air Orient, et les lignes Farman.  Sous le gouvernement Daladier et suite à la loi votée par le parlement, ces quatre compagnies fusionnent pour donner naissance à Air France le 7 octobre 1933.  

Blériot-SPAD F-AIEM CIDNA Syrie ©Jacques Hémet

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Sources :

L’Odyssée du Biarritz : Paris-Nouméa (1932)

28 février 2012
Histoire de l'aviation
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L’équipage du Biarritz sur Paris-Nouméa en 1932 : Emile Munch, Max Dévé et Charles de Verneilh
(Archives municipales de La Roche-sur-Yon, Fonds Couzinet. )
 

Le 6 mars 1932, le Biarritz, imaginé par l’avionneur vendéen René Couzinet décolle du Bourget. Il rallie la Nouvelle-Calédonie en 30 jours. L’association Patrimoine Yonnais et la ville de La Roche-sur-Yon s’associent pour célébrer cette étape importante de l’histoire de l’aviation.  

17h : présentation de l’exposition permanente « René Couzinet créateur d’avion (1904-1956) » par Jean-Yves Clément (directeur du service Histoire, Archives et Patrimoine de La Roche-sur-Yon) Entrée libre Maison Renaissance, 10 rue du Vieux-Marché, La Roche-sur-Yon  

18h30 : Bistrot de l’Histoire, discussion autour du raid Paris-Nouméa. En présence de monsieur Bertrand Dévé (fils de Max Dévé, navigateur du Biarritz) Entrée libre Hôtel-restaurant le Marie-Stuart, 86 bd Louis Blanc, La Roche-sur-Yon  

Renseignements auprès de Patrimoine Yonnais Maison Renaissance – 10 place de la Vieille-Horloge
85000 La Roche-sur-Yon
Tél. 02 51 46 14 47 – 06 88 33 56 22
Blog. www.patrimoine-yonnais.over-blog.fr

Edmond Salis traverse la Manche en Blériot XI

24 août 2009
Histoire de l'aviation
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Edmond Salis aux commande du Blériot XI F-AZBA traverse la Manche pour fêter le centenaire dec elle effectuée par Louis Blériot dans les mêmes conditions ©Michel Guerbadot)

Samedi 25 juillet 2009, Edmond Salis a décollé peu après neuf heures du matin pour traverser la Manche en 45 minutes à bord d’un monoplan Blériot XI, rééditant ainsi l’exploit de Louis Blériot un siècle après, jour pour jour. «L’exploit, c’est Blériot qui l’a fait», a-t-il déclaré à son arrivée en Grande-Bretagne devant le petit fils de Blériot également prénommé Louis et plusieurs centaines de personnes venus le voir atterrir.
Le 25 juillet 1909, Louis Blériot effectue la première traversée de la Manche en parcourant les 43 km en 37 minutes à la vitesse moyenne de 65 km/h, à bord du Blériot XI. L’avion est maintenant la propriété du Musée des Arts et Métiers , il lui a été donné par le journal Le Matin (France) qui l’avait racheté à Louis Blériot. L’appareil équipé d’un moteur trois cylindres de 25 cv produit par Alessandro Anzani qui ressemble à celui ci .
Le Blériot XI (F-AZBA) sur la photo ci-dessus est un avion original restauré par Jean-Baptiste Salis en 1955. C’est le dernier avion Blériot de ce type construit en 1921 par les ouvriers des ateliers Blériot à leur frais pour être offert à Louis Blériot. Il est équipé d’un moteur Potez 3 Cylindres de 60 CV. Depuis 1921, seul l’entoilage a été refait. Cet avion est le plus ancien avion de la collection Salis il appartient à l’association les Casques de Cuir, Il est présenté en vol lors du meeting de Cerny la Ferté-Alais organisé par l’Amicale Jean-Baptiste Salis tout les ans lors du week-end de la pentecôte.
Il a traversé la Manche avec Jean-Baptiste Salis en 1955 pour la commémoration de l’entente cordiale, en 1959 à l’occasion du cinquantenaire de la traversée, avec Jean Salis (le fils) en 1976, pour le tournage de L’Histoire de l’aviation, de Daniel Costelle, en 1989 avec Jean Claude Caillou et en juillet 2009 Edmond Salis (le petit fils) à perpétué cette tradition familiale.

80 ème anniversaire de la traversée de l’Atlantique Nord par l »Oiseau Canari »

14 juin 2009
Histoire de l'aviation
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Bernard Br191 ‘ »Oiseau Canari » au Musée de L’Air et de l’Espace au Bourget ©Xavier Cotton

L’Oiseau Canari (F-AJGP), est un avion français de grand raid, qui fut baptisé ainsi à cause de sa couleur. Cet avion, dérivé du Bernard 191, a réalisé la première traversée française sans escale de l’Atlantique Nord dans le sens Ouest-Est en 29h22min, les 13 et 14 juin 1929, piloté par Jean Assollant, René Lefèvre et Armand Lotti, et au passage pour avoir parcouru le plus long trajet au dessus d’un océan. Il est aussi connu pour avoir transporté le premier passager clandestin lors de la traversée, Arthur Schreiber. L’Oiseau Canari est maintenant exposé au Musée de l’Air et de l’Espace sur l’aéroport de Paris-Le Bourget . Ci-dessous vous pouvez lire comment fut raconté cet exploit dans le fameux journal hebdomadaire de la locomotion aérienne « Les Ailes »

Les Ailes n°418 20 juin 1929

Un bel exploit de l’aviation française :
Assollant, Lefèvre et Lotti ont traversé l’Atlantique

Pour la première fois, un équipage et un matériel français ont réalisé la traversée de l’Atlantique.
C’est un exploit sportif dont nous nous réjouissons qui fut accompli en vingt-neuf heures à la belle moyenne de 190 kilomètres à l’heure.

Le 12 juin, On apprenait d’Old Orchard que les deux avions transatlantiques « Oiseau Canari » et « Flamme verte » se préparait à un départ imminent avec les destinations respectives de Paris et de Rome.

Le soir de ce même jour, le Dr James H. Kimball, chef du bureau météorologique de New-York annonça aux équipages que les conditions atmosphériques semblaient exceptionnelles sur l’Atlantique et que le régime des vents d’ouest dominait.

Le lendemain, le Bernard-Hispano « Oiseau-Canari » était complètement équipé avec 3.670 litres d’essence dans ses réservoirs. Jean Asssolant, le pilote, René Lefèvre, le navigateur et Armand Lotti, le chef de mission, attendait l’instant favorable. Ce moment se présenta peu après 10 heures. Après avoir roulé deux à trois kilomètres sur le sable dur de la plage, assollant réussit à arracher l’avion à la limite des vagues. Il était alors 18h8 (heure américaine) ou 15h8 heure de paris (sic). L’appareil pesait 5.780 kilos et avait une surface portante de 43mq, ce qui donnait une charge de 134 kilos au mètre carré et de près de 10 kilos au cheval (ces chiffres ont étés fournis par l’équipage à la fin de sa randonnée).

De leur coté, les Américains Williams et Yancey, pilotes du Bellanca « Flamme Verte » tentèrent de prendre leur vol peu après le départ de l’équipage français. Il ne purent décoller. Trop lourdement chargé leur avion s’enlisa, et fit un cheval de bois, se coucha sur l’aile gauche et se brisa, sans aucun mal pour les occupants, après un parcours de 700 mètres. Pendant ce temps, le Bernard, après avoir pris 150 mètres d’altitude, vira sur la plage et piqua vers le large en direction de l’est. Il était accompagné par un hydravion garde-côtes qui, dix minutes après le départ, annonça par radio que tout allait bien et que l’avion français marchait à bonne allure à 300 mètres de hauteur. Au bout de 40 minutes, l’hydravion revint à Old Orchard

Dès cet instant, Assollant, Lefèvre et Lotti étaient seuls sur l’océan. Seuls? Pas tout à fait. Ils avaient bien emporté un passager en la personne d’un crocodile-enfant, long de 30 centimètres et répondant au doux nom de Rufus, mais qui n’était pas leur seul compagnon. Quelques minutes après avoir quitté la terre américaine, Lotti se trouva face à face avec un passager clandestin Nommé Arthur Schreiber, qui ayant lu trop de romans d’aventures, avait pensé que le meilleur moyen de gagner gloire et argent consistait à traverser l’Atlantique en avion. C’était ce jeune aventurier qui après s’être dissimulé dans le fuselage, venait de faire une soudaine apparition. Le premier contact fut assez froid, car ce poids supplémentaire risquait de compromettre la traversé. Deux solutions étaient possibles : le jeter par dessus bord ou le conserver. La première ne fut même pas envisagée, empressons-nous de le dire, et ce fut la seconde qui triompha après que Lotti, homme parfais, eût fait signer un contrat par le noble Arthur, à seule fin de réserver les droits pleins et entiers de l’équipage pour les bénéfices possibles de la randonnée. Diverses versions ont été présentées au sujet de la présence d’Arthur Schreiber à bord de l' »Oiseau Canari ». En particulier on a insinué qu’il n’est monté à bord de l’avion qu’au vu et au su de l’équipage auquel il avait rendu quelque service, en ce qui concerne particulièrement le mariage d’Assollant. Nous avouons préférer la version romanesque et dramatique qui fut fournie par Lotti lui-même.

A bord la vie s’organisa rapidement. Asssolant était au poste de pilotage, Lefèvre traçait la route, Lotti manipulait le poste de T.S.F. qui émettait sur 600mètres avec l’indicatif F.A.X. et Arthur apprivoisait le crocodile qui commençait à regretter sa lagune natale.

Une heure après le départ, à 11 h. 15 (heure américaine), le Bernard-Hispano était aperçu par le gardien du phare de l’île Martinicus. L’altitude était toujours de 300mètres.

Le chemin choisi par Lefèvre divisait l’Atlantique en en trois sections. Dans la première, l’appareil faisait route vers le Sud-Est jusqu’au 41° parallèle; Puis, remontant vers le Nord-Est, l’équipage passait franchement au nord des Açores et enfin piquait sur Saint-Nazaire, point choisi pour toucher la Terre de France. Le premier changement de cap devait être effectué après dix heures de vol de vol et le second après dix-huit heures. Les altitudes de vol devait croître régulièrement pour atteindre le palier de 4.000 mètres après vingt-cinq heures de marche. Cette Ligne de conduite fut respectée, et c’est ainsi qu’après trois heures de vol, le Bernard naviguait à 800 mètres; après dix Heures, il était à 1.200 mètres; au bout de quinze heures, il atteignait 2.000 mètres qui fut l’altitude moyenne de la majeure partie du voyage, avec quelques pointes à 2.500mètres; A la 21° heure, une brusque descente le conduisit à 500 mètres d’altitude, mais on peut dire que ce point fut l’altitude la plus basse enregistrée au dessus de l’Atlantique, si on excepte une abattée presque au niveau de la mer survenue à la troisième heure.

Ce pilotage, qui fut dur avec un avion lourdement chargé, montre bien toute la valeur d’Assollant qui prit les commandes la première journée jusqu’à 17 heures, se reposa vingt minutes, pilota toute la nuit, confia le manche pendant une demi-heure à Lefèvre, Le lendemain matin et, pendant les dernières heures, relaya tous les quarts d’heure son équipier.
Les premières informations concernant la marche du Bernard-Hispano furent fournies à 23 h 45 (heure de Paris), par le steamer Whiteville, qui rencontra l’avion à 1.400 kilomètres au Sud-Est du cap Race (Terre-Neuve)

Puis, dans la nuit, le 14 juin, à 2 heures du matin, le Rochambeau reçut un message, émanant de Lotti, et malheureusement brouillé, où l’on crut comprendre que par suite d’une forte dépense en carburant, l’équipage allait faire route vers le Portugal. Peu après, à 4 heures du matin, le steamer American-Farmer entra en liaison avec avec le Bernard. Tout allait bien à bord. On sut par la suite qu’Assollant, Lefèvre et Lotti avaient rencontré une zone de mauvais temps pendant la nuit et qu’ils avaient souffert de la pluie et du froid.
A 12 heures, à 1.100 km à L’ouest de la ponte de l’Espagne et à 1.400 km du Nord-Est des Açores, le vapeur Laconia entendit le bruit de l’Hispano. Le vent était du sud, avec de la pluie. A cet instant, l’avion était descendu à environ 2.000 mètres d’altitude, mais, caché par le rideau de nuages, les passagers du navire ne purent le voir.

Le dénouement de l’aventure était proche. A 6 H.30, la terre doit être en vue et l’avion perd rapidement de l’altitude. De 2.000 mètres il descend à 500 mètres, poursuivant sa route le long de la côte espagnole. Une heure et demie après, à 20 heures, on apprend son atterrissage sur la plage de Comillas, à 45 Kilomètres de Santander. Si, comme l’équipage l’a annoncé, il restait encore 300 litres d’essence à bord, on peut admettre que soit une avarie, soit la fatigue a conduit les vaillants pilotes à se poser sur l’accueillante plage espagnole. Néanmoins, le grand exploit était réussi, l’Atlantique avait été vaincu par un équipage français, avec du matériel français, un vol sans escale de 5.500 kilomètres avait été effectué en vingt-neuf heures de vol, à la remarquable vitesse moyenne de 190 kilomètres à l’heure.

Après ce vol magnifique, le retour en France paru laborieux pour les milliers d’enthousiastes qui attendait au Bourget. La journée du 15 se passa en ravitaillement et en réparations qui ne furent terminées que le soir à 19 heures. Le 16, à 6 h. 45 Assollant, Lefèvre, Lotti et Arthur Schreiber, accepté maintenant comme membre de l’expédition, quittèrent Comillas à destination de Cazeaux, mais ils durent atterrir sur la plage de Mimizan, 40 kilomètres avant d’arriver à leur étape. Il était 8 h. 35 . Le centre de Cazeaux, immédiatement alerté, envoya en reconnaissance, à 9 heures, le capitaine Fruchard, puis à 9 h. 30, l’adjudant-chef Laffargue avec, comme passager, le commandant Barès, décolla à son tour suivi, à 9 h. 40, de l’adjudant Dumenieu qui apportait le ravitaillement et le matériel de dépannage. La marée montante força l’équipage à haler son avion sur le haut de la plage, opération qui fut mené à bien de mulets et de madriers. Enfin, à 16 h. 51, la plage était redevenue libre, le Bernard-Hispano décolla de Mimizan, atterrit à Cazeaux à 17 H. 05, compléta ses pleins, repartit à 17 h. 50, traversa la France en bolide et, à 20 H. 44, se posa au Bourget au milieu d’un enthousiasme délirant… et bien mérité.

Décrire les manifestations de chaude sympathie qui accueillirent ces « forceurs de succès » sort du cadre que nous nous sommes imposés pour cette relation.

Qu’il nous suffise de dire que M. Laurent Eynac, MM. Mac Cracken, Lemarchand, Couhé, Norman, Armour, les colonels Poli-Marchetti, Antoinat et de nombreux autres eurent beaucoup de mal à apporter leurs félicitations à l’équipage heureux mais rompu, qui appartient maintenant à l’histoire Les Artisans du succès

Parmi les bons artisans du succès, on doit citer d’abord l’avion Bernard, œuvre capitale de Jean Hubert qui l’avait créé pour un vol transatlantique que devait effectuer Tarascon. Depuis cette époque et devant les qualités de l’appareil, Le Bernard-Hubert aux lignes élégantes a été choisi par de nombreux équipages qui voulaient tenter de grandes choses. L’âme de l’avion, ce fut le moteur Hispano-Suiza de 600 CV que l’on retrouve au palmarès de toutes les grandes traversées, celle de Costes, de l’Atlantique Sud, et aussi celle de Jimenez et Inglesias. Citons encore l’hélice métallique Levasseur, le Radiateur Chausson, les magnétos Scintilla, et enfin les essieux spéciaux de la Société Métallurgique de l’Ariège. »

Moteur Anzani type « traversée de la Manche »

16 mai 2009
Histoire de l'aviation
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Moteur Anzani 3 cylindres type traversée de la Manche exposé au Musée Regional de l’Air d’Angers ©Xavier Cotton

C’est bientôt le centenaire de la traversée de la Manche par Louis Blériot (25 juillet 1909), à cette occasion je voulais vous présenter le moteur qui lui permit de réussir son exploit. Bien qu’utilisant habituellement des moteurs plus puissants, c’est ce moteur qu’il choisit pour équiper son Blériot XI, car il était le seul à l’époque « à tenir l’heure à plein régime » : un moteur Anzani radial 4 temps de 1908 à 3 cylindres en « éventail », de 3,35 litres de cylindrée à refroidissement par air développant 25 Cv à 1400Tr/mn, le tout pour 70 Kg. Celui qui est exposé au Musée Régional de l’air d’Angers a été retrouvé, il y a quelques années dans une grange par les membre du GPPA (Groupement pour préservation du patrimoine aéronautique) et remis en état par Jacques Boisnard auteur de cette monographie « Le moteur Anzani et la traversée de la Manche« 
Conçu à l’origine pour équiper les motos d’entrainement pour les records de cyclisme sur piste il était simple et rustique et sa robustesse était légendaire.

Le secret de sa fiabilité résidait dans la qualité des matériaux utilisés (fonte et alliage), du jeu, de la quantité l’huile, et des trous dans les cylindres.
Je vous recommande aussi cet article (PDF 2,05Mo) de Gérard Hartman, si vous en savoir plus sur les moteurs d’Alessandro Anzani.