Catégorie : Aéroclub de Normandie

Affiche de Meeting Aérien à Rouen-Le Madrillet

Journée Aérienne-Aérodrome de Rouen-Le Madrillet ©OKR

Voici une très belle affiche (155 x 117 cm) dessinée par B. Delcourt journaliste-dessinateur à Paris-Normandie récemment entoilée  annonçant une journée aérienne  sur l’Aérodrome de Rouen-Rouvray dit “Le Madrillet” (fermé en 1968). Cette journée organisée par l’Aéroclub de Normandie sous le patronage de Paris-Normandie et Sprint eut lieu un 6 juin, mais on peut se demander de quelle année ?

Grâce à une demande d’aide sur Aéroforum (http://www.aerostories.org/~aeroforums/forumhist), nous sommes actuellement arrivés au conclusions suivantes. En prenant pour référence arbitraire que pour ce meeting le 6 juin était un dimanche cela donne les 3 années suivantes possibles 1948, 1954, 1965.
Sur l’affiche on peut voir deux Vampires particulièrement reconnaissables en raison de leur fuselage arrière bi-poutre ce qui peut nous aider à trouver l’année de cette journée aérienne rouennaise.

Michel Léveillard témoigne “Le premier Grand Meeting d’après-guerre a Rouen fut en 1947 avec la participation des YAKs Du Normandie Niemen. Les suivants eurent lieu en 1948 – 1949 …etc
Le seul de ces trois Meetings dont je me souviens avoir vu des Vampire fut en 1948
” Regis Biaux nous informe que l’Armée de l’Air n’a mis en service ses Vampire qu’en octobre 1949, par conséquent les Vampire vus par Michel Léveillard en 1948 en présentation au Madrillet, ne pouvait être que des Vampire de la RAF. Dans ce cas, on peut se demander pourquoi les Vampires de l’affiche ont des cocardes françaises ?
En 1954, ce sont les pleines années Vampire dans l’Armée de l’Air, donc possible en vol lors d’un meeting au Madrillet… et en corrélation avec l’affiche.

Les Vampire de l’Armée de l’Air l’avion ayant terminé leur carrière opérationnelle en 1961, il n’a pu être possible de les voir en meeting en 1965.

Maintenant, les affiches des meeting aérien organisés par l’Aéroclub de Normandie étant soumises à concours il se peut que cette affiche soit seulement une étude.  Il faudrait probablement aller chercher dans les archives de Paris-Normandie ou de Sprint pour obtenir plus d’informations sur cette journée aérienne.

Voici quelques dates de meeting aérien organisés à Rouen après la seconde guerre mondiale : 11/08/46, 8/06/47, 06/06/48, 6/06/49, 4/06/50, 31/08/52, 30/05/55, 10/07/57, 6/09/59 (Pavilly) et 24/06/62 (Rouen-Boos)


Bureau de l’Aéroclub de Normandie en 1932

Bureau_de_Aeroclub_de_Normandie_1932

Bureau de l’aéroclub de Normandie 1932 ©Bétrancourt

Nous en savons maintenant un peu plus sur l’origine de cette photo faisant partie des album de Jean Bétrancourt  qui fut vice-président de l’Aéroclub de Normandie et qu’Alain Bétrancourt, son petit fils a la gentillesse de nous faire partager.

L'air 12-1932©Michel Barrière

L’air 12-1932©Michel Barrière

Il y a 80 ans, elle fut publiée dans le numéro spécial paru en décembre 1932 de la revue mensuelle “l’Air” ,  édité pour le 13ème Salon international de l’Aéronautique de 1932 à Paris. Ce gros numéro spécial comprend un “chapitre” sur l’aviation privée avec une liste de très brèves monographies des principaux aéro-clubs et une ou deux photos des présidents ou fondateurs. Le grand format de la revue est la raison de l’image tronquée de la couverture. Voici l’article concernant l’Aéroclub de Normandie :

“Il y a deux ans (1930) Rouen ne possédait ni terrain, ni aménagements d’aucune sorte au point de vue aérien. aujourd’hui, l’Aéro-club de Normandie possède un FARMAN 200 triplace (F-ALPF), pour les baptêmes de l’air; un Farman 234 (F-ARLV) pour les rallyes; six avions privés, garés dans les installations édifiés par les soins du club sur l’aérodrome du Madrillet.
Depuis le 1er janvier jusqu’au 30 septembre 1932, 884 heures 30 de vol ont été totalisées par les trois avions du club avec 1753 atterrissages. Dix-neuf élèves ont été brevetés. Si l’on ajoute les heures de vols des avions privés on dépasse 2000 heures. Le nombre des baptêmes s’élève à 1917. Dans le tour de France de l’Union des Pilotes Civil l’équipage composé de (Jean) Bétrancourt et (Émile) Antérion a fini premier ex æquo. (Jean) Horlaville se classa dixième sur trente dans le Rallye d’Auvergne. Les avions ont participé à toutes les manifestations de la région. A la grande fête du 26 juin purent prendre part trente avions.”

legende_bureau_ACN_1932

On peut  d’ailleurs noter  quelques erreurs dans l’orthographe des noms, donc sont debout de gauche à droite :

Marcel LAIGNÉ trésorier adjoint, Émile ANTÉRION secrétaire adjoint, René CANO assesseur, Jean BÉTRANCOURT trésorier et Henri DUVAL,
et assis de gauche à droite :

Dr Robert DELABOST assesseur, René AUBIN Vice-président, Louis ANTIER président, Julien LUFBERY président d’honneur, Jean HORLAVILLE secrétaire général de l’Aéroclub de Normandie.

Les membres du bureau de L’aéroclub de Normandie posent dans le hangar de l’Aéroclub de Normandie au terrain de Rouen- Le Madrillet devant le CAUDRON 232 – F-AJZI qui sera détruit en 1934 dans un accident.

Caudron 232 F-AJZI de l'Aéroclub de Normandie en 1930 © Alain Bétrancourt

Caudron 232 F-AJZI de l’Aéroclub de Normandie en 1930 © Alain Bétrancourt

Jean Bétrancourt fut vainqueur du premier tour de France en compagnie d’Émile Antérion en 1932 et du second en 1933 avec Henri Duval sur le Farman 234 (F-ARLV)


Source des informations :
Alain Bétrancourt, petit fils de Jean Bétrancourt.
François-Xavier Bibert : http://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fichiers/BA%20122_Souvenirs_fichiers/Betrancourt.htm
Michel Léveillard
Pierre-François Mary
Michel Barriere : www.crezan.net

Atterrissage sur le ventre du Norécrin F-BDSF

Norecrin F-BDSF de Guy Anseaume posé sur le ventre à Rouen-Rouvray le 26 juillet 1947 ©Anseaume

Samedi 26 juillet 1947, seulement huit jours après la livraison de son avion, Guy Anseaume (Vice-président de l’aéroclub de Normandie) du poser volontairement son Norécrin F-BDSF sur le ventre suite à une panne de commande du train d’atterrissage . En effet, alors que le pilote voulut actionner la commande de sortie de train au retour d’un vol, il s’aperçut que celle-ci était inopérante . Après avoir tourné environ un quart d’heure au dessus du terrain de Rouen “Le Madrillet” en essayant toutes sortes de manœuvre pour essayer remédier à la panne, il se résigna à poser l’appareil sur le ventre sur la partie la plus gazonnée devant le hangar . Guy Anseaume pilote expérimenté réussi à poser son avion en seulement 40 mètres sans capoter, il en résulta très peu de dégâts sur l’avion . Les pompiers intervinrent avec une camionnette équipée d’une grue pour soulever l’avion et sortir le train . Après quelques vérifications et réparations il reprit ses vols et participa en particulier à “La croisière bleue” du 27 mars au 16 avril 1948.

Dépannage par les pompiers du Norécrin F-BDSF ©Anseaume

Quelques particularités du système de manœuvre du train d’atterrissage du Norécrin

Pour manœuvrer le train d’atterrissage, il fallait d’abord choisir si on voulait sortir ou rentrer celui-ci en faisant faire un quart de tour du bon coté à la poignée qui se trouvait sur le levier de manœuvre . Ensuite en pompant avec ce levier, vous manœuvriez le train ce qui prenait du temps . Il n’y avait pas d’alarme sonore ni de témoins lumineux (les trois vertes) pour indiquer que le train était sorti ou non… Il fallait regarder sur les ailes où un petit “truc” sortait quand le train était sorti, quant à la roulette de nez, il suffisait de vérifier de visu à travers une fenêtre située aux pieds du pilote…

 

Norecrin F-BDSF musée aéronautique du Berry au Touchay ©Claude Salaün

Le Nord 1201″Norécrin” F-BDSF n°11 a été enregistré pour la 1ère fois  le 19 juillet 1947 au nom  de Guy Anseaume et basé sur le terrain de Rouen “Le Madrillet” il eu ensuite les changements de propriétaire suivants :
15/07/1953 Antoine Just, Villars18/07/1962 Jacques Girard, La Ciotat
06/05/1966 Association Amicale Aéronautique, Toulouse Lasbordes
09/07/1971 Maurice Guénard, Déols
Il fut finalement radié du registre des immatriculations des aéronefs le 04/12/1978 pour cause de réforme . Finalement, cet avion est stocké de bonne manière, fuselage suspendu et ailes séparées au Musée Aéronautique du Berry à Touchay dans le Cher .

Sources des informations :
Daniel et Hervé Anseaume

Michel LéveillardArticle

“le Norécrin” de Claude Salaün  dans Bleu Ciel Magazine N°4 de 2009


La Croisière Bleue en Norécrin 1948

La croisière bleue en escale à Tunis ©Anseaume

La croisière bleue en escale à Tunis ©Anseaume

Le 21 mars 1948, un “Tour de la Méditerranée” auquel participera une vingtaine de Norécrin est annoncé à la presse, cette croisière est vite surnommée “La Croisière Bleue”. Ce tour est organisé par Paul Legastelois de l’agence du même nom et alors Président de la Chambre Syndicale du Commerce de l’Aéronautique afin de démontrer les qualités aéronautiques de cet avion.

La+Croisiere+Bleue+JU52

JU52 accompagnant la croisière bleue ©Anseaume

La S.N.C.A.N. (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord) constructeur du Norécrin  soutient cette initiative en participant avec trois avions : un Norécrin (n°185), un Nord 1101 et un Junker 52 (alias “Toucan”) qui suit la caravane aérienne, rempli de pièces de rechange et accompagnées d’une équipe de mécaniciens moteur et cellule

Croisiere+de+la+Mediterrannee+Avril+1948

Croisière de la Méditerranéenne Avril 1948 ©Anseaume

Le Tour de la Méditerranée constitué de 22 Norécrin, le Nord 1101 et le JU52 est parti de Nice le 27 mars 1948 pour arriver le 16 avril 1948 à Toussus-le-Noble après être passé par  les étapes suivantes : Naples- Tunis- Bône – Alger – Boufarik – Oran – Rabat – Marrakech – Agadir – Casablanca – Tanger – Porto – Biarritz – Tours.
Le Nord N1203 F-BEMR de l’Aéroclub d’Algerie rejoindra la caravane à Tunis et servira de poisson pilote jusqu’à Alger . Une fête est organisée à l’arrivée à Toussus-le-Noble pour tous les équipages arrivés à bon port .

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Guy et Maurice Anseaume à_bord du Norecrin F-BDSF ©Anseaume

Quatre des Norécrin (F-BEMU, F-BEQD, F-BEQN, F-BEOP) participant à la “Croisière Bleue” sont restés en Afrique du Nord car ce voyage servait en même temps de moyen de livraison des avions.
Deux Nord 1201 “Norécrin” rouennais font partie de ce Tour de la Méditerannée, il s’agit du F-BDSE n°10 de Roger Peltier (commissaire de l’Aéroclub de France) et du F-BDSF n°11 de Guy Anseaume (Vice-président de l’aéroclub de Normandie). Ce dernier fut accompagné de Maurice Anseaume son cousin . Guy Anseaume notera à la fin du voyage “3 semaines d’absence, 48h de vol, 23 atterrissages”
Pour conclure ce périple, l’aéroclub de Normandie organisa Le 18 avril 1948 une réception pour fêter le retour de Roger Peltier et Guy Anseaume et reçu à Rouen 15 des Norécrin de la Croisière Bleue lors de son meeting aérien du 6 juin 1948 .

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Carré souvenir Tour de la Méditerranée 1948 ©Anseaume

Le S.N.C.A.N. Nord 1201 est un avion de tourisme monoplan triplace à train rentrant équipé d’un moteur Renault 4Pei de 140 Cv

Je tiens à remercier la famille de Guy Anseaume qui m’a gentiment envoyé les photos du Norécrin de leur père.

Sources des informations :
Daniel et Hervé Anseaume
Article le Norécrin de Claude Salaün  dans Bleu Ciel Magazine N°4 de 2009


POTEZ 36 F-ALQT

Potez 36-13 F-ALQT de l’aéroclub de Normandie ©Michel Léveillard et Alain Bétrancourt

La photo de ce Potez 36 se situe sur le terrain de Rouen-le Madrillet. Le Potez 36 est le premier avion de tourisme à cabine fermée construit en série. Le F-ALQT est un Potez 36.13 (n/c 2620), biplace côte à côte équipé d’un moteur Salmson 7ac de sept cylindres en étoiles refroidi par air de 95ch et d’une hélice Ratier. Sa vitesse maximum est de 150 km/h pour  56 km/h à l’atterrissage et une autonomie de 500 km.
Il a successivement appartenu à Pierre Prouteau (Boissy Saint Léger) 11/03/32, à Maurice Gouy  (Rouen) 11/05/34, à l’Aéroclub de Normandie 06/08/38 (Jean Bétrancourt devant le Potez 36 de l’ACN sur la photo ci-dessous), à L’aéroclub de Villefranche (villefranche-sur-Saône) 08/08/38. Dès la déclaration de guerre en 1939, il sera réquisitionné par l’Armée de l’Air comme tous les appareils civils pouvant être incorporés dans ses unités de transport, d’entraînement et de liaison. Plus d’une douzaine de Potez 36 vont survivre au conflit et reprendre du service dans la seconde moitié des années 40. Le F-ALQT sera le premier avion restauré par les “Ailes Anciennes Le Bourget” pour être exposé au Musée de l’Air et de l’Espace au Bourget à partir de mai 1976, il est actuellement stocké dans les réserves du musée.
D’après “Les Ailes Anciennes le Bourget” l’étoile de David peinte sur les portes du F-ALQT indique que cet appareil appartenait à l’État et était prêté à un aéroclub sous le contrôle de Réseau des Sports Aériens , mais d’après une autre source elle signifierait que l’avion avait été acquis par l’aéroclub grâce à une subvention de l’état. Une très belle monographie du Potez 36 écrite par Christophe Cony fut publiée dans la revue bimestrielle “Avions” (n°170 à 173, juillet 2009 à janvier 2010)
Sources des informations
Revue ” Avions” : http://www.avions-bateaux.com
Ailes Anciennes Le Bourget : http://skyswords.chez-alice.fr/aalb/

List’in MAE de Pyperpote : http://www.pyperpote.tonsite.biz/pages/indexpag.html
L’album photo de Jean Bétrancourt : http://www.bibert.fr/Joseph_Bibert_fichiers/BA%20122_Souvenirs_fichiers/Betrancourt.htm


Jean Bétrancourt : un pilote passioné

Farman 234 F-ARLV 1931 Jean Bétrancourt Aéroclub de Normandie

Jean Bétrancourt et Mr Antérion devant le Farman 234 F-ALRV ©Alain Bétrancourt

 
Né en 1907 à Laon (Aisne), Jean Bétrancourt a grandi à Rouen, où ses parents étaient venus s’établir. C’est vers cette époque, à l’age  de 8 ans, à Saint Valéry en Caux, qu’il ressentit sa vocation aéronautique, à la vue d’un avion anglais que le mauvais temps avait contraint à atterrir: ” je pus assister à son départ et le suivis des yeux jusqu’à ce qu’il ait disparu, petit point noir, à l’horizon“.
A 20 ans, Jean Bétrancourt put réaliser son rêve d’homme volant. Reçu en bon rang à la préparation militaire, admis à choisir son arme, il opta pour l’aviation. Le 27 mai 1927, soldat du 34° Régiment Aérien, cantonné au Bourget, il assista à l’atterrissage du “Spirit-of-Saint-Louis” de Charles Lindbergh. Le succès de l’américain vainqueur de l’Atlantique, incita définitivement Jean Bétrancourt à solliciter son entrée à l’École de pilotage d’Istres, et il fut breveté le 12 novembre 1927. Dès lors se dessinait pour le jeune aviateur, une carrière d’autant plus extraordinaire qu’elle fut presque uniquement accomplie dans l’aviation de tourisme.
Il comptait alors plus de 3000 heures de vol et ne pouvait plus dénombrer les types d’appareils qu’il avait pilotés quand il reçu l’accord de Didier Daurat pour intégrer la compagnie Latécoère, mais il préféra s’associer avec son frère Louis (courtier d’agent de change). Dès 1929, il figura parmi les pionniers qui imposèrent à l’aviation rouennaise un tournant décisif. A l’Aéroclub de Normandie, fondé en 1911, les ballonniers restaient à cette époque  en majorité. En 1930, les aviateurs rouennais qui venaient d’édifier, au Madrillet un hangar, “touchèrent” leur premier avion, un Caudron, que suivit peu après un Hanriot 14. L’essor s’accentua très vite. Jean Bétrancourt participa à de nombreux rallyes européens.  En 1932, Les équipage Bétrancourt-Antérion   et Bétrancourt-Duval, en 1933 se classèrent premiers au “Tour de France des avions de tourisme” avec le Farman 234 Immatriculé F-ALRV (archives de Flight). En 1938, Il contribua à la réalisation du dernier meeting d’avant-guerre au Madrillet, malheureusement endeuillé par la mort du président Louis Antier. En 1939 il fut mobilisé et termina la drôle de guerre à Blida, où il avait convoyé, depuis Perpignan, un triplace de chasse, un Potez  600.
A la libération, Jean Bétrancourt se lança dans la préparation minutieuse de ces meeting aériens qui réconcilièrent, bientôt les rouennais avec l’aviation. Car il réalisa la prouesse d’attirer des foules immenses, pour assister aux évolutions dans le ciel du Rouvray, des derniers avions de guerre à hélice. On put y voir une démonstrations des “yaks” russes, rescapés de l’escadrille Normandie-Niemen et des exhibitions de la célèbre patrouille acrobatique d’Etampes.  Devenu premier vice-président de l’Aéroclub de Normandie, Il fut auprès du président André Marie,  le plus merveilleux des animateurs. Inlassable, il travaillait à nouveau à un meeting national quand le 26 mars 1962, le malaise qui devait l’emporter le frappa en plein après-midi, dans le bureau qu’il partageait avec son frère Louis Bétrancourt .
Sa grande joie aéronautique, Jean Bétrancourt la tirait de l’école de pilotage du club. Il lui vouait tous ses soins, l’administrait avec autorité et compétence. Il pouvait se flatter que beaucoup de jeunes pilotes formés au Madrillet (Rouen-Rouvray) aient fait leur carrière dans l’armée ou dans les grandes compagnies civiles.

La natation doit aussi beaucoup à Jean Bétrancourt. Il avait maintenu au club de vikings une activité exemplaire transformant cette société en pépinière de champions. Beaucoup qui débutèrent aux Viking ont inscrit leurs nom au palmarès des Championnats de Normandie et de France. Il accompagnait les Vikings à L’étranger dans leurs déplacements. Il accueillait à la piscine sous leur bannière beaucoup de sociétés nautiques visiteuses et les galas des Vikings marquèrent la vie sportive rouennaise.

Ne manquez pas d’aller voir  L’album photo de Jean Bétrancourt, où grâce à un superbe travail de restauration des photos, François-Xavier Bibert nous présente une page entière  très riche en légendes sur la vie aéronautique de Jean Bétrancourt. Cet Album fait partie du site  consacré à la Base aérienne 122 – Chartres : L’album du souvenir de l’entre deux guerres .


Farman 234 de l’Aéroclub de Normandie

Farman 234 F-ALRV

Farman 234 F-ALRV de l’aéroclub de Normandie © Michel Léveillard

Cette photo prise en 1931 sur le terrain de Rouen-Rouvray (Le Madrillet) montre un Farman 234 , le F-ALRV appartenant à l’Aéroclub de Normandie. C’est le n°16/7632 construit en 1931 donc le dernier construit de la série. On peut voir qu’il est équipé du moteur Salmson (SAL 7 Ac) de 7 cylindres en étoiles développant 95 cv lui permettant d’avoir un plafond de 5000m pour une vitesse maximum de 185 km/h (source d’après “Les avions Farman de J Liron collection DOCAVIA n°21 editions Larivières).
Dans l’article paru dans la “Revue de Rouen” en 1951, “C’est en 1910 qu’est née l’aviation à Rouen” écrit par Jean Bétrancourt (alors vice -président de l’aéroclub de Normandie) on peut lire “Les équipages Bétrancourt-Antérion en 1932 et Bétrancourt-Duval, se classèrent, avec le “Farman 234” premiers au “Tour de France des avions“.

Caudron “Phalène” F-AMCI de l’Aéroclub de Normandie

Caudron" Phalène"F-AMCI de l'Aéroclub de Normandie ©Michel Léveillard

Caudron” Phalène”F-AMCI de l’Aéroclub de Normandie ©Michel Léveillard

Ce Caudron “Phalène” C-286 (F-AMCI) est un quadriplace à moteur Renault de 120cv construit le 05 janvier 1933, il a d’abord été basé à Villeneuve Saint Gorges, Toussus le noble, Cahors avant d’appartenir pour finir à l’aéroclub de Normandie, basé sur l’aérodrome de Rouen-Rouvray dit “Le Madrillet” (Aérodrome historique fermé depuis 1969 pour cause de proximité de la ville). D’après le bulletin de l’aéroclub de Normandie, il faisait encore partie de sa flotte en 1960.

Le premier propriétaire de ce Caudron Phalène fut Christian Moench (1905-1938), nancéien d’origine qui fit quelques raids vers l’Orient vers 1937/1938. Il se tua dans le Golfe Persique à bord d’un Percival Vega Gull F-APOL en janvier 1938 .L’avion portait le nom Alsa, parce que la société de Christian Moench portait ce nom. Christian Moench fut le Président de l’Aéro Club de l’Est à NANCY, dont on fêtera le centenaire en septembre 2009.

Cet avion construit seulement à 10 exemplaires avait une structure bois et acier et un revêtement toile et contre plaqué. vitesse de croisière 155km/ pour une autonomie de 850 km.

Caudron "Phalène" F-AMCI de l'ACN en finale sur le terrain de Rouen "Le Madrillet"@David Lebloas

Caudron “Phalène” F-AMCI de l’ACN en finale sur le terrain de Rouen “Le Madrillet”@David Lebloas

Voici les souvenirs que vient de me transmettre Michel Léveillard au sujet de cet avion :

Oui j’ai fait un bon nombre d’heures de vol sur cet avion, mais seulement comme passager et sans même pouvoir “tâter le manche” car le F-AMCI n’avait pas la double commande…
Cet avion était principalement utilisé pour les baptêmes de l’air, y compris les « baptêmes en campagne » et c’est lors de ces occasions pour les convoyages du Madrillet dans un champ quelconque de la Campagne Normande que j’avais volé su le « Phalène » …
Monsieur Jean Finet le Moniteur bénévole de l’Aéro Club de Normandie à mon époque était le principal pilote du « Phalène » et il m’emmenais avec lui pour ces convoyages comme récompense pour mes heures passés à nettoyer le ventre de l’avion qui était constamment couvert d’huile… c’était comme « Morpion de carlingue » au Club de aout à octobre 1948… et même après avoir débuter le pilotage en octobre je continuais à mettre la main à la pate…
Je dois aussi te dire que lors des baptêmes dans cet avion au Madrillet ou en Campagne que certains « passagers » y laissaient leur repas… alors pas besoin de te donner les détails pourquoi j’étais récompensé si souvent comme « sac de sable » pour les convoyages…
Le Phalène était un avion idéal pour les baptêmes de l’air pouvant transporter 3 passagers à la fois, et il avait d’assez bonnes performances pour les terrains non préparés …
Le Renault semblait toujours « tourner rond » mais combien d’huile il crachait sous le ventre du « Phalène même à cette époque quand il était aussi jeune que moi ayant le même anniversaire à 2 jours près … nous n’étions âgé que de 15 ans…

David Lebloas parachutiste devant la Caudron Phalène de l'ACN en 1964 @David Lebloas

David Lebloas parachutiste devant la Caudron Phalène de l’ACN en 1964 @David Lebloas

Quelques témoignages me sont parvenus à travers les commentaires, de parachutistes qui ont étés largués depuis cet avion au début des années 60.  Voici celui-ci en particulier de David Lebloas :

j’ai sauté plusieurs fois du Phalène en 1964. Le pilote au début était Mr Finet (instructeur de l’aéroclub de Normandie). Je sautais alors en ouverture automatique. Nous embarquions à 3 parachutistes, dont le largueur à genoux à côté du pilote où il n’y avait pas de siège. Le Phalène à été jugé non conforme pour les sauts avec SOA (sangle d’ouverture automatique) par le Ministère de l’ Aviation Civile, si j’ai bonne mémoire. Le problème venait, je crois, de l’ anneau d’ accrochage des SOA. Celui-ci était soudé sur le siège du pilote, à l’arrière en bas. À partir de 1965 le Phalène à été remplacé par un avion désigné sous le nom d’Auster. Après Mr Finet, nous avons eu un nouveau pilote Mr Jean Delamare avec lequel j’ ai effectué les premiers sauts en commandé, avec Mr Marsac comme moniteur. J’ai arrêté de sauter au printemps 1966, ce que j’ai regretté par la suite. Pour reprendre, il fallait aller à l’aérodrome de Dieppe, trop éloigné pour moi à l’ époque.

En 1963, Bob le parachutiste et Jean Delamare le pilote devant la Caudron"Phalène" F-AMCI de l'ACN @David Lebloas

En 1963, Bob le parachutiste et Jean Delamare le pilote devant la Caudron”Phalène” F-AMCI de l’ACN @David Lebloas


Sur un arbre perché

Le MS-880 F-BRLT de l’Aéro-Club de Normandie bien haut perché ce 16 décembre 1978 © Xavier Cotton
Ce samedi 16 décembre 1978 par un temps dégagé mais froid, un pilote membre de l’aéroclub de Normandie décide d’aller faire un vol local avec un Morane-Saulnier MS-880 (F-BRLT).
 
Au retour, au moment de réduire les gaz en vent arrière, le moteur a calé (probablement un givrage carburateur). Présent à la tour de contrôle (vigie-pirate, n’était pas encore passé par là), nous avons vu l’avion disparaître derrière une lignée d’arbre, puis un grand silence, et enfin le pilote annonce à la radio « je suis posé dans un arbre , mais je n’ai rien »
 
Soulagés, un ami et moi sommes allé sur le lieu de l’accident pour voir l’avion posé dans un Chêne à une quinzaine de mètres de haut comme un simple oiseau l’aurait fait. Il a fallut attendre les pompiers qui sont venus avec un échelle, pour dégager le malheureux pilote de son perchoir .
Finalement ce pilote a eu beaucoup de chance (juste une écorchure sur le nez), par contre l’avion fut irrécupérable.

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